宗 巖

(中國國家鐵路集團有限公司 貨運部，北京 100844)

1 我國煤炭產(chǎn)運需現(xiàn)狀分析

1.1 煤炭生產(chǎn)

煤炭是我國最主要的基礎能源，根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2013年全國煤炭產(chǎn)量達到歷史峰值39.7億t，之后逐年下滑，2014—2016年煤炭產(chǎn)量分別為38.7億t、37.5億t、34.1億t，2017年受益于煤炭行業(yè)供給側結構性改革，煤炭產(chǎn)量再次增長，2017—2019年煤炭產(chǎn)量分別為35.2億t、36.8億t、38.5億t[1]。全國各省市自治區(qū)中，產(chǎn)量1 000萬t/a的煤礦主要分布在山西、陜西、內蒙古、新疆及黑龍江地區(qū)，其他地區(qū)煤礦產(chǎn)量基本在200萬t/a以下，說明煤炭生產(chǎn)集中度進一步提高[1]。

“十四五”期間，預計我國煤炭產(chǎn)量將小幅增長，到2025年將達到40億t左右，且煤炭生產(chǎn)將進一步向“三西”地區(qū)(山西、陜西、內蒙西部)、新疆等煤炭主產(chǎn)區(qū)集中，其他各省市區(qū)均為煤炭凈調入省區(qū)[2]。

1.2 煤炭消費

煤炭是我國主體能源，煤炭消費量與產(chǎn)能走勢一致，2013年達到歷史峰值42.4億t，之后逐年下滑，自2017年起逐步恢復至2019年的40.2億t。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，煤炭主要消費區(qū)域根據(jù)煤炭消費量依次為山東、內蒙古、山西、河北、江蘇、廣東、遼寧、安徽等地區(qū)，分布比較均衡。從消費行業(yè)看，電煤約占50%，冶金用煤約占20%、建材、化工用煤約占20%，民用等其他用煤約占10%[3]。

“十四五”期間，基于國情和經(jīng)濟成本，煤炭作為我國主體能源的地位不會改變，但占一次能源消費的比重會下降，煤炭消費量預計到2025年接近峰值，約為41億t左右。從消費行業(yè)看，“十四五”期間清潔能源裝機將大幅增長，煤電裝機則保持小幅增長，受此影響，火電耗煤占比預計將略有下降，冶金、建材行業(yè)產(chǎn)量接近峰值，耗煤總體平穩(wěn)，占比將保持平穩(wěn)；民用等其他用煤受國家環(huán)保、節(jié)能減排政策影響，占比將小幅下降；煤化工發(fā)展迅速，耗煤量將持續(xù)增長，占比將有所增長。

1.3 煤炭銷售格局變化

長期以來，我國煤炭調運形成了以下格局：晉煤、蒙煤主要銷往華北、華東、東北和沿海地區(qū)，陜煤主要銷往華東、華中、西北、西南等地區(qū)，疆煤主要銷往西北、川渝地區(qū)，黔煤主要銷往西南地區(qū)。近年來晉陜蒙煤炭調出量逐年增加，占總跨省調運量的比重由2016年的86%增至2019年的91%，其中晉煤由32%降為28%，蒙煤、陜煤分別由34%，21%增至38%，24%。陜煤因鐵路運輸條件的明顯改善，煤炭調出量大幅增加，正逐漸搶占原屬晉煤銷售區(qū)域的華中、華東市場份額。

東部沿海地區(qū)受經(jīng)濟結構調整導致煤炭需求下降、進口煤增加，以及作為“西電東送”主要受點區(qū)等因素的影響，運輸需求將穩(wěn)中趨降；而河南、湖北、湖南、江西及川渝等中部地區(qū)受沿海產(chǎn)業(yè)轉移、煤炭產(chǎn)量大幅度壓減等影響，調運量將穩(wěn)步提高。

“十四五”期間，國家將優(yōu)化煤炭開發(fā)布局，建設蒙西、蒙東、陜北、山西、新疆5大煤炭調出中心，煤炭生產(chǎn)將繼續(xù)集中，同時將加大“兩湖一江”、東北、西南地區(qū)煤炭調入，內陸地區(qū)直達運輸需求將進一步增加。

2020年國家啟動了中央企業(yè)煤電資源區(qū)域整合試點，根據(jù)電廠、煤炭資源分布情況，按照一家央企一個省區(qū)的思路，將中國華能集團有限公司、中國大唐集團公司、中國華電集團有限公司、國家電力投資集團有限公司、國家能源集團分別對應甘肅、陜西、新疆、青海、寧夏，年底前整合完畢。后續(xù)將在東北、西南地區(qū)繼續(xù)進行整合，煤電區(qū)域整合后勢必帶來煤炭銷售去向的調整。中國華能集團有限公司在甘肅，國家能源集團在寧夏，國家電力投資集團有限公司在東北區(qū)域內的“自產(chǎn)煤-自有電”的“區(qū)塊化”運輸特點將逐漸凸顯。

1.4 煤炭運輸需求

近年來，我國煤炭跨省調運量總體呈增長趨勢，2018年我國煤炭跨省調運量超16億t。隨著國家煤炭去產(chǎn)能和運輸結構調整政策的深入推進，特高壓線路快速成網(wǎng)，跨省輸電規(guī)模不斷擴大，進口煤對內貿下水煤倒逼影響常態(tài)化，煤炭運輸需求變化趨勢分析如下。

（1）特高壓工程進一步擠壓煤炭運輸需求。目前，我國特高壓線路正快速成網(wǎng)，截至2019年底，國家電網(wǎng)已建成“11交11直”特高壓工程，跨區(qū)輸電量大幅增加，2019年全國跨區(qū)送電超5 000億kW·h，減少輸煤1.7億t?！笆奈濉逼陂g，我國將以東中部地區(qū)為重點，陸續(xù)建成西南、陜北至江浙、兩廣、湖北等地9個特高壓工程，同時在西南地區(qū)建成白鶴灘、烏東德等11個水電站項目，總輸電規(guī)模6 500萬kW，預計每年可替代東中部地區(qū)煤炭調入量1.8億t以上。受此影響，預計到2025年煤炭跨省調運量可能跌至16億t以下。

（2）北煤南運鐵路直達運輸需求將進一步提高。我國煤炭天然產(chǎn)銷分離，長期以來由于鐵路直達通道能力緊張，北方煤炭向南方運輸形成了“沿海省份以西煤東運+海進江為主，內陸省份以陸路直達為主”的運輸結構。2018年我國煤炭跨省調運量16.4億t，其中8億t到北方港口下水運輸，8.4億t通過陸路直達運輸。

隨著國家運輸結構調整，鐵路直達通道運輸能力增加，以及進口煤對內貿下水煤倒逼影響常態(tài)化，后期下水煤減量、直達煤增量的趨勢明顯，華中、西南地區(qū)的北煤南運直達運輸需求將快速增長。

1.5 鐵路煤炭運輸情況

（1）近年來，鐵路以“三西”、新疆等煤炭主產(chǎn)區(qū)為核心，不斷完善運輸網(wǎng)絡，新建唐呼線、瓦日線等億噸級重載鐵路并組織開行萬噸重載列車，打通了“三西”地區(qū)煤炭到北方港口下水和到華中、華東地區(qū)直達的運輸通道。特別是浩吉鐵路開通后，大幅減少了“三西”地區(qū)到華中、華東地區(qū)煤炭直達運輸時間和運輸成本。根據(jù)實際情況，煤炭從“三西”地區(qū)到“兩湖一江”地區(qū)，通過浩吉鐵路直達運輸比通過海鐵聯(lián)運方式，全程運輸時間可由15 d縮短至2 d，在考慮運輸時間節(jié)省帶來的經(jīng)濟效益的基礎上，運輸成本平均低8% ～ 10%[6]。

（2）京津冀、汾渭平原等重點區(qū)域鐵路專用線不斷建成，鐵路運輸“前后一公里”銜接更加順暢。針對部分企業(yè)沒有專用線的情況，大力發(fā)展35 t敞頂集裝箱裝運大宗物資，創(chuàng)造了綠色高效的“散改集”物流新模式，減少了途中撒漏損耗。

（3）大力發(fā)展煤炭協(xié)議制運輸，每年與煤炭上下游企業(yè)簽訂煤炭中長期合同和運輸互保協(xié)議，鋪畫大宗貨物直達列車運行線，固定運力，按圖開行；通過調整計費標準等措施，清理、規(guī)范收費項目。同時，以C80B，C80E為代表的大噸位貨車、和諧電力機車為代表的大功率機車等大量先進裝備投入運用，提高了鐵路煤炭運輸裝備能力，實現(xiàn)通過均衡運力保證80%以上的煤炭核心貨源運輸。

2 我國鐵路煤炭運輸發(fā)展對策

2.1 加強煤炭運輸增量組織

煤炭是鐵路的核心貨源，煤炭運量超過總貨運量的50%，對鐵路貨運經(jīng)營至關重要。由于鐵路在中長距離的大宗物資運輸中具有極為突出的優(yōu)勢地位，煤炭運輸對于鐵路也維持著較高的依存度。我國目前已經(jīng)基本形成以“三西”、蒙東(包括東北)、新疆等煤炭主產(chǎn)地為核心，大秦(韓家?guī)X—柳村南)、唐呼(唐山—呼和浩特)、瓦日(瓦塘—日照南)、侯月(侯馬北—月山)、焦柳(焦作—柳州)、包西(包頭—張橋)等煤炭外運通道為主骨架的煤炭運輸網(wǎng)絡，煤炭鐵路產(chǎn)運比逐年增加。國鐵煤炭運量2012年達到峰值16.85億t，之后受煤炭市場低迷影響，運量出現(xiàn)下降，自2017年起，受益于運輸結構調整和鐵路貨運增量行動，運量重新增長，2019年完成17.94億t，創(chuàng)歷史新高，占總貨運量的52%。煤炭國鐵產(chǎn)運比也同步增長，由2015年最低38%增至2019年的47%，煤炭產(chǎn)量和消費量還將保持一定增長，而且受益于運輸結構調整，鐵路煤炭運輸市場份額和運量有望繼續(xù)增長，主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）煤炭跨局運輸增量明顯。隨著煤炭跨區(qū)調運規(guī)模不斷擴大，煤炭跨局運輸比重逐年增加，2017—2019年分別為34%，36%，37%，跨局運輸增量對煤炭總增量的貢獻度逐年增加，2017—2019年的貢獻度分別為27%，48%，92%。全路煤炭平均運距也逐漸增加，增加了煤炭運輸收益。

（2）煤炭直達運輸增量貢獻率逐年增加。國鐵煤炭直達運輸比重已占到2/3，同時直達煤增量對煤炭總增量的貢獻度逐年增加，2017—2019年的貢獻度分別為45%，57%，140%。

（3）集裝箱運輸比重快速提升。國鐵集團加大了集裝箱的投入，隨著集裝箱運輸特別是敞頂箱運輸在推進“公轉鐵”和“散改集中”的作用日益突出，集裝箱煤炭運量比重快速提升，2019年鐵路集裝箱煤炭運量完成7 716萬t，占煤炭總運量的4.3%，較2016年提高了3個百分點。

2.2 提升煤炭運輸通道能力適應性

（1）煤炭運輸通道總體能力。隨著高速鐵路的快速成網(wǎng)，既有線路能力得以釋放，同時以既有煤運通道擴能改造、新建大能力煤運通道建設為重點，煤炭運輸網(wǎng)絡向重載化和系統(tǒng)化高效推進，鐵路煤炭運輸能力得以強化。大秦鐵路具備年運量4.5億t的能力，唐呼線、瓦日線2條大能力通道建成通車并開行萬噸重載列車，邯長(邯鄲—長治北)、邯濟(邯鄲—焦斌)、寧西(永寧鎮(zhèn)—新豐鎮(zhèn))、烏將(烏北—將軍廟)等鐵路改造工程完成，特別是浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)建成后，煤炭運輸網(wǎng)絡進一步完善，總體上鐵路煤炭運輸通道能力是適應當前煤炭運輸需要的[4]。

（2）“三西“地區(qū)西煤東運通道能力?！叭鳌钡貐^(qū)西煤東運可以分為北、中、南3條通道。一是北通道，主要包括京包(北京北—包頭東)、豐沙(豐臺—沙城)、京原(石景山南—原平)、大秦、唐呼鐵路。其中大秦、唐呼鐵路以下水煤為主，目前大秦線能力已接近飽和，唐呼線還有年運量7 000萬t的能力空間。京包、京原線沿豐沙線到京津冀地區(qū)直達還有一定的富裕能力。二是中通道，主要包括石太(石家莊—太原)、邯長、邯濟、瓦日線。除石太線能力已經(jīng)飽和外，晉東南地區(qū)沿邯長、邯濟線到山東地區(qū)還有一定的富裕能力，瓦日線通道能力有較大富裕。三是南通道，主要包括侯月、寧西、隴海線(蘭州—連云)。隴海線能力已經(jīng)飽和，寧西線葉集口以東能力已經(jīng)飽和，以西還有一定富裕能力，可以滿足陜西省到河南、湖北地區(qū)的運輸需求。侯月線除嘉峰—蓮東間能力較為緊張外，其他區(qū)段還有一定能力，陜西省及晉東南地區(qū)沿侯月線到河南、山東地區(qū)還有增量空間。

（3）北煤南運通道能力。北煤南運通道基本利用既有線路，其中京滬(北京—上海)、京廣(北京西—廣州)、京九(北京西—九龍)等鐵路通道煤炭運量較大。目前京滬、京廣、京九、焦柳線等東主要通道能力已經(jīng)較為緊張，富余的通道運力不多；包西通道能力總體運力緊張，但通過對部分運力瓶頸點的改造，陜北地區(qū)煤炭沿包西線入川或到湖北地區(qū)仍有一定挖潛空間。浩吉鐵路開通后，為北煤南運增加了一條規(guī)劃年輸送能力2億t以上的直達通道[5]。

（4）新疆煤炭外運通道能力。隨著蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)、臨哈鐵路(臨河—哈密)等項目建成投產(chǎn)，以及烏將線的改造完成，目前已經(jīng)形成通過既有蘭新鐵路(蘭州—阿拉山口)、新建臨哈鐵路(臨河—哈密)進行疆煤外運，以及通過烏將線、南疆線(吐魯番—喀什)形成疆煤區(qū)內運輸格局，通道能力總體富裕。

2.3 強化煤炭主產(chǎn)區(qū)外運能力

（1）針對未來煤炭產(chǎn)量、消費量難以大增，煤炭跨省調運總量減少的趨勢，應進一步著力強化鐵路綠色環(huán)保及規(guī)模運輸?shù)膬?yōu)勢，積極爭取政府運輸結構調整的支持政策，不斷推進“公轉鐵”運輸，通過提高鐵路運輸占比實現(xiàn)煤炭運輸持續(xù)增量。北煤南運鐵路直達運輸需求進一步提高，積極優(yōu)化煤炭運輸結構，加大對直達煤特別是晉陜蒙到華中、華東地區(qū)直達的運力配置，提高平均運距，促進增運增收。

（2）根據(jù)煤炭產(chǎn)運需變化情況，充分發(fā)揮大秦、唐呼線重載運輸通道作用，穩(wěn)定“三西”地區(qū)到北方港口下水煤基礎運量。在此基礎上，以浩吉線、瓦日線為主線，完善配套集疏運系統(tǒng)，加快補強與既有線銜接的通道能力短板，充分發(fā)揮新建煤運通道能力，加大“三西”地區(qū)到華中、華東地區(qū)直達的運力配置；進一步加強烏將線擴能改造，消除運輸瓶頸，有效滿足疆煤運輸需求。加快實施集通線、錫烏線及通霍線的電氣化和復線升級改造，提高蒙東地區(qū)煤炭向東北地區(qū)運輸?shù)哪芰?。同時根據(jù)煤炭運輸需求，及時增加機車、車輛以及集裝箱等裝備配置。

（3）加強與地方政府、重點企業(yè)的合作，降低專用線建設成本和運營管理費用，加快專用線建設，實現(xiàn)鐵路“門到門”運輸，降低煤炭鐵路運輸成本。針對部分企業(yè)修建專用線困難的情況，繼續(xù)大力推廣敞頂箱運輸，通過公鐵聯(lián)運，擴大鐵路運輸服務范圍。

2.4 提高煤炭運輸服務水平

（1）針對煤炭運輸運量大、穩(wěn)定性強、“點到點”運輸多的特點，繼續(xù)大力發(fā)展協(xié)議制運輸。逐步增加中長期合同和運輸互保協(xié)議的簽訂數(shù)量，在增加電煤合同運量的同時，針對冶煉、化工、建材及民用煤量小、散的特點，降低合同簽訂門檻，增加簽訂運量。在此基礎上，增加固定運力、按圖行車的大宗貨物直達列車開行，以穩(wěn)定運力保障穩(wěn)定貨源。

（2）北煤南運重點依托浩吉鐵路、瓦日鐵路，加強陜煤、晉煤外運增量組織，完善以重載大列運輸為主，普列運輸為輔的運輸組織模式，提高運輸效率；積極開發(fā)貨源，拓展集裝箱運輸；針對專用通道、主要通道制定一定的運價下浮扶持政策，吸引跨區(qū)域公路煤炭運量向鐵路轉移。西煤東運重點優(yōu)化大秦線、唐呼線車流結構，增加2萬噸級重載列車開行，騰出通道能力積極組織疏港礦石貨源，拓展返程運輸增量[8]。

（3）進一步完善市場條件下的運價調整機制，根據(jù)不同時段、不同線路、不同服務實現(xiàn)差別化的定價，制定合適的價格調整方案。以供應鏈協(xié)同一體化管理思想為基礎，以差異化服務、與客戶協(xié)同創(chuàng)新、信息化服務等為手段，加強客戶關系管理，提高客戶忠誠度。

（4）依托95306網(wǎng)搭建鐵路物流信息服務平臺，建立覆蓋煤炭鐵路運輸供應鏈各環(huán)節(jié)的信息平臺，與煤炭供、需企業(yè)進行數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)信息互聯(lián)互通和共享，從而降低運輸成本，提高運輸效率。做大做強鐵路煤炭交易中心，形成以煤炭交易服務為核心，融合物流、金融、信息、會展等多元化服務為一體的市場服務體系。

3 結束語

隨著煤炭去產(chǎn)能和運輸結構調整的深入推進，我國煤炭產(chǎn)銷格局發(fā)生明顯變化，煤炭生產(chǎn)集中度增強，跨區(qū)調運規(guī)模擴大，“公轉鐵”速度明顯加快，同時受進口煤的影響，直達、下水煤市場分化趨勢明顯，北煤南運直達運輸需求持續(xù)增加。煤炭是鐵路最主要的貨源，隨著鐵路運力不斷釋放，基本具備適應市場變化、優(yōu)化運輸布局、改進運輸組織、促進增量的條件，為鐵路煤炭運輸增量提供重要支撐。