司紅運(yùn)，施建剛，吳光東，王歡明

（1.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200092；2.重慶大學(xué) 公共管理學(xué)院，重慶 400044；3.大連理工大學(xué) 公共管理與法學(xué)學(xué)院，遼寧 大連 116024）

自2015年無樁共享單車（dockless bike sharing）問世以來，其在全球范圍內(nèi)經(jīng)歷了前所未有的擴(kuò)張與繁榮。但在過去短短三年內(nèi)，中國城市的共享單車項(xiàng)目經(jīng)歷了一正一反的發(fā)展過程，由初始時(shí)的政府鼓勵(lì)、公眾叫好和“百花齊放”，到近期的各大城市強(qiáng)制暫停投放、多數(shù)單車企業(yè)宣布破產(chǎn)和僵尸車輛廢棄物堆積，共享單車的發(fā)展可持續(xù)性正受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。據(jù)國家信息中心分享經(jīng)濟(jì)研究中心統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，國內(nèi)共享單車保有量超過2 000萬輛[1]，報(bào)廢后將產(chǎn)生30萬噸廢金屬[2]。按照共享自行車團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)和國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的明確要求，共享單車的報(bào)廢時(shí)限為3年，這意味著中國將迎來大面積的共享單車“報(bào)廢潮”。與此相伴的是，由于廢棄單車貴金屬含量少、回收價(jià)格低、轉(zhuǎn)化處理困難，目前仍舊沒有專業(yè)的單車處理機(jī)構(gòu)參與回收，單車企業(yè)（如Mobike和ofo）也僅少數(shù)能做到對(duì)未報(bào)廢車輛的維修再利用。在此形勢(shì)下，未來數(shù)年內(nèi)中國城市將面臨大量的廢棄共享單車堆積，導(dǎo)致道路擁擠、資源浪費(fèi)和環(huán)境污染。因此，尋找到合適有效的共享單車回收治理辦法，是目前亟待解決的問題。

政府層面，交通部等十個(gè)部門于2017年8月聯(lián)合出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，意見在實(shí)施鼓勵(lì)發(fā)展政策、規(guī)范運(yùn)營服務(wù)行為、保障用戶資金和網(wǎng)絡(luò)信息安全、營造良好發(fā)展環(huán)境四個(gè)方面提出了具體措施，但是關(guān)于廢棄共享單車回收處理的問題并未提及。共享單車車身包含智能電子鎖、太陽能、電池和電路板等復(fù)雜組件[3]，其廢棄物與報(bào)廢的電子電器設(shè)備 （Waste Electrical and Electronic Equipment，WEEE）極為相似，均具有拆解難度高、維修難度大、回收價(jià)格低、普及范圍廣、污染程度重等特點(diǎn)，故可考慮借鑒國內(nèi)外電子電器廢棄物的回收經(jīng)驗(yàn)治理廢棄共享單車。Ino[4]、Shih[5]和Wiesmeth 等[6]認(rèn)為庇古稅（Pigovian taxes）和生產(chǎn)責(zé)任延伸制（Extended Producer Responsibility，EPR）是環(huán)境污染規(guī)制的有效手段，在全世界范圍內(nèi)的電子電器及其他固體廢棄物的回收治理中有著廣泛且成熟的應(yīng)用。2016年12月，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案的通知》明確率先確定對(duì)電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等四類產(chǎn)品實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，在總結(jié)試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，適時(shí)擴(kuò)大產(chǎn)品品種和領(lǐng)域[7]；2018年1月1日，被譽(yù)為“中國庇古稅”的《環(huán)境保護(hù)稅法》正式實(shí)施，其規(guī)定向排放環(huán)境污染物的企業(yè)事業(yè)單位和其他生產(chǎn)經(jīng)營者征收環(huán)境保護(hù)稅，應(yīng)稅污染物包括大氣污染物、水污染物、固體廢物和噪聲[8]。以上兩個(gè)政策表明，對(duì)共享單車企業(yè)實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制或征收環(huán)境保護(hù)稅（以下簡稱環(huán)保稅）方式均有可能作為其廢棄物回收轉(zhuǎn)化問題的治理選擇。此外，報(bào)廢的電子電器設(shè)備回收經(jīng)驗(yàn)表明，消費(fèi)者作為報(bào)廢產(chǎn)品的使用和處理主體，其可持續(xù)低碳意識(shí)和參與回收的行為態(tài)度在很大程度上決定著回收效率[9]，考慮到共享單車龐大的投放網(wǎng)絡(luò)，大量損壞單車停留在偏僻位置，消費(fèi)者的參與能夠極大減輕廢棄單車的回收難度。

為尋找到一條適合的廢棄共享單車回收治理路徑，本研究試圖構(gòu)建環(huán)保稅與生產(chǎn)責(zé)任延伸制兩種模式下政府、企業(yè)和消費(fèi)者協(xié)同治理的三方演化博弈模型，借助被廣泛應(yīng)用于數(shù)值模擬仿真的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法，以實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)和計(jì)算推理賦予外生變量初值，模擬廢棄共享單車回收產(chǎn)業(yè)鏈中各主體的策略變化及交互影響，旨在為政府治理廢棄共享單車提供政策參考。

一、文獻(xiàn)回顧

歷史上最早的共享單車?yán)砟钜匪莸?965年荷蘭阿姆斯特丹推出的“Witte Fietsen”項(xiàng)目，為方便市民的“最后一英里”出行，政府允許人們免費(fèi)使用街道上的白色自行車。由于完全缺乏有效的安全機(jī)制，車輛陸續(xù)出現(xiàn)被盜竊和破壞的情況，白色單車項(xiàng)目宣布失敗[10]。直到1998年法國雷恩出現(xiàn)了第三代共享單車項(xiàng)目，配備了專用的?？空疽约靶庞每▽?shí)名支付和GPS定位技術(shù)，這一革新促使共享單車項(xiàng)目在全球范圍急劇增加[11]。2004—2014年，運(yùn)營共享單車的城市從13個(gè)增加到855個(gè)[12]；截至2018年9月，全球大約已有1 780個(gè)城市在運(yùn)營共享單車項(xiàng)目[13]438。在過去的幾十年中，全世界對(duì)共享單車出行越來越感興趣，因?yàn)樗粌H能夠減少溫室氣體，而且能夠提高經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的可持續(xù)性。

梳理國外核心文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，共享單車的研究主要集中在以下四類主題：一是影響共享單車使用的因素和阻礙，包括但不局限于建筑環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、天氣、?？空緮?shù)量與位置以及軟件注冊(cè)過程等[14-15]；二是共享單車項(xiàng)目的系統(tǒng)優(yōu)化，包括?？空净蚰惩？繀^(qū)域的靜態(tài)再平衡、動(dòng)態(tài)再平衡和車輛再分配等[16-17]；三是共享單車使用行為及其影響，例如Li等[18]和Shen等[19]分別調(diào)查了中國和新加坡城市的無樁共享單車使用行為與影響因素；Bullock等[20]、Zhang和Mi[21]分別研究了共享單車對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)和環(huán)境影響；四是共享單車使用的安全性和所帶來的健康收益，在這一領(lǐng)域，F(xiàn)uller等[22-23]專注于調(diào)查加拿大蒙特利爾實(shí)施共享單車項(xiàng)目對(duì)用戶身體健康的潛在影響。此外，Kaspi[24]指出在自行車共享系統(tǒng)中，在任何給定時(shí)刻，自行車車隊(duì)的某一部分是無法使用的，這種現(xiàn)象會(huì)顯著影響服務(wù)質(zhì)量和用戶滿意度，但到目前為止，這個(gè)問題在文獻(xiàn)中沒有得到任何關(guān)注。同樣，Wang和Szeto[13]438在對(duì)共享單車系統(tǒng)靜態(tài)重新定位的研究中發(fā)現(xiàn)，尚未有學(xué)者考慮損壞廢棄的共享單車所帶來的環(huán)境影響以及如何回收轉(zhuǎn)化的問題。

在國內(nèi)，共享單車的主流研究傾向于從三個(gè)方面探討中國的無樁共享單車項(xiàng)目。例如，施建剛等[25-26]、陳傳紅和李雪燕[27]從計(jì)劃行為理論和產(chǎn)品創(chuàng)新擴(kuò)散理論的視角研究共享單車的使用行為意愿及影響因素；金晶和卞思佳[28]、郭鵬等[29]主要考慮利益相關(guān)者及宏觀挑戰(zhàn)層面的共享單車協(xié)同治理；王涵宵等[30]和徐國勛等[31]則分別構(gòu)建混合整數(shù)規(guī)劃模型，通過相關(guān)算法研究共享單車調(diào)配路線的優(yōu)化問題。國內(nèi)外文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn)，無樁共享單車的研究領(lǐng)域涉及較為豐富，但主要集中在行為意愿、影響因素與系統(tǒng)調(diào)度優(yōu)化等問題，其產(chǎn)業(yè)鏈末端的廢棄物回收處理與轉(zhuǎn)化問題仍處于研究空白。

環(huán)境稅可溯源到由英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古所提出的庇古稅。庇古稅是解決環(huán)境問題的古典教科書方式，屬于直接環(huán)境稅。它指由于環(huán)境污染作為一種負(fù)外部性的存在，造成了環(huán)境資源配置上的低效率與不公平的本質(zhì)，使用稅收的方法迫使廠商實(shí)現(xiàn)外部性的內(nèi)部化[32]。即當(dāng)廠商產(chǎn)生外部社會(huì)成本時(shí)，政府應(yīng)當(dāng)對(duì)它施加一項(xiàng)稅收，如環(huán)境保護(hù)稅和回收處理費(fèi)等[33]158-161。而主張“誰污染誰付費(fèi)”的生產(chǎn)責(zé)任延伸制是要求生產(chǎn)者從銷售階段到整個(gè)生命周期管理產(chǎn)品對(duì)環(huán)境的影響。在產(chǎn)品使用壽命結(jié)束時(shí)將回收處理的責(zé)任從地方當(dāng)局、納稅人和消費(fèi)者轉(zhuǎn)移給生產(chǎn)者[34]，被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品可持續(xù)性發(fā)展和循環(huán)經(jīng)濟(jì)體系建立的重要手段[35]。同樣，共享單車報(bào)廢產(chǎn)生的垃圾是一種負(fù)的外部性，它對(duì)社會(huì)產(chǎn)生了成本，但目前企業(yè)本身卻沒有承擔(dān)這一成本。由于外部性的存在，共享單車的持續(xù)提供將會(huì)超過社會(huì)最優(yōu)水平，故政府應(yīng)向企業(yè)征收相當(dāng)于其產(chǎn)生的外部性的稅收，從而使外部成本內(nèi)部化。鑒于此，本文考慮將征收環(huán)保稅和實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制度同時(shí)應(yīng)用于中國廢棄共享單車的回收治理，并基于政府、企業(yè)和消費(fèi)者博弈的視角對(duì)廢棄共享單車的最優(yōu)治理路徑進(jìn)行演化分析。

二、廢棄單車回收治理框架與博弈解釋

本文所構(gòu)建的三方博弈模型主要基于三方主體對(duì)廢棄共享單車回收的參與決策，根據(jù)國內(nèi)外固體和電子電器廢物的回收經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國共享單車發(fā)展現(xiàn)狀，構(gòu)建廢棄共享單車回收的治理框架，如圖1所示。新車投放經(jīng)用戶使用數(shù)年后達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)（或由于某些城市的單車投放量過度，城管和街道辦等部門清除大量單車使其堆積報(bào)廢），此時(shí)面臨兩個(gè)選擇，分別是由政府進(jìn)行處理或者由單車企業(yè)來回收處理。當(dāng)企業(yè)選擇不主動(dòng)回收廢棄共享單車時(shí)（目前的實(shí)際情況），需要承擔(dān)產(chǎn)品對(duì)社會(huì)產(chǎn)生的公共環(huán)境影響。根據(jù)庇古稅和中國最新的《環(huán)境保護(hù)稅法》的實(shí)施設(shè)計(jì)[33]158-161，企業(yè)應(yīng)通過繳納相應(yīng)的環(huán)境保護(hù)稅以彌補(bǔ)廢棄共享單車對(duì)環(huán)境造成負(fù)外部性，然后政府主導(dǎo)并組織相關(guān)單位或?qū)I(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)廢棄單車進(jìn)行回收處理。此時(shí)企業(yè)并沒有參與廢棄單車的末端治理和生產(chǎn)責(zé)任履約，但在政府監(jiān)管下，高額的環(huán)保稅通常會(huì)促使企業(yè)提高生產(chǎn)質(zhì)量，降低產(chǎn)品廢棄率[36]。在此模式下，政府扮演了回收產(chǎn)業(yè)鏈中的引導(dǎo)者、監(jiān)管者和執(zhí)行者三個(gè)角色。

而當(dāng)企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制（或政府強(qiáng)制實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制）時(shí)，這意味著單車企業(yè)需承擔(dān)產(chǎn)品從生產(chǎn)到廢棄全壽命周期的資源環(huán)境責(zé)任[37]，從產(chǎn)品全壽命周期和循環(huán)經(jīng)濟(jì)的視角考慮回收和轉(zhuǎn)化廢棄單車。在目前階段下，廢棄共享單車的回收轉(zhuǎn)化效益較差，企業(yè)不免會(huì)出現(xiàn)投機(jī)取巧和搭便車行為，故政府在加強(qiáng)監(jiān)督的同時(shí)，應(yīng)根據(jù)單車企業(yè)的回收情況給予相應(yīng)激勵(lì)和補(bǔ)貼。在此模式下，企業(yè)扮演回收產(chǎn)業(yè)鏈中的執(zhí)行者，政府則扮演回收產(chǎn)業(yè)鏈中的市場(chǎng)監(jiān)管者，監(jiān)督單車企業(yè)的廢棄產(chǎn)品回收行為與市場(chǎng)實(shí)際情況。與此同時(shí)，政府需要衡量監(jiān)管成本、企業(yè)投機(jī)取巧罰金與所帶來的社會(huì)效益。

對(duì)于消費(fèi)者而言，中國報(bào)廢家電及車輛“以舊換新”的成功經(jīng)驗(yàn)表明，消費(fèi)者是廢棄物回收處理再制造與循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要實(shí)踐力量。在歐洲，電子電器廢棄物主要以家庭的形式進(jìn)行統(tǒng)一回收，家庭作為用戶主體，更是回收的主要渠道，他們的參與對(duì)電子廢棄物的回收、循環(huán)和處理有不可忽視的作用[38]，其主要期望收益是降低環(huán)境污染和參與回收回報(bào)[39]。這一假設(shè)在Mobike單車所推出的“拯救僵尸車”獎(jiǎng)勵(lì)活動(dòng)中得到論證。無論政府和企業(yè)的博弈策略如何，消費(fèi)者均可選擇參與或不參與回收廢棄單車。當(dāng)消費(fèi)者參與回收時(shí)，對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼和獎(jiǎng)勵(lì)分別由回收主導(dǎo)者（政府、專業(yè)機(jī)構(gòu)或企業(yè)）提供。在此框架下，企業(yè)生產(chǎn)的共享單車質(zhì)量會(huì)逐漸提升，共享單車的廢棄率不斷下降并最終穩(wěn)定在某一水平。企業(yè)回收的廢棄單車在技術(shù)成熟時(shí)獲得一定轉(zhuǎn)化效益，三方主體的參與回收策略最終在某一時(shí)間趨于穩(wěn)定。

三、利益相關(guān)者參與回收治理的博弈模型構(gòu)建

為便于全面解釋上述利益相關(guān)者回收治理的策略選擇，本文假設(shè)市場(chǎng)中僅存在三個(gè)單獨(dú)的群體——政府、企業(yè)和消費(fèi)者；在初始階段，三方均有兩個(gè)博弈選擇：政府可選擇的策略為監(jiān)管或不監(jiān)管，企業(yè)可選擇的策略為繳納環(huán)保稅或生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者可選擇的策略為參與回收或不參與回收；每兩種策略都是相互排斥的，且每次只能選擇一種策略，而三方主體會(huì)在每時(shí)每刻檢驗(yàn)自己的收益，從而決定是否選擇改變策略。本文分別用α、γ和β分別表示政府選擇監(jiān)管策略、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅策略、消費(fèi)者選擇參與回收策略的概率，其中，0≤α，γ，β≤1。結(jié)合上文中博弈模型的理論分析確定三方涉及的主要博弈參數(shù)及其解釋，如表1所示。

表1 政府、企業(yè)和消費(fèi)者主要參數(shù)涉及

根據(jù)多利益相關(guān)者演化博弈的分析思路[42-43]以及上文中構(gòu)建的理論模型，分別列出政府初始時(shí)采取監(jiān)管策略和不監(jiān)管策略的收益支付矩陣，如表2和表3所示。其中每部分的支付函數(shù)依次代表政府、企業(yè)和消費(fèi)者的收益。

表2 政府對(duì)企業(yè)采取監(jiān)管策略（α）情景下三方支付矩陣

表3 政府對(duì)企業(yè)采取不監(jiān)管策略（1-α）情景下三方支付矩陣

本文選用uij表示第i個(gè)參與主體選擇j策略時(shí)的收益，其中i=g，e，c分別表示政府、企業(yè)和消費(fèi)者；j=1，2分別表示參與主體的兩種策略。例如，ue1表示企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅時(shí)的收益；ue2表示企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制時(shí)的收益。根據(jù)復(fù)制動(dòng)態(tài)模型中的常微分方程算法，對(duì)表2和表3中政府的支付函數(shù)計(jì)算，得到政府選擇監(jiān)督企業(yè)的期望收益為

政府選擇不監(jiān)督企業(yè)的期望收益為

政府的平均期望收益為

結(jié)合式（1）～式（3）計(jì)算出政府選擇監(jiān)管企業(yè)的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程

同理，企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅并由政府處理廢棄共享單車的期望收益為

企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式的期望收益為

企業(yè)的平均期望收益為

結(jié)合式（5）～式（7）可得企業(yè)選擇環(huán)保稅模式的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程

消費(fèi)者選擇參與回收廢棄共享單車的期望收益為

消費(fèi)者選擇不參與回收廢棄共享單車的期望收益為

消費(fèi)者的平均期望收益為

結(jié)合式（9）～式（11）可得消費(fèi)者選擇參與回收的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程

在廢棄共享單車回收治理的演化博弈模型中，政府、企業(yè)和消費(fèi)者的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程涉及不同策略組合的收益與不同策略的比例分布，且相關(guān)參數(shù)眾多，難以求出解析解以及通過分析雅克比矩陣特征值的方法判斷均衡解的穩(wěn)定性。與此對(duì)應(yīng)的是，演化博弈可以預(yù)測(cè)每個(gè)參與人的最終策略，并由一個(gè)均衡狀態(tài)（納什均衡）來表示，但演化過程中涉及的動(dòng)態(tài)和瞬時(shí)轉(zhuǎn)換往往被忽略[44]。

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)以反饋控制理論為基礎(chǔ)，以計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)為手段，能有效結(jié)合定量和定性分析建立模擬仿真平臺(tái)，深入研究復(fù)雜系統(tǒng)中的信息反饋行為，在系統(tǒng)內(nèi)部尋找和研究相關(guān)影響因素[45]。為進(jìn)一步討論廢棄共享單車回收治理過程中政府、企業(yè)和消費(fèi)者之間的協(xié)同演化，觀察各變量隨著三方主體策略變化的趨勢(shì)，本文引入多變量、高階次和強(qiáng)非線性的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型來模擬三方演化博弈，同時(shí)嘗試改變相關(guān)參數(shù)來設(shè)定不同情景，觀察各主體期望收益的變化，判斷影響廢棄共享單車回收的最敏感因素。

四、廢棄共享單車回收治理博弈的演化仿真

（一）基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的博弈仿真模型

為進(jìn)一步描述博弈三方的動(dòng)態(tài)決策過程，本研究以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型描述博弈雙方?jīng)Q策過程中的長期演變與趨勢(shì)。運(yùn)用Vensim DSS軟件構(gòu)建多主體協(xié)同回收廢棄共享單車的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)演化仿真模型。由上文分析可知系統(tǒng)涉及的主要變量為政府監(jiān)管的期望收益ug1、政府不監(jiān)管的期望收益ug2、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅的期望收益ue1、企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制的收益ue2、消費(fèi)者選擇參與回收的期望收益uc1、消費(fèi)者選擇不參與回收的期望收益uc2、政府監(jiān)管的概率α、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅模式的概率β、消費(fèi)者選擇參與回收的概率γ、政府監(jiān)管成本C1、政府回收處理成本C2、消費(fèi)者機(jī)會(huì)成本C3、企業(yè)回收處理成本C4、消費(fèi)者補(bǔ)貼S1、政府給予企業(yè)的補(bǔ)貼S2、政府回收處理金R、企業(yè)應(yīng)繳的環(huán)保稅T、企業(yè)投機(jī)取巧罰金K、消費(fèi)者參與回收所帶來的環(huán)境效益E、企業(yè)對(duì)廢棄共享單車的回收轉(zhuǎn)化收益I。

根據(jù)政府、企業(yè)和消費(fèi)者的演化博弈分析作出三方協(xié)同治理的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)存量流量圖，如圖2所示。其中，政府監(jiān)管α、企業(yè)繳稅γ和消費(fèi)者參與回收β為3個(gè)水平變量，分別為政府監(jiān)管變化率、企業(yè)繳稅變化率和消費(fèi)者參與回收變化率三個(gè)速率變量的積分，而政府監(jiān)管變化率、企業(yè)繳稅變化率和消費(fèi)者參與回收變化率又分別對(duì)應(yīng)的是，ug1、ug2、ue1、ue2、uc1、uc2為系統(tǒng)的中介變量，由式（1）～式（12）作為存量流量圖中水平變量、速率變量和中間變量的方程輸入，系統(tǒng)中的其他變量為輔助外生變量。

約翰·D.斯特曼[46]指出仿真模型不在于模擬過程有多么真實(shí)，而重點(diǎn)在于其有用有效性，在多大程度上揭示出事物變化規(guī)律并提供演化趨勢(shì)的決策參考。申亮和王玉燕[47]的研究也指出對(duì)于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型中的仿真參數(shù)，在許多情況下缺乏一手的準(zhǔn)確資料，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型揭示的是整體系統(tǒng)的行為趨勢(shì)及政策變化的影響，其模型結(jié)構(gòu)的正確性比參數(shù)值選擇更為重要。盡管如此，在本文的模型構(gòu)建過程中，外生變量的賦值和校準(zhǔn)盡可能依據(jù)于事實(shí)數(shù)據(jù)和以往研究經(jīng)驗(yàn)，旨在更加科學(xué)地模擬廢棄共享單車回收治理的演化趨勢(shì)。

模型中外生變量涉及到兩類參數(shù)，一類是生產(chǎn)回收轉(zhuǎn)化參數(shù)：以城市覆蓋率和使用頻次最高的Mobike單車和ofo為例，公開數(shù)據(jù)顯示，Mobike單車的生產(chǎn)成本在2 000元/輛左右，ofo的成本則較低，在300元/輛左右。通過對(duì)上海市某廢品收購站和共享單車生產(chǎn)代理商的員工綜合訪談可知，一輛自行車產(chǎn)生的廢舊金屬可轉(zhuǎn)化量微乎其微，個(gè)別價(jià)值較高的電子零件難以有效拆解，回收均價(jià)在5元左右，而一輛廢舊自行車的回收成本平均在3～4元之間，且新舊轉(zhuǎn)化收益幾乎為零。鑒于此范圍，文章設(shè)定在企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制的模式下，其回收處理成本C4取假設(shè)值3.6元/輛，初始時(shí)的回收轉(zhuǎn)化收益I取假設(shè)值0.01元/輛。隨著政府和社會(huì)對(duì)于廢棄共享單車的重視程度不斷加深，企業(yè)的回收轉(zhuǎn)化技術(shù)會(huì)不斷革新，故此處暫設(shè)定回收轉(zhuǎn)化收益I由0.01逐漸增加至3元/輛（表函數(shù)）。為了鼓勵(lì)企業(yè)對(duì)廢棄共享單車的回收，假設(shè)政府給予企業(yè)的補(bǔ)貼S2為0.5元/輛；而在企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅模式，即由政府機(jī)構(gòu)回收處理廢棄共享單車時(shí)，暫定企業(yè)向政府繳納的回收處理金R為3元/輛。由于政府機(jī)構(gòu)回收廢棄單車時(shí)不需要轉(zhuǎn)化處理，且廢車金屬銷售可獲得一定收益，故設(shè)定此時(shí)的政府回收處理成本C2為1元/輛。

另一類參數(shù)為策略效應(yīng)變量，即影響雙方策略選擇的參數(shù)變量：根據(jù)WEEE產(chǎn)品初期的回收經(jīng)驗(yàn)研究[48-49]，消費(fèi)者參與回收所產(chǎn)生的環(huán)境效益通常與消費(fèi)者參與回收的機(jī)會(huì)成本相當(dāng)，而政府的監(jiān)管成本略高?；趯?duì)上海某街道辦工作人員、共享單車運(yùn)維管理人員和相關(guān)領(lǐng)域的專家訪談，本文將政府的監(jiān)管成本C1設(shè)定為0.8元/輛，消費(fèi)者參與回收的機(jī)會(huì)成本C3和對(duì)消費(fèi)者的補(bǔ)貼S1均設(shè)定為0.6元/輛。對(duì)消費(fèi)者而言，假設(shè)其參與回收一輛廢棄共享單車產(chǎn)生的環(huán)境效益E為0.5元/輛，由于企業(yè)應(yīng)繳納的環(huán)保稅（外部成本）通常為環(huán)境污染所需治理成本的兩倍以上，故本文設(shè)定環(huán)保稅為回收一輛廢棄共享單車產(chǎn)生環(huán)境效益的兩倍，即T=1元/輛。根據(jù)生產(chǎn)者延伸制實(shí)施案例的研究[50]，企業(yè)在回收轉(zhuǎn)化過程中難以避免會(huì)出現(xiàn)逆向選擇和道德風(fēng)險(xiǎn)行為，故應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品價(jià)值加以罰金約束，考慮到中國法制社會(huì)的健全和監(jiān)管機(jī)制的完善，可持續(xù)發(fā)展企業(yè)Mobike和ofo違規(guī)的頻率較低，故此處暫設(shè)定投機(jī)取巧罰金K為0.3元/輛。

（二）博弈策略演化仿真

政府、企業(yè)和消費(fèi)者三方博弈主體的策略選擇均有兩種（政府選擇監(jiān)管策略或不監(jiān)管、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅策略或生產(chǎn)責(zé)任延伸制、消費(fèi)者選擇參與回收或不參與回收策略），用1和0來表示可組成（0，0，0）、（0，1，0）、（0，0，1）、（0，1，1）、（1，0，0）、（1，1，0）、（1，0，1）、（1，1，1）8 種策略組合。如前文所講，α、γ 和 β分別表示政府選擇監(jiān)管策略、企業(yè)選擇繳納環(huán)保稅策略、消費(fèi)者選擇參與回收策略的概率，且有0≤α，γ，β，1，故（0，0，0）代表政府選擇不監(jiān)管、企業(yè)選擇繳納生產(chǎn)責(zé)任延伸制、消費(fèi)者選擇不參與回收的策略組合。本文設(shè)定系統(tǒng)的模擬周期為60個(gè)月，軟件運(yùn)行發(fā)現(xiàn)，以上述8種策略組合為初始策略的系統(tǒng)狀態(tài)不會(huì)發(fā)生任何變化。但是當(dāng)對(duì)任一主體的策略作出微小調(diào)整時(shí)，系統(tǒng)的均衡狀態(tài)便會(huì)被打破。在目前媒體呼吁、社會(huì)需求以及廢棄共享單車亟待治理的情況下，政府、企業(yè)和消費(fèi)者均有改變現(xiàn)狀的意愿。為了準(zhǔn)確把握三方的初始狀態(tài)，本文使各主體的初始策略均作出微小改變。比如，設(shè)定初始策略（0，0，0）的值為（0.01，0.01，0.01），同樣，設(shè)定初始策略（1，1，1）的值為（0.99，0.99，0.99）。在圖 3～圖 16中，橫坐標(biāo)均代表時(shí)間，縱坐標(biāo)則表示某一主體策略選擇的概率。需要注意的是，之所以選擇以政府是否監(jiān)管為策略切入點(diǎn)，是因?yàn)楸疚脑谙惹芭帕腥恢黧w的策略時(shí)一直將政府置于首位，倘若以消費(fèi)者或企業(yè)的策略為切入點(diǎn)進(jìn)行分析，所得到的8種策略組合及其仿真路徑與圖3～圖10是相同的。

1.不監(jiān)管的政府初始策略

情景G1：政府的初始策略為不監(jiān)管，即政府初始時(shí)有極弱的監(jiān)管意愿0.01。此情景下，政府、企業(yè)和消費(fèi)者有（0，0，0）、（0，1，0）、（0，0，1）、（0，1，1）四種初始策略組合，對(duì)應(yīng)三方主體的行為策略演變過程分別如圖3～圖6所示。

當(dāng)企業(yè)最初選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，消費(fèi)者選擇不參與回收策略時(shí)（圖3），具有可持續(xù)發(fā)展意識(shí)的消費(fèi)者會(huì)逐漸參與回收廢棄共享單車，企業(yè)經(jīng)過短時(shí)間的初始策略適應(yīng)后選擇發(fā)生變化，即存在0.5的概率選擇繳納環(huán)保稅模式，直到第36個(gè)月左右的時(shí)間，企業(yè)的策略逐漸穩(wěn)定為生產(chǎn)責(zé)任延伸制，此處暫且將企業(yè)波動(dòng)變化的原因歸結(jié)為隨著廢棄單車回收轉(zhuǎn)化技術(shù)水平的提升，轉(zhuǎn)化效益的也隨之增加，故企業(yè)選擇回到初始策略生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式；當(dāng)企業(yè)最初選擇繳納環(huán)保稅模式，消費(fèi)者選擇不參與回收策略時(shí)（圖4），政府策略當(dāng)即開始發(fā)生變化，即由不監(jiān)管逐漸變?yōu)楸O(jiān)管，企業(yè)在經(jīng)過長時(shí)間的初始策略穩(wěn)定期后，跟隨政府變化由繳納環(huán)保稅策略改變?yōu)樯a(chǎn)責(zé)任延伸制模式，同樣地，直到第36個(gè)月左右的時(shí)間趨于穩(wěn)定，而消費(fèi)者策略變化軌跡與圖3相同，即由于事先假設(shè)政府提供予的消費(fèi)者補(bǔ)貼與企業(yè)提供的消費(fèi)者補(bǔ)貼為同一個(gè)值，故企業(yè)策略的變化對(duì)于消費(fèi)者策略沒有明顯影響。

當(dāng)企業(yè)最初選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，消費(fèi)者選擇參與回收策略時(shí)（圖5），企業(yè)會(huì)在短時(shí)間內(nèi)快速改變策略選擇繳納環(huán)保稅，并在第36個(gè)月左右的時(shí)間又開始選擇回到生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，與此同時(shí)，政府的策略出現(xiàn)短暫的監(jiān)管波動(dòng)，并最終穩(wěn)定在不監(jiān)管策略，消費(fèi)者則一直處于初始策略參與回收狀態(tài)；當(dāng)企業(yè)最初選擇繳納環(huán)保稅模式，消費(fèi)者選擇參與回收策略時(shí)（圖6），政府逐漸開始趨向于監(jiān)管企業(yè)，且當(dāng)達(dá)到完全監(jiān)管策略時(shí)，企業(yè)迅速改變策略選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制，隨后政府的策略由監(jiān)管回歸不監(jiān)管策略，在此過程中，消費(fèi)者一直處于參與回收狀態(tài)，政府策略的選擇對(duì)于消費(fèi)者策略也沒有明顯影響。但是，分別對(duì)比圖3與圖5、圖4與圖6可以發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者的初始策略明顯影響企業(yè)的策略，當(dāng)消費(fèi)者初始選擇參與回收時(shí)，企業(yè)更傾向于選擇繳納環(huán)保稅模式即由政府負(fù)責(zé)處理廢棄共享單車和提供消費(fèi)者補(bǔ)貼，雖然企業(yè)的最終策略都穩(wěn)定在了生產(chǎn)者延伸制模式，但是消費(fèi)者的初始參與回收策略明顯延緩了企業(yè)的策略選擇轉(zhuǎn)換。

推斷G1：在政府初始監(jiān)管意愿極低的情況下，三方主體的策略最終會(huì)在（0，0，1）（即政府不監(jiān)管，企業(yè)生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者參與回收）處達(dá)到均衡。在此過程中，無論企業(yè)和消費(fèi)者初始策略與否，企業(yè)均會(huì)歷經(jīng)由繳納環(huán)保稅模式到生責(zé)任制延伸制模式的轉(zhuǎn)變，政府則根據(jù)企業(yè)的變化由初始策略調(diào)整為監(jiān)管策略并最終穩(wěn)定在不監(jiān)管狀態(tài)，消費(fèi)者在政府補(bǔ)貼或企業(yè)補(bǔ)貼的條件下會(huì)堅(jiān)持選擇參與回收。值得注意的是，消費(fèi)者的初始參與回收策略會(huì)延緩企業(yè)生產(chǎn)責(zé)任延伸制策略的轉(zhuǎn)換。

2.監(jiān)管的政府初始策略

情景G2：政府的初始策略為監(jiān)管，即政府初始時(shí)有強(qiáng)烈的監(jiān)管意愿0.99。此情景下，政府、企業(yè)和消費(fèi)者有（1，0，0）、（1，1，0）、（1，0，1）、（1，1，1）四種初始策略組合，對(duì)應(yīng)三方主體的行為策略演變過程分別如圖 7～圖10所示。

在政府初始策略為監(jiān)管的情況下，企業(yè)和消費(fèi)者的初始策略分別為生產(chǎn)者延伸制和不參與回收時(shí)（圖7），由于企業(yè)一直處于初始策略狀態(tài)，且沒有改變現(xiàn)狀的跡象，則政府策略由監(jiān)管逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椴槐O(jiān)管，消費(fèi)者策略與圖3和圖4中同樣的時(shí)間轉(zhuǎn)變?yōu)閰⑴c回收廢棄單車；若企業(yè)和消費(fèi)者的策略分別為繳納環(huán)保稅模式和不參與回收時(shí)（圖8），在政府的強(qiáng)力監(jiān)管下，企業(yè)由初始狀態(tài)開始改變策略，直至第24個(gè)月左右的時(shí)間穩(wěn)定在生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，在企業(yè)策略穩(wěn)定后，政府也開始逐漸降低監(jiān)管力度并最終停止監(jiān)管，消費(fèi)者依舊在同一時(shí)間內(nèi)完成由不參與回收到參與回收的策略轉(zhuǎn)變。

企業(yè)和消費(fèi)者的初始策略分別為生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式和參與回收時(shí)（圖9），由于企業(yè)初始時(shí)處于生產(chǎn)責(zé)任延伸制穩(wěn)定狀態(tài)，政府開始放松監(jiān)管直至停止，但此時(shí)企業(yè)策略逐漸開始向繳納環(huán)保稅模式轉(zhuǎn)變，在第24個(gè)月左右的時(shí)間，又開始向初始策略返回，并最終穩(wěn)定在生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，值得注意的是，在企業(yè)策略短暫波動(dòng)期間，政府并沒有重新監(jiān)督，此處假定為政府和企業(yè)短時(shí)間內(nèi)的信息不對(duì)稱導(dǎo)致的反應(yīng)滯后現(xiàn)象。消費(fèi)者則由于初始策略為參與回收，在政府和企業(yè)的補(bǔ)貼下，全程策略未發(fā)生變化；當(dāng)企業(yè)和消費(fèi)者的初始策略分別為繳納環(huán)保稅和參與回收時(shí)（圖10），兩者在初始階段均沒有發(fā)生變化，但短時(shí)間過后企業(yè)開始逐漸向生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式轉(zhuǎn)變，同樣，直至第24個(gè)月左右的時(shí)間策略趨于穩(wěn)定，政府則是在企業(yè)策略穩(wěn)定近一年后開始放松監(jiān)管并最終停止，與圖9類似，政府針對(duì)企業(yè)策略作出的反應(yīng)總是存在一定的滯后性。

推斷G2：在政府初始監(jiān)管意愿較強(qiáng)的情況下，三方主體的策略同樣會(huì)在（0，0，1）（即政府不監(jiān)管，企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者參與回收）處達(dá)到均衡。相比較于情景G1，情景G2（政府初始監(jiān)管）下的企業(yè)會(huì)更早地選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制，從而縮小到達(dá)演化均衡狀態(tài)所需時(shí)間。當(dāng)且僅當(dāng)初始策略組合為（1，0，1）（即政府監(jiān)管，企業(yè)生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者不參與回收）時(shí)，三方達(dá)到穩(wěn)定策略的時(shí)間最短。同樣地，消費(fèi)者在有無政府監(jiān)管狀態(tài)下均會(huì)選擇參與回收，政府總是在企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式后暫停監(jiān)管。值得注意的是，短時(shí)間的信息不對(duì)稱使得政府針對(duì)企業(yè)策略作出的反應(yīng)存在一定的滯后性。

五、外生變量對(duì)博弈策略的影響分析

為了研究不同外生變量對(duì)政府、企業(yè)和消費(fèi)者策略選擇的影響，以及對(duì)外生變量的賦值有效性進(jìn)行檢驗(yàn)校準(zhǔn)，本文對(duì)外生變量的初始值（基準(zhǔn)情景）設(shè)定為上下5%的比率累積波動(dòng)，以模擬觀察三方主體策略的變化趨勢(shì)?？紤]到不同策略組合的最終演化穩(wěn)定策略一致，且結(jié)合目前廢棄共享單車的處理現(xiàn)狀，選取（0，1，0）即政府不監(jiān)管、企業(yè)繳稅和消費(fèi)者不參與為三方的初始策略組合。同時(shí)選取環(huán)保稅T、企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益I、消費(fèi)者補(bǔ)貼S1三個(gè)重要的外生變量進(jìn)行仿真分析，由于企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益被設(shè)定為表函數(shù)，難以進(jìn)行單方面的取值變化，故以企業(yè)回收處理成本C4替代，即企業(yè)回收處理成本越低，回收轉(zhuǎn)化收益越高。

在仿真情景設(shè)定方面，保持其他變量值穩(wěn)定不變的情況下，使得所選三個(gè)外生變量的初始值分別以5%的比率上下波動(dòng)。基于原始設(shè)定的模擬為基準(zhǔn)情景，T1～T4為環(huán)保變化情景，C41～C44為企業(yè)回收處理成本變化情景，S11～S14為消費(fèi)者補(bǔ)貼變化情景。具體情景設(shè)定如表4所示。

表4 仿真情景設(shè)定

（一）環(huán)保稅變化對(duì)主體策略的影響

圖11和圖12分別表示環(huán)保稅以5%的比率上下波動(dòng)時(shí)政府和企業(yè)的策略演變，其中實(shí)線為基準(zhǔn)情景。結(jié)合表4中的情景設(shè)定可知，環(huán)保稅的提升會(huì)加快企業(yè)由繳稅模式向生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式的轉(zhuǎn)變（即由政府負(fù)責(zé)回收到企業(yè)負(fù)責(zé)回收的轉(zhuǎn)變），促使政府提前由不監(jiān)管到監(jiān)管、再到不監(jiān)督策略的調(diào)整，進(jìn)而縮短政府和企業(yè)到達(dá)穩(wěn)定策略的周期。相反，環(huán)保稅的降低則會(huì)使得企業(yè)更加依賴于通過繳稅解決廢棄共享單車回收問題，延緩企業(yè)回收轉(zhuǎn)化機(jī)制的創(chuàng)建，同時(shí)導(dǎo)致政府因監(jiān)管成本入不敷出而疲于監(jiān)管。由于環(huán)保稅變化對(duì)消費(fèi)者策略沒有明顯影響，故此處不進(jìn)行討論。

（二）企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益變化對(duì)主體策略的影響

圖13和圖14分別表示企業(yè)回收處理成本以5%的比率上下波動(dòng)（也即企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益變化）時(shí)政府和企業(yè)的策略演變，其中實(shí)線為基準(zhǔn)情景。相比較于環(huán)保稅，企業(yè)回收轉(zhuǎn)化效益對(duì)政府和企業(yè)的影響類似，企業(yè)回收轉(zhuǎn)化效益越高，即回收處理成本越低，企業(yè)越早選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，政府也越早暫停監(jiān)管，同樣對(duì)于消費(fèi)者策略沒有明顯影響，此處不作討論。不同之處是企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益對(duì)政府和企業(yè)策略的影響更大，敏感性更強(qiáng)。

（三）消費(fèi)者補(bǔ)貼變化對(duì)主體策略的影響

圖15和圖16分別表示消費(fèi)者補(bǔ)貼以5%的比率上下波動(dòng)時(shí)消費(fèi)者和企業(yè)的策略演變，其中實(shí)線為基準(zhǔn)情景。由于現(xiàn)實(shí)情況中消費(fèi)者的補(bǔ)貼數(shù)額通常由政府設(shè)定，且其取值更是依據(jù)于對(duì)企業(yè)和消費(fèi)者的實(shí)踐意義，故此處僅討論消費(fèi)者補(bǔ)貼對(duì)企業(yè)和消費(fèi)者策略變化的影響。結(jié)合表4的情景設(shè)定值可知，消費(fèi)者補(bǔ)貼的增加會(huì)加快消費(fèi)者由不參與回收向參與回收策略的演變；與此同時(shí)，消費(fèi)者補(bǔ)貼越高，企業(yè)越晚選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式，這也驗(yàn)證了上文中結(jié)論G1的推斷——消費(fèi)者的初始參與回收策略會(huì)延緩企業(yè)生產(chǎn)責(zé)任延伸制策略的轉(zhuǎn)換。消費(fèi)者補(bǔ)貼變化對(duì)主體策略的敏感性較低，即影響一般。

六、結(jié)論與啟示

調(diào)查研究廢棄單車的回收治理策略對(duì)共享單車的可持續(xù)發(fā)展有重要的理論及現(xiàn)實(shí)意義。文章借鑒國內(nèi)外電子電器廢棄物的回收治理經(jīng)驗(yàn)，基于征收環(huán)保稅和實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制兩種模式構(gòu)建政府、企業(yè)和消費(fèi)者回收治理廢棄共享單車的三方演化博弈模型，以實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)和計(jì)算推理賦予外生變量初值，采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法進(jìn)行模擬仿真與敏感性分析。文章的創(chuàng)新在于提出了生產(chǎn)責(zé)任延伸制和征收環(huán)保稅兩種廢棄單車的回收治理辦法，并基于演化博弈與系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)相結(jié)合的方法，對(duì)兩種治理模式下政府、企業(yè)和消費(fèi)者未來的行為策略進(jìn)行了模擬仿真，進(jìn)而得出三方主體的演化均衡策略與廢棄共享單車回收治理的最優(yōu)路徑，并根據(jù)研究結(jié)論為政府和企業(yè)提供了政策建議與管理啟示。

（一）研究結(jié)論

1.無論政府、企業(yè)和消費(fèi)在初始時(shí)為何種策略，三方最終均會(huì)在政府停止監(jiān)管、企業(yè)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制、消費(fèi)者參與回收時(shí)達(dá)到演化均衡。當(dāng)政府的初始策略為監(jiān)管，企業(yè)初始選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制，消費(fèi)者選擇不參與回收時(shí)，三方到達(dá)穩(wěn)定策略的所需時(shí)間最短。

2.企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益對(duì)主體策略的敏感度＞環(huán)保稅對(duì)主體策略的敏感度＞消費(fèi)者補(bǔ)貼對(duì)主體策略的敏感度，即企業(yè)回收轉(zhuǎn)化效益的改變對(duì)主體策略的影響最大。不同的是，企業(yè)回收轉(zhuǎn)化收益與環(huán)保稅的增加均會(huì)縮短到達(dá)演化穩(wěn)定策略的周期，而消費(fèi)者補(bǔ)貼的增加則會(huì)推遲企業(yè)和政府進(jìn)入穩(wěn)定策略的時(shí)間，盡管會(huì)使得更多的消費(fèi)者參與到回收活動(dòng)中。

3.在對(duì)篩選出的三個(gè)外生變量分別以5%幅度的連續(xù)上下波動(dòng)時(shí)發(fā)現(xiàn)，政府、企業(yè)和消費(fèi)者的策略演變路徑相比基準(zhǔn)情景也會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)，但總的演變軌跡依舊相同。說明當(dāng)本文對(duì)外生變量的賦值與現(xiàn)實(shí)情況存在些許誤差時(shí)，系統(tǒng)的演化均衡狀態(tài)與演變軌跡是不變的，模擬的過程和結(jié)果能夠有效刻畫現(xiàn)實(shí)情況中廢棄共享單車的多主體協(xié)同治理。

（二）管理啟示

1.末端治理。目前中國廢棄自行車的回收轉(zhuǎn)化技術(shù)水平有待提高，轉(zhuǎn)化效益甚低，企業(yè)難以主動(dòng)選擇生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式。故現(xiàn)階段政府應(yīng)強(qiáng)制對(duì)共享單車實(shí)施生產(chǎn)責(zé)任延伸制度，加強(qiáng)對(duì)單車企業(yè)違規(guī)行為的監(jiān)管，通過獎(jiǎng)勵(lì)和罰金的方式促進(jìn)單車企業(yè)的主動(dòng)回收，企業(yè)則應(yīng)通過提供免費(fèi)騎行次數(shù)或提高個(gè)人信用等多樣化獎(jiǎng)勵(lì)方式鼓勵(lì)更多的消費(fèi)者參與；另一方面，增加第三方回收企業(yè)數(shù)量。由于目前專業(yè)回收廢棄自行車的企業(yè)較少，且回收技術(shù)與速度有限，無法滿足現(xiàn)有廢棄單車的需求，考慮到中國目前電子電氣廢棄物回收行業(yè)發(fā)展初步完善，政府可鼓勵(lì)相關(guān)企業(yè)參與廢棄共享單車的回收。

2.源頭預(yù)防。目前中國交通共享仍處于發(fā)展初期，且沒有完成城市全覆蓋，郊區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)遠(yuǎn)沒有鋪開。故此時(shí)應(yīng)在末端治理的同時(shí)解決新的源頭預(yù)防問題。在單車企業(yè)進(jìn)入新的城市地區(qū)時(shí)，政府應(yīng)與其簽訂生產(chǎn)責(zé)任延伸制合約或?qū)嵤┉h(huán)保稅征收制度，同時(shí)嚴(yán)格控制單車企業(yè)的投放數(shù)量。單車企業(yè)則應(yīng)加強(qiáng)停車點(diǎn)管理，提高車輛維修保養(yǎng)頻率；與此同時(shí)，綠色生產(chǎn)，降低污染材料和稀缺材料的使用比例，通過產(chǎn)學(xué)研結(jié)合提升單車的耐用性及可循環(huán)性。

（三）研究不足與展望

在目前中國廢棄共享單車亟需相關(guān)部門管理整治的情況下，本文研究結(jié)論與建議可為政府治理廢棄共享單車提供政策參考，同時(shí)為單車企業(yè)未來的投放計(jì)劃與戰(zhàn)略布局提供管理啟示。然而，由于某些方面的不可控因素，本研究仍存在局限之處。一方面，廢棄共享單車的回收治理是一個(gè)典型的復(fù)雜系統(tǒng)，本文將政府、企業(yè)和消費(fèi)者定義為特定市場(chǎng)中的三個(gè)群體，通過演化博弈研究多群體間的博弈問題缺乏一定的普適性；另一方面，盡管該研究的所有外生參數(shù)值都是根據(jù)實(shí)際情況所確定，但是諸多難以預(yù)測(cè)的的外部因素可能會(huì)導(dǎo)致時(shí)間轉(zhuǎn)折點(diǎn)的預(yù)測(cè)產(chǎn)生誤差。在后續(xù)的研究中，考慮建立生產(chǎn)責(zé)任延伸制模式下多方利益相關(guān)者協(xié)同治理的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，同樣地，結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)擬合變量方程，模擬廢棄共享單車回收治理過程，為政府與企業(yè)的合作治理以及共享單車的可持續(xù)發(fā)展提供決策依據(jù)。