□ 杜慎旭

杭溫高鐵是國(guó)家、浙江省重大建設(shè)工程，被國(guó)家發(fā)改委列為社會(huì)資本投資鐵路PPP融資模式（政府與社會(huì)資本合作模式）示范項(xiàng)目，也是國(guó)務(wù)院確定的鐵路領(lǐng)域混合所有制改革試點(diǎn)項(xiàng)目。該項(xiàng)目以政府與社會(huì)資本產(chǎn)權(quán)深度融合為目標(biāo)，以PPP（BOO模式）合作示范為實(shí)現(xiàn)方式，由項(xiàng)目公司具體負(fù)責(zé)杭溫鐵路的投資、融資、建造、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。

杭溫高鐵PPP合作期限為34年（建設(shè)期4年，運(yùn)營(yíng)期30年）。PPP合作期內(nèi)，項(xiàng)目公司自主經(jīng)營(yíng)，自主決策，自負(fù)盈虧，政府方按照PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則與社會(huì)資本共享收益，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。PPP合作期滿后，項(xiàng)目公司依法永久擁有項(xiàng)目的所有權(quán)，永續(xù)經(jīng)營(yíng)，按市場(chǎng)機(jī)制承擔(dān)項(xiàng)目全部風(fēng)險(xiǎn)并享有相應(yīng)收益。PPP合作期末的項(xiàng)目估值對(duì)項(xiàng)目收益、PPP合作期的可行性缺口補(bǔ)貼等至關(guān)重要，對(duì)吸引民營(yíng)資本投資、政府決策具有重要意義，有必要進(jìn)行專題研究。筆者通過對(duì)杭溫高鐵進(jìn)行價(jià)值評(píng)估，為項(xiàng)目投資者及決策方提供了投資、決策的依據(jù)與建議。

一、杭溫高速鐵路概況

新建杭州至溫州高速鐵路位于浙江省中東部，北起杭州樞紐規(guī)劃杭州西站，經(jīng)滬昆客專義烏站，南至甬臺(tái)溫鐵路溫州南站，途經(jīng)杭州市余杭區(qū)、富陽區(qū)、桐廬縣，金華所轄浦江縣、義烏市、東陽市、磐安縣，臺(tái)州市所轄仙居縣，溫州市及所轄永嘉縣等浙江省5市10區(qū)（縣）。杭州西至溫州南運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為330.142公里，設(shè)計(jì)速度為350公里/小時(shí)。項(xiàng)目采用PPP融資模式，即沿線社會(huì)資本聯(lián)合體和政府共同出資建設(shè)，并組建杭溫高鐵SPV公司。項(xiàng)目由社會(huì)資本（包括民營(yíng)企業(yè)聯(lián)合體、鐵路總公司）、政府出資建設(shè)，按PPP模式操作。各方出資比為民營(yíng)資本占51%，鐵路總公司占15%，浙江省內(nèi)各級(jí)政府（省交投集團(tuán)與沿線地方政府出資代表）合計(jì)出資占34%。其中，浙江省交投集團(tuán)作為浙江省政府出資代表，出資占比為13.6%；地方政府出資占比為20.4%。

二、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理模式

1.高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式及其特點(diǎn)

高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式大體上存在委托運(yùn)輸模式和自管自營(yíng)模式兩大類。委托運(yùn)輸模式可借助鐵路局豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，有利于發(fā)揮鐵路網(wǎng)綜合能力和效益，有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)化管理，公司負(fù)責(zé)資產(chǎn)管理，一次性投入少。委托運(yùn)輸模式適用于銜接國(guó)鐵線路多，路網(wǎng)交流量大的線路。自管自營(yíng)模式公司運(yùn)營(yíng)自主性較強(qiáng)，運(yùn)輸及項(xiàng)目決策相對(duì)快捷、便利，有利于公司經(jīng)營(yíng)和成本控制，有利于城際客流運(yùn)輸組織。自管自營(yíng)模式適用于外部依存度不高、服務(wù)管轄范圍內(nèi)城際客流為主的線路。

從目前我國(guó)已開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路來看，全部采用委托鐵路局運(yùn)營(yíng)管理模式，有利于中國(guó)鐵路總公司進(jìn)行資源合理協(xié)調(diào)、統(tǒng)一配置，便于運(yùn)輸組織的調(diào)整，但也存在一些弊端，如權(quán)責(zé)利不夠明晰，公司與鐵路局兩個(gè)法人主體之間僅依賴《委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議》進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，公司與鐵路局信息不對(duì)稱，尚未制定覆蓋全面、科學(xué)合理、公開透明的委托運(yùn)輸管理費(fèi)用清算辦法，無法進(jìn)行核算監(jiān)管。

2.杭溫高鐵運(yùn)營(yíng)管理模式選擇

（1）項(xiàng)目承擔(dān)路網(wǎng)與城際并重的功能定位。杭溫高鐵是國(guó)家高速鐵路網(wǎng)主骨架京滬杭、商合杭鐵路的南延線，是長(zhǎng)三角與海西、粵東地區(qū)聯(lián)系的客運(yùn)便捷通道，是長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分。杭溫高鐵是溫州對(duì)接長(zhǎng)三角核心區(qū)，快速融入“一帶一路”倡議、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)溫臺(tái)沿海城市群、金華 義烏都市區(qū)與環(huán)杭州灣城市群聯(lián)系的快速便捷客運(yùn)通道。由此可見，杭溫高鐵具有路網(wǎng)和城際雙重功能，承擔(dān)以路網(wǎng)為主兼顧城際的快速客運(yùn)功能。

（2）杭溫高鐵與相鄰路網(wǎng)關(guān)系緊密，且跨線客車占比大。杭溫高鐵與相鄰杭長(zhǎng)客專、沿海通道、寧杭客專、商合杭鐵路、滬乍杭鐵路等線路關(guān)系密切，跨線客車交流頻繁（如圖1所示）。從路網(wǎng)功能看，杭溫高鐵承擔(dān)蘇皖以遠(yuǎn)、蘇西南、浙北與浙閩東部沿海及以遠(yuǎn)的中長(zhǎng)途跨線客車為主，約占總客車的60%，旅客平均輸送距離為660公里左右。

圖1 杭溫鐵路客車構(gòu)成示意圖

（3）杭溫高鐵相關(guān)利益方較多。杭溫高鐵線路長(zhǎng)201.151公里，投資估算總額約390.1億元（含綜合開發(fā)征地費(fèi)），由新組建的杭溫高鐵SPV公司負(fù)責(zé)融資建設(shè)，資本金比例考慮為30%，采用PPP模式進(jìn)行融資，由民營(yíng)企業(yè)資本、中國(guó)鐵路總公司、沿線政府共同出資建設(shè)。杭溫高鐵是由民營(yíng)資本控股、多方參與的高速鐵路PPP模式試點(diǎn)項(xiàng)目，涉及相關(guān)利益方較多。

（4）杭溫高鐵運(yùn)營(yíng)管理模式及推薦意見。①從項(xiàng)目特點(diǎn)來看，杭溫高鐵為路網(wǎng)功能突出、相鄰線跨線客車比重大、相關(guān)利益方多的高速鐵路，旅客運(yùn)距長(zhǎng)、平均運(yùn)距達(dá)660公里，以中長(zhǎng)途跨線客車運(yùn)輸為主，跨線客車占行車總量的60%左右，與相鄰路網(wǎng)采用統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理模式，有利于運(yùn)輸組織統(tǒng)一調(diào)度、靈活調(diào)整。②從運(yùn)營(yíng)管理模式的特點(diǎn)來看，自管自營(yíng)更適合于與相鄰線路交流少的城際線路，委托運(yùn)輸管理適用于銜接國(guó)鐵線路多，路網(wǎng)交流量大的線路，杭溫高鐵與相鄰杭長(zhǎng)客專、沿海通道、寧杭客專、商合杭鐵路、滬乍杭鐵路等線路關(guān)系密切，交流頻繁，應(yīng)采用委托運(yùn)輸管理較為合適。③從我國(guó)既有高速鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來看，均以委托相關(guān)路局進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理的模式，鐵路局具有豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)化管理，自管自營(yíng)模式尚未在高速鐵路領(lǐng)域?qū)嵤?。杭溫高鐵作為國(guó)家高速鐵路網(wǎng)主骨架京滬杭、商合杭鐵路的南延線，路網(wǎng)地位重要，需要專業(yè)機(jī)構(gòu)有效管理以發(fā)揮鐵路網(wǎng)綜合能力和效益。因此，建議杭溫高鐵采用委托鐵路局進(jìn)行代管的模式。

三、收入清算及費(fèi)用結(jié)算方式

1.我國(guó)高速鐵路主要清算模式

按照推薦的委托路局進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理的模式，結(jié)合目前運(yùn)營(yíng)高鐵經(jīng)驗(yàn)，存在兩種清算模式（如圖2所示）。不同的清算模式下合資鐵路公司的收入、成本內(nèi)容有所差別。本次研究對(duì)杭溫高鐵委托方SPV公司與受委托方上海鐵路局之間采用何種收入清算及費(fèi)用結(jié)算方式進(jìn)行分析。

2.兩種清算方式分析

（1）兩種清算模式的主要差別。①運(yùn)輸收入的歸屬不同。第一種清算方式，運(yùn)輸收入歸杭溫高鐵SPV公司所有，SPV公司的收入主要來源為客票收入；第二種清算方式，運(yùn)輸收入歸鐵路局所有，而SPV公司主要的收入是鐵路局向SPV公司支付的線路使用費(fèi)和接觸網(wǎng)使用費(fèi)。②委托運(yùn)輸費(fèi)用的內(nèi)容不同。第一種清算方式，SPV支付給鐵路局的委托管理費(fèi)不僅包括線路運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用，還包括列車運(yùn)行組織及運(yùn)輸組織服務(wù)方面的費(fèi)用；第二種清算方式，SPV支付給鐵路局的委托管理費(fèi)只需要包括線路運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用，其他的日常列車運(yùn)行組織及運(yùn)輸組織費(fèi)用均由鐵路局承擔(dān)。

圖2 不同清算關(guān)系下合資鐵路公司與路局關(guān)系示意圖

（2）兩種清算模式的優(yōu)缺點(diǎn)?？推笔杖霘w屬SPV公司模式，鐵路局更傾向于少開列車，對(duì)開行列車贏利能力并不需要十分關(guān)心；SPV公司更傾向于列車的盈利能力。因此，雙方利益目標(biāo)的一致性相對(duì)較弱。

客票收入歸屬鐵路局模式，SPV公司傾向于路局能多開列車。由于運(yùn)輸收入歸屬路局，鐵路局更關(guān)心開行列車的贏利能力，傾向于綜合考慮客流量和開車密度優(yōu)化城際鐵路的運(yùn)輸組織方案，從而提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，因此，雙方利益目標(biāo)的一致性相對(duì)較強(qiáng)。

3.杭溫高鐵清算方式建議

結(jié)合我國(guó)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路經(jīng)驗(yàn)來看，客票收入歸屬鐵路局模式的雙方利益目標(biāo)一致性更強(qiáng)，更有利于發(fā)揮項(xiàng)目綜合效益。目前，武廣客專、溫福鐵路等高速鐵路骨干線路采用客票收入歸屬合資公司的模式，財(cái)務(wù)狀況均欠佳；而京津城際鐵路改為客票收入歸屬鐵路局后，迅速改變了財(cái)務(wù)狀況。滬寧城際鐵路從運(yùn)營(yíng)開始便實(shí)現(xiàn)盈利，哈大客專亦由2016年開始轉(zhuǎn)而采用該模式?？梢?，客票收入歸屬鐵路局模式更優(yōu)，同時(shí)考慮到相鄰路網(wǎng)多以客票收入歸屬路局模式為主（如滬寧城際鐵路、滬杭高鐵等），因此，建議杭溫高鐵亦采用客票收入歸屬鐵路局模式。

四、杭溫高鐵可行性缺口補(bǔ)貼分析

1.杭溫高鐵SPV公司運(yùn)營(yíng)支出分析

按照推薦的運(yùn)營(yíng)管理模式及收入費(fèi)用清算模式，杭溫高鐵SPV公司的運(yùn)營(yíng)支出主要有人員工資及福利費(fèi)、生活用水用電費(fèi)用、牽引耗電費(fèi)、工程改造及整治費(fèi)用、委托管理費(fèi)、管理費(fèi)等。運(yùn)營(yíng)期前30年累計(jì)運(yùn)營(yíng)總支出（不含增值稅）為771.1億元，其中運(yùn)營(yíng)成本為294.8億元，占運(yùn)營(yíng)總支出的比重最高，占38.2%，運(yùn)營(yíng)成本中牽引耗電費(fèi)用最高。

2.杭溫高鐵SPV公司運(yùn)營(yíng)收入分析

根據(jù)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理模式及清算模式，杭溫高鐵SPV公司的收入來源主要是線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)及電費(fèi)、車站服務(wù)費(fèi)、多元經(jīng)營(yíng)收入。運(yùn)營(yíng)期前30年累計(jì)收入（不含增值稅）為620.7億元，線路使用費(fèi)是項(xiàng)目的最大收入來源，占比達(dá)到67%；其次為接觸網(wǎng)使用費(fèi)和電費(fèi)。

3.可行性缺口補(bǔ)助測(cè)算

（1）財(cái)務(wù)盈利能力分析。財(cái)務(wù)盈利能力是企業(yè)獲得利潤(rùn)的能力，表現(xiàn)為企業(yè)在一定時(shí)間內(nèi)獲得的收益數(shù)額的多少及收益數(shù)額的構(gòu)成。盈利能力指標(biāo)包括總投資收益率、靜態(tài)投資回收期等，結(jié)合現(xiàn)金流量表、損益表中的有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。經(jīng)測(cè)算，項(xiàng)目全部投資內(nèi)部收益率0.9%，低于鐵路行業(yè)基準(zhǔn)收益率3%；全部財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值 1019902萬元，小于0；全部投資稅前回收期33.03年；項(xiàng)目資本金內(nèi)部收益率 4.96%。這表明項(xiàng)目財(cái)務(wù)盈利能力欠佳。

（2）可行性缺口補(bǔ)貼。高速鐵路屬于準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，日常收支通常會(huì)出現(xiàn)缺口，采用可行性補(bǔ)助是吸引社會(huì)資本、提升項(xiàng)目生存能力的重要措施，由政府以財(cái)政補(bǔ)貼、股本投入、優(yōu)惠貸款和其他優(yōu)惠政策實(shí)施。按照項(xiàng)目資本金合理回報(bào)率6%測(cè)算可行性缺口補(bǔ)助，測(cè)算結(jié)果見表1所列。杭溫高鐵可行性缺口補(bǔ)助額度需要補(bǔ)助261.6億元，補(bǔ)助現(xiàn)值累計(jì)為163.3億元。經(jīng)測(cè)算，可行性缺口補(bǔ)助后，各項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)均較好，全部投資內(nèi)部收益率達(dá)到4.30%，全部投資財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值達(dá)到593518萬元，投資回收期為20.08年。

五、結(jié)論與建議

1.結(jié)論

杭溫高鐵項(xiàng)目是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，集公益性和準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性于一身，其經(jīng)濟(jì)屬性復(fù)雜。作為沿線城鄉(xiāng)旅客出行的交通工具，提供良好的公共出行服務(wù)，具有公益特性；又面臨區(qū)域內(nèi)各種交通方式、各個(gè)相關(guān)鐵路項(xiàng)目間的競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括區(qū)域內(nèi)高速公路以及杭深鐵路、杭紹臺(tái)鐵路等，還要滿足社會(huì)資本的合理回報(bào)，應(yīng)積極提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，具有準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性。為最大限度地發(fā)揮項(xiàng)目綜合效益，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)管理模式特點(diǎn)及我國(guó)既有高速鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，建議杭溫高鐵采用委托鐵路局代管模式，清算模式采用客票收入歸屬鐵路局模式。杭溫高速鐵路屬于準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，日常收支通常會(huì)出現(xiàn)缺口，采用可行性補(bǔ)助是吸引社會(huì)資本、提升項(xiàng)目生存能力的重要措施，由政府以財(cái)政補(bǔ)貼、股本投入、優(yōu)惠貸款和其他優(yōu)惠政策實(shí)施。按照項(xiàng)目資本金合理回報(bào)率6%測(cè)算可行性缺口補(bǔ)助，杭溫高鐵可行性缺口補(bǔ)助額度需要補(bǔ)貼261.6億元，補(bǔ)助現(xiàn)值累計(jì)為163.3億元。

表1 可行性缺口補(bǔ)助額度 萬元

2.建議

（1）同多方落實(shí)合理投資回報(bào)機(jī)制。杭溫高鐵為PPP參與高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)試點(diǎn)項(xiàng)目，鑒于國(guó)家鐵路體制改革尚在推進(jìn)完善中，各方面有較大的不確定性，因此需要項(xiàng)目公司多方主動(dòng)協(xié)調(diào)，落實(shí)合理投資回報(bào)機(jī)制，爭(zhēng)取更多更穩(wěn)定的政策支持，獲得更合理的穩(wěn)定回報(bào)，完善各方風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，研究合適的資本退出機(jī)制，并與相關(guān)方達(dá)成一致。

（2）研究杭溫高鐵可持續(xù)發(fā)展對(duì)策。杭溫高鐵盈利能力欠佳，項(xiàng)目建成后在日常運(yùn)營(yíng)過程中，需要支付運(yùn)營(yíng)成本等日常開支。在運(yùn)營(yíng)初期，其自身盈利能力不強(qiáng)，并且還需要支付巨額的銀行貸款利息，如若沒有可行的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)的發(fā)展路徑，可能會(huì)導(dǎo)致資金鏈的不穩(wěn)定，因此，建議在項(xiàng)目推進(jìn)過程中研究項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策。