艾華

自從中國“新勢力造車”誕生的那一天起，公眾對他們的質疑從來就沒有停止過，再加上一些品牌的夭折和窘境，更讓不少消費者認為“新勢力造車”不靠譜。我們不能否認，幾乎所有新晉電動車品牌由于造車經驗不足，全新團隊磨合，公司架構調整等等問題，造成他們的初期產品存在一些問題，影響了用戶體驗甚至造成安全問題，但是我們也應該看到，“新勢力造車”也在快速地進步，他們對市場和用戶反饋的響應和對產品的改進極為迅速。

傳統汽車制造廠商在純電動車產品的問題上顯得格外謹慎，他們有更復雜和更完善的流程來研發(fā)一款產品，即便如此，傳統廠商也并沒有給“新勢力”留太多的時間慢慢發(fā)展。2019年12月，奔馳和奧迪都在中國推出了重量級的純電車型，那么，在產品層面，與“新勢力”相比，傳統廠商的電動車到底有多大的優(yōu)勢？

性能操控：蔚來ES6是強項

0-100 km/h加速

ES6和EQC都采用了雙電機四驅的動力方案，通過數據表格可以看到，在總功率和總扭矩這兩個值上，ES6和EQC各有優(yōu)勢，在百公里加速的表現上，這兩輛車即使在路面溫度較低的情況下，仍然跑出了優(yōu)秀的成績。

EOC的實測成績基本和官方5.1秒的時間一致，為5.18秒?？紤]到較低的地溫，我們推測在更好的測試環(huán)境下，成績應該還會更好;而ES6的實測成績?yōu)?.50秒，比官方數據還快了0.2秒，更強調運動性的蔚來果然實力不俗。

在加速測試過程中，我們發(fā)現，雖然ES6的加速時間更短，但在初段加速過程中，兩車的推背感幾乎是相同的，這個體感后來從數據中也得到了印證。在時速54公里/小時之前，兩車的加速能力幾乎相同，ES6在相同的時間節(jié)點上領先0.3公里/小時左右。

而在54公里/小時之后，ES6和EQC的加速曲線開始出現差別，EQC的加速逐步放緩，而ES6的速度仍然以相同的曲率上升，直到80公里/小時之后，推背感才稍微有所減弱。因此，在日常駕駛時，兩車的加速都很迅猛，但感覺是明顯不同的，ES6的感覺就是“直給”，EQC則多了一些從容。

100-0km/h制動

兩車的制動過程都非常穩(wěn)定，多次緊急制動之后也都沒有出現熱衰減的現象。得益于Brembo高性能四活塞全鋁剎車卡鉗和iBooster電助力系統，ES6 的制動距離更短——34.2米，這是一個非常優(yōu)秀的成績。而EQC的穩(wěn)定性尤為出色，在整個測試過程中，制動踏板的腳感都沒有任何變化，35.5米的制動距離在同級車中也是相當出色的。

18米繞樁和110米緊急變線

在這個測試環(huán)節(jié)中，兩車的操控感和車身姿態(tài)有所差異，這也是設計理念和產品定位的不同造成的。ES6偏向運動性的底盤調校和更寬的前輪，讓它在車身姿態(tài)連續(xù)變化時，側傾明顯小于EQC。

雖然我們無法測量出兩車輪載的絕對值，但是從理論的角度分析，更小的車身側傾會減少重心的轉移和內外側車輪的負載差值，從而提高4條輪胎側向抓地力的總和，帶來更好的操控和操穩(wěn)性能。因此，ES6在這兩項測試中的成績都明顯好于EQC，但就緊急變線的車身穩(wěn)定性來說，兩車差別不大。

轉向手感上，ES6沉穩(wěn)，EQC輕盈，兩車雖然都不是真正運動型的設定，但是方向盤指向性的精準程度還是不錯的。ESP的介入都是屬于偏向保守和安全的類型，想在極限邊緣游走并不容易，稍微越界，ESP就會立刻啟動，車身動態(tài)表現中性偏轉向不足。

舒適駕駛：奔馳仍是王者

我們在上面提到了兩車在操控感上的差異，雖然在性能測試中EQC成績稍遜，但我們并不認為這是產品力的不足，反而是成熟的設計思路，這和奔馳的產品理念有著很大的關系。在公路上駕駛，EQC的舒適性則明顯好于ES6，無論是長波還是短波路面，EQC的懸掛系統都能將路面的沖擊轉化為車身柔和的起伏。

而ES6運動性較好的懸掛系統在日常駕駛中也體現出了它的硬朗，在減振器的調教上還不夠細膩，尤其是在交替駕駛這兩輛車的時候，舒適性的差異就更加明顯。當然，我們并不是說ES6的駕乘不舒適，畢竟還有“女王副駕”可以選裝，而是在舒適的范圍內，EQC加一個“更”字。

如果說乘坐ES6像坐在一把老板椅上，那EQC就是沙發(fā)。在后排舒適性表現上，ES6與EQC各有長短。EQC的后排座椅雖然厚實柔軟，但是空間較小;ES6雖然后排座椅略顯單薄，不如六座版ES8的兩排座椅舒適，但是腿部空間很充裕。

值得一提的是，由于ES6具有空氣減振器，它可以實現車身高度的調節(jié)，在行駛時有高、中、低三級可選，可以兼顧運動性和通過性。另外，在停車時，還有輕松載物的車身高度自適應調節(jié)功能。EQC雖然后懸掛是空氣彈簧，但是不能手動調節(jié)，行駛時，系統會根據負載和速度等參數，自動調整后部的車身高度。

在車內噪音表現上，EQC非常出色，有媲美S級的靜謐性，而在實測之后，ES6的車內噪音竟然可以和EQC達到相同的水平，這是我們在測試前沒有料到的。

智能駕駛：都很聰明，蔚來更有“人性溫度”

智能駕駛輔助系統

ES6和EOC都有各自的智能駕駛輔助系統，蔚來的叫“NIO Pilot”，EQC 1886限量版則標配“智能領航限距功能增強版”。首先，它們都可以實現自適應巡航和車道保持功能，其中，EQC在跟車停止后30秒內，還可以自動跟隨前車起步，ES6則需要點一下電門踏板才能繼續(xù)跟車。

除此之外，兩車都有變道輔助功能，在開啟自動駕駛輔助的情況下打轉向燈，車輛會根據周邊的交通情況，自動完成車道的變換。出于安全的考慮，EQC的變道條件更高些，需要在限速80公里/小時以上的路段才能使用，系統會根據GPS和地圖自動判斷。

智能車機系統

相信大家對蔚來的NOMI和奔馳的MBUX智能車機系統都不陌生了，在我們使用過的智能車機系統中，NOMI是最像“人”的一個，除了控制車內功能，你還能和它聊天逗悶子，MBUX就相對更“嚴肅”一些。與MBUX相比，NOMI可以實現更多一些的語音控制功能，比如車身、車窗和座椅的調控。

在EQC中，MBUX集成了EQ專屬功能，其中最實用的，我們認為是“EV優(yōu)化路徑規(guī)劃”，它可提供最快、最短和里程方案最優(yōu)三套解決方案，或根據當前能耗值、路況、充電站/樁信息等信息來實時優(yōu)化導航路徑規(guī)劃。駕駛者可自由設定對于開到每一個目的地時最低電量的要求，車輛將最大限度地為其解決里程焦慮問題，同時根據要求智能地為車主提供最高效的出行充電解決方粟。

而ES6雖然不能設定到達目的地的剩余電量，并以此規(guī)劃路徑，但是在蔚來手機應用的“充電地圖”中，我們同樣可以規(guī)劃包含充電樁在內的出行路徑，并顯示到達目的地后的預計剩余電量。在規(guī)劃去程路線時，應用會計算出“推薦路線”和“備選路線”供用戶選擇，同時，回程路線也會自動規(guī)劃出來。

而且，這個“充電地圖”并不只有蔚來車主可以使用，任何安裝蔚來手機應用的用戶都可以用它來規(guī)劃出行路線。另外，現在百度地圖已經開通了蔚來呼叫“一鍵加電”的功能，同樣也是任何電車用戶都可使用這項服務。

能耗與續(xù)航里程：不分上下

ES6與EQC采用了不同的雙電機組合，ES6前電機是永磁同步電機，相比后橋的交流異步電機，它的扭矩輸出曲線不同，并不是在低速時就爆發(fā)出扭矩峰值，但是它的工作效率更高，蔚來希望通過這樣的組合方式來兼顧高性能和長續(xù)航。在驅動策略上，ES6和EQC有相似的地方，在經濟型駕駛時，都是靠前電機來驅動，需要更多的動力時，后電機才啟動介入。

蔚來ES6 奔馳EQC表顯/實際續(xù)航里程對比

這兩輛車的電池容量相差不大，ES6比EOC只多了4.8千瓦時，雖然NEDC續(xù)航里程相差較多，但我們在測試前判斷這兩輛車的實際綜合測試里程應該相近，測試結果也證明了我們的推測。兩輛車同時出發(fā)，空調22℃自動模式，音樂/廣播開啟，繞北京五環(huán)路同步行駛，我們根據路況大部分時間行駛在60-70公里/小時的速度下，短時間可以按80、90和100公里/小時的限速行駛，途中遇到5次較長的堵車，時速在30公里/小時左右，測試期間EQC的平均速度為51.9公里/小時，ES6為公里/小時 km/h。需要注意的是，測試當天氣溫只有8.5℃，此次測試可以作為冬季續(xù)航里程的參考。

最終結果見下表，測試結束時兩車表顯剩余里程都為3公里，充電時SOC都顯示剩余電量1%。

除了上面這個結果，兩車的能耗過程是很值得研究的，為什么實際續(xù)航里程相近，但是充滿電后，兩車的顯示續(xù)航里程相差很多呢，下圖可以看到車機表顯續(xù)航里程的變化。

蔚來ES6充滿電后，顯示的是NEDC續(xù)航里程，在行駛過程中，再根據實際工況實時計算剩余可行駛里程;奔馳EQC則根據上一次駕駛的風格來計算和顯示充滿電后的續(xù)航里程，同時也在行駛時進行實時運算和調整。在圖里可以看到，我們在場地測試激烈駕駛后充滿電，雖然EOC顯示續(xù)航里程只有227公里，我們卻完成了359公里的續(xù)航里程測試，而在正常駕駛的續(xù)航里程測試之后再充滿電，EQC則顯示續(xù)航里程為407公里。

當我們給EQC充滿電卻發(fā)現續(xù)航里程只有227公里時，都以為電池出了問題，而在行駛過程中，EQC則根據當前駕駛風格實時計算剩余續(xù)航里程，還會出現剩余里程不降反升的情況，而駕駛的時間越長，減少的續(xù)航里程和實際行駛里程就越相近，顯示剩余里程就越準確，低電量時，對顯示剩余里程就更有信心，敢開。

ES6則以NEDC續(xù)航里程為起點計算剩余可行駛里程，因此剩余里程一直線性下降，基本上都是顯示減少的里程大余實際行駛的里程一些，而且差值比較穩(wěn)定，這讓我們在給ES6充滿電后，不會對續(xù)航里程有疑問，電量充足時，對剩余里程也大概有數，但是在低電量時，由于知道實際可行駛里程要小余顯示剩余里程，心中就不免打鼓。

細心的朋友可以發(fā)現，蔚來ES6的SOC顯示電量剩余1%的時候，實際充滿只用了75.6度電，也就是說，根據它的84度電池容量來計算，實際剩余電量還有10%，通過和蔚來技術部門的溝通得知，當顯示電量耗光時，ES6還可以再繼續(xù)行駛10公里左右，這樣看來，如果我們更大膽一點繼續(xù)跑，冬季續(xù)航里程也許可以達到370-380公里。而EOC所充電量大余它的電池容量，因此，電池組的實際容量可能是多余標稱的79.2度電，在續(xù)航里程上也還有一定的潛力。

總結

在完成了這次深度對比測試之后，我們不得不感嘆傳統車企雄厚的技術實力和豐富的造車經驗，EQC的駕乘感受很“奔馳”，甚至很像一輛燃油車，豪華的內外飾設計配合智能的MBUX車機系統，均衡舒適的底盤調校配合強力而從容的動力輸出，的確印證了他們的口號“電動，從此豪華”。

而蔚來ES6讓我們感受到了更年輕、更運動、更智能、更富有創(chuàng)造力的產品設計理念和強大的產品力，優(yōu)秀的性能和高質量的工藝水平，讓中國的“新勢力造車”產品完全有資格、有實力與國際品牌相提并論。

這兩輛車各自都有鮮明的特點，ES6更強調運動和性能，EQC更注重舒適和均衡，對于需求明確的消費者來說，應該并不難選，不過，ES6的價格優(yōu)勢明顯，再加上“海底撈”式的售后服務，還是相當具有競爭力。