陳曦

《辦法》中第一章第一條還明確規(guī)定，按照《國務院關于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）的通知》（國發(fā)[2012]22號）要求，2020年我國乘用車產品CAFC目標值為5.0L/100km。

如今2020年即將結束，“咖啡法案”留給諸車企的緩沖窗口也已然關閉，而按照最新的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即《雙積分管理辦法》，車企如果想要在未來獲得更多的正積分，不僅需要大力發(fā)展新能源汽車，同時也要確保傳統(tǒng)能源汽車的平均燃料消耗值低于CAFC目標值。

當然，我國也考慮到了新能源汽車切換的過渡問題，工信部在2019年發(fā)出了關于修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定（征求意見稿）。

征求意見稿中增加了一條“第四條第四款”的定義條款，明確了低油耗乘用車的定義，即“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數(shù)）的傳統(tǒng)能源乘用車?！?/p>

基于此，車企們一面加速向著新能源領域進發(fā)，另一面也在對傳統(tǒng)能源進行大力技術優(yōu)化，豐田TNGA 1.5L Dynamic Force便是在此背景下應運而生。

不久前，《汽車周刊》得到消息，豐田將在國內現(xiàn)有1.2T渦輪增壓，1.8L油電混合動力的基礎上，推出一款代號M15A的全新動力系統(tǒng)——TNGA1.5L Dynamic Force，并搭載到卡羅拉、雷凌等主力車型之上。目前該發(fā)動機衍生型號已經搭載到了海外版的全新Yaris上。

該動力系統(tǒng)被看作是豐田1993年“G21”項目的新一代技術落地，因為“G21”項目的目標之一，便是以突破性技術將燃油消耗降低至5L/100km以下，和我國現(xiàn)行的CAFC目標值不謀而合。

根據(jù)豐田TNGA剛推出時的動力總成族譜來看，TNGA將擁有9款發(fā)動機以及6款混合動力，目前在我國也已推出了多款圍繞Dynamic Force技術的TNGA系列發(fā)動機，涵蓋傳統(tǒng)內燃機和混動動力，覆蓋1.8-2.5L排量，作為豐田TNGA的最新動力單元，TNGA 1.5L Dynamic Force的出現(xiàn)將進一步完善TNGA動力系統(tǒng)的拼圖。

從技術角度來看，TNGA 1.5L Dynamic Force同樣是圍繞Dynamic Force技術打造，以改變進氣道基礎形狀來改善滾流的滾動比幫助高速燃燒，從而實現(xiàn)油耗與動力的雙重優(yōu)化，并通過更長的沖程設計來減少缸徑與燃燒室內部表面積引起的冷卻損失，進一步減低了燃油消耗。

同時，TNGA1.5L還采用了13：1的高壓縮比與EGR冷卻系統(tǒng)搭配，再加上阿特金森循環(huán)的加入也進一步提高了發(fā)動機的熱效率，提升了燃油使用率。官方數(shù)據(jù)顯示，TNGA 1.5L Dynamic Force的百公里油耗為5.1L。

性能層面上，TNGA 1.5L Dynamic Force也沒有因為注重燃油經濟性的取向而損失動力，相反，對比豐田現(xiàn)售車型上搭載的1.5L和1.2T這兩款小排量發(fā)動機，不僅僅是燃油經濟性，包括最大功率也都有一定優(yōu)勢。

除了發(fā)動機本身外，與TNGA 1.5L Dynamic Force匹配的，可以模擬10速的Direct Shift-CVT變速箱也進行了一定的優(yōu)化。比如，在變速箱中加入齒輪直驅設計，有效消除了小排量自吸發(fā)動機起步“無力”的感受；針對皮帶輪尺寸與皮帶夾角進行改良設計，顯著改善了傳統(tǒng)CVT的加速乏力感。

從市場端來看，T N G A 1 . 5 L Dynamic Force發(fā)動機的推出對于消費者是有百利而無一害的。這不僅僅是因為該款發(fā)動機擁有更好的動力和油耗，更為顯而易見的是，隨著被譽為大號卡羅拉、雷凌的傲瀾、凌尚推出，搭載TNGA 1.5L Dynamic Force 的卡羅拉和雷凌將會進一步會降底入手門檻，和1.2T、1.8雙擎兩款動力總成一起為消費者提供更加豐富的選擇。

對于豐田來說，隨著TNGA 1.5L Dynamic Force發(fā)動機量產，以及即將引入國內的TNGA 1.5L Dynamic Force雙擎，具有優(yōu)秀市場口碑和產品力的卡羅拉與雷凌，也將在未來為豐田開拓入門級市場提供有效助力。