張恒

摘要：本文首先分析了地鐵列車節(jié)能優(yōu)化策略，其次闡述了地鐵列車運(yùn)行能耗中的列車再生制動(dòng)能耗、列車運(yùn)行總能耗，最后以地鐵為例進(jìn)行了分析，以此滿足地鐵列車節(jié)能優(yōu)化和行車調(diào)度綜合控制，使地鐵列車穩(wěn)定運(yùn)行。

關(guān)鍵詞：地鐵列車;行車調(diào)度;節(jié)能優(yōu)化;綜合控制

1.地鐵列車節(jié)能優(yōu)化策略

地鐵列車運(yùn)行流程包括：?jiǎn)?dòng)—?jiǎng)蛩佟栊小偕苿?dòng)—空氣制動(dòng)，運(yùn)行線路一般包括：下坡、上坡、彎道、復(fù)合路線等，其運(yùn)行速度可借助曲線表示。通過(guò)分析地鐵列車運(yùn)行曲線圖可得知，地鐵列車運(yùn)行速度大于道路彎道限速時(shí)，運(yùn)行到彎道需要開(kāi)展再生制動(dòng)減速，其表達(dá)式為：

2.地鐵列車運(yùn)行能耗

2.1列車再生制動(dòng)能耗

城市交通列車軌道具有運(yùn)行線路曲線、快停、ATO等特點(diǎn)，地鐵列車在制動(dòng)過(guò)程中，其能量消耗較大。列車制動(dòng)能量重利用，需要在同一供電區(qū)段內(nèi)實(shí)現(xiàn)兩輛列車同時(shí)制動(dòng)、牽引。在牽引過(guò)程中，可吸收地鐵列車的制動(dòng)再生能量。強(qiáng)化列車再生制動(dòng)能耗控制，能夠減少運(yùn)行重疊現(xiàn)象的存在，以此全面降低地列車運(yùn)行能耗，提升地鐵列車運(yùn)行效率。

2.2列車運(yùn)行總能耗

3.實(shí)例分析

本文以某地鐵為例，截取某一部分區(qū)段數(shù)據(jù)，如下表1所示。在上述分析基礎(chǔ)上，參照矩陣散算法，對(duì)表1內(nèi)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)開(kāi)展仿真分析，建設(shè)專門的列車運(yùn)行街時(shí)刻表，最終運(yùn)算結(jié)果如下表2所示。

通過(guò)對(duì)比表1、表2數(shù)據(jù)可得知，地鐵列車通過(guò)應(yīng)用節(jié)能時(shí)刻表模型，開(kāi)展地鐵列車調(diào)度運(yùn)行，調(diào)整后能耗為186.89相比之間減少了63.18kW·h，節(jié)能率為6.10%。再生能源量為39.70kW·h，再生制動(dòng)能源總回收率為32.51%。應(yīng)用節(jié)能時(shí)刻表后，相比之間地鐵列車的運(yùn)行時(shí)間縮短了3.53s，減少了地鐵列車運(yùn)行時(shí)間誤差。由此可見(jiàn)，在地鐵列車運(yùn)行期間，參照其線路方式，選擇不同的運(yùn)行方式，可全面節(jié)約能量，降低地鐵列車運(yùn)行階段的能耗，以此保障地鐵列車的穩(wěn)定運(yùn)行。在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代背景下，地鐵企業(yè)需要明確節(jié)能的重要性，強(qiáng)化行車調(diào)度，保障各項(xiàng)決策的合理性，以此實(shí)現(xiàn)地鐵列車運(yùn)行內(nèi)能耗的管控，強(qiáng)化能源回收，最大程度避免地鐵列車晚點(diǎn)現(xiàn)象的存在，切實(shí)發(fā)揮出地鐵列車的社會(huì)效應(yīng)。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，本文在矩陣、微積分控制思想基礎(chǔ)上，綜合考慮了地鐵列車坡道、彎道等，通過(guò)分析地鐵列車運(yùn)行特點(diǎn)、制動(dòng)能量規(guī)律，借助矩陣離散方式，通過(guò)列車節(jié)能優(yōu)化操作，可以保障地鐵列車行車中的穩(wěn)定性和穩(wěn)定性，通過(guò)合理的調(diào)整地鐵列車中的時(shí)刻表，從而滿足地鐵列車行車中的安全性和穩(wěn)定性，以此實(shí)現(xiàn)地鐵列車在社會(huì)中的社會(huì)效應(yīng)，提升地鐵列車在運(yùn)營(yíng)中的節(jié)能優(yōu)化措施和行車調(diào)度中的綜合控制。

參考文獻(xiàn)

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