張濤

（中鐵十二局集團電氣化工程有限公司，天津300308）

地鐵是城市現代化發(fā)展的重要標識，在展示站點基本交通樞紐功能的前提下，要通過現代化機電設備與設施的安裝，補充其自身的功能性先進性與服務人性化狀態(tài)。而為了更好地保證此類機電設備設施管線結構的合理狀態(tài)，需要對其基本控制原則進行分析，并在具體管理條件的引導下，保證整體管線結構施工與管理狀態(tài)，以此提高地鐵站的功能性與服務性。

1 地鐵站綜合管線施工的管控原則

地鐵站作為城市交通的重要樞紐，有著大規(guī)模的人流集散能力與客流吞吐量，在對其機電設備管線進行管控的過程中，需要重點強調安全性，避免使管線結構的安裝與設置，占用地鐵的緊急疏散通道，并防止出現侵入設備界線的狀態(tài)。同時，還需要嚴格執(zhí)行管線設置的基本原則，在“小管讓大管、有壓讓無壓”的要求中，對檢修與維護相對頻繁的管線，應盡可能地避開設備吊裝孔，并將其設置在下方，以此為維修與檢查提供便利條件。當此類管線結構與自動滅火系統的管線存在交叉時，也要進行主動避讓，并保證高壓電纜在站臺內臺板外沿敷設狀態(tài)。

管線科學化布局原則的指導下，需要充分分析其檢修空間，并在具體規(guī)格與設置參數上，按照相關規(guī)定執(zhí)行布設計劃。根據管線布局管理規(guī)定，如果管線寬度超出1200mm，則需從管線兩端展開檢修，由于空間限制無法執(zhí)行正常檢修工作的，也要在安裝中，保證管線上方600mm 的凈空范圍基礎，以此為檢測提供便利。而對于1200mm 以內的管線結構，可以執(zhí)行單線端檢測計劃，并在布線中，也要針對無法檢驗的情況預留600mm的凈空檢查區(qū)，對于特殊情況，凈空區(qū)域可以調整到400mm。

另外，在管線結構的控制管理中，針對信號設備室、通信室、車控制、屏蔽門室的凈空范圍，也要堅持2.8m 的基本標準。機電設備區(qū)走道管線的綜合安裝接線，在凈空設置上，可以將標準數值調整在2.6m。而對于變電所與設備通道管線下方凈空，則需保證至少3.5m 的區(qū)間范圍，即便是存在特殊情況，也不得低于3.3m。其它設備管線設置的凈空區(qū)域，都以2.8m 為統一標準執(zhí)行布設。

2 地鐵站機電綜合管線的施工管理辦法

2.1 施工技術要點

地鐵站機電設備綜合管線的施工處理，其具體技術較為復雜，并可以總結出如下的技術要點，對具體施工方案進行控制與管理，進而實現提高整體管線設置質量的管理目標。

其一，管線伸縮處理。施工中，如果存在管線結構過長的狀態(tài)，為了消除管線交叉的應用現象，要為特定區(qū)域的管線添加伸縮節(jié)結構。同時不同類型的管線，所選用的材料也有所差異[1]。例如，在電器類管線結構中，可以采用金屬軟管完成伸縮節(jié)的設置，并在管線變形縫位置上，設置足夠的余量空間，以此保證伸縮節(jié)結構功能的正常使用條件。

其二，管線引出結構中，需要作出必要的封堵。處理方法上，管線結構穿過建筑墻體時，需要在其表面包裹一層防護套，避免在穿過墻體的結構上出現機械損傷。同時，也可以采用帶有防火性質的膠泥材料對這一位置進行封堵，尤其是在大型管線結構中，務必要保證墻口的密實程度，才能進行防火材料的填充。

其三，對于軌行區(qū)的電纜結構，應避免出現過軌敷設的問題，并杜絕一切沿著軌道頂端外沿敷設的現象。如果采用貼近頂點敷設的安裝方式，則需重點關注加固措施，并在電纜之間，盡可能減少接頭或其他類型的檢修點，以此保證整體安裝技術的合理性。同時對于這一區(qū)域的管線空間設置，也有著明確的技術要求，需要在保證排布方式合理性的基礎上，盡可能地降低管線結構對于行進車輛的影響，并避免出現震動環(huán)境下的脫落問題。

其四，在地鐵出入口的技術管理上，需要對管線材料的防水性能進行補充，并在剛性防水材料的應用中，避免滲透帶來的應用風險。施工人員可以采用膨脹型的防火密封膠，完成對于結構的封堵，并通過有效地蓄水試驗，觀察是否存在滲水問題，在確定無風險狀態(tài)后，才能展開后續(xù)的固定安裝，以此保證敷設效率。

其五，對于設備管線較為集中的區(qū)域，需要在施工過程中，做好相應的測量工作，并在綜合系統受理狀態(tài)的同時，通過嚴密地計算與分析，確定具體管線結構支撐受力條件，以此完成具體應用材料的選擇。而對于其中的吊掛系統，通常都需要以成品加工的形式完成定制。

其六，對于一些重要的設備室，例如，控制室、監(jiān)控機房等區(qū)域，在對其通信信號進行管理的過程中，應重視其專業(yè)性特征，并在采用封閉式線槽結構的過程中，形成上、下雙層的敷設效果，并避開靜電底板的支撐條件[2]。而對于一些專業(yè)性的架構，在電纜設置上，也要進行相應的分類管理，以此保證其各自功能性的全面開發(fā)。另外，通過對管線進口槽通道的系統化管理，降低密封不足引發(fā)觸電事故的概率。

2.2 BIM模型研究

BIM技術，可以針對工程領域，形成規(guī)范性的系統模型，在完成技術管理體系的同時，憑借自身信息化的優(yōu)勢，設計并分析地鐵車站機電管線系統的設計合理性。實際應用條件下，以BIM技術為基礎，在Navisworks 軟件的支撐下，可以對具體施工的整個流程與各個細節(jié)進行模型化的還原，并在與Revit 軟件進行互補的過程中，完成模型轉化。通過這種模型的（轉下頁）綜合化管理，形成多層面、多角度的系統性觀察。

操作方法上，可以在Revit 軟件內，創(chuàng)建有效的基礎模型，并將其轉換為NEC 格式。然后，將這一轉化后的建筑模型基礎數據，帶入到Navisworks 中，通過軟件的自動調整功能，對專業(yè)性的設計內容進行調整。通過軟件的系統化操作，保證模型數據的準確性與指導性。而在對接施工操作的過程中，還需要重點關注各項碰撞數據，通過多層面、各程度碰撞問題的分析，優(yōu)化模型狀態(tài)，從而實現整體結構設計的合理化體征。例如，在MEP 水管集合結構的設計中，為了避免與主體結構發(fā)生碰撞，就需要在地漏排水管與主體結構集合在一起，通過Clash Detective 對話窗口，完成不碰撞形態(tài)設計需求的輸入。由此，在對地漏排水結構與主體管線結構進行分別計算的過程中，形成碰撞結構報告，如果模型中的碰撞點相對較多，就需要通過備注的方式，開展檢查工作，并在細致地排查中，防止出現遺漏問題。

2.3 綜合管理系統

執(zhí)行綜合化的管理工作，需要建立起系統的管理體系，并重點針對管線結構，設置一份獨立的管理檔案，在對檔案內容進行完善與補充的同時，確保實際管理工作的推進狀態(tài)。而形成立體化的管理模型，也要將這一管理形式作為基礎，在施工前、施工中、后期維護這三個階段，形成針對性的管理措施，并在適應具體階段性特征的前提下，提高地鐵站管線結構的管理效果。

首先，在施工前的管理工作中，要保證建設單位的接入狀態(tài)，通過崗位人員對具體工作內容的細化研究與處理，保證整體項目工程的落實狀態(tài)，并在專業(yè)性的角度，結合實際場地情況，對設計圖紙的內容進行可行性分析，如果存在矛盾點與實際問題，應第一時間與設計單位展開溝通，并及時糾正并更改問題[3]。其次，在施工過程中，需要針對技術性的管理內容，形成系統化的管理方案，并在配合安全監(jiān)管、人資管理、成本控制、進度監(jiān)督等工作的過程中，形成立體化、綜合化的管理策略，以此保證施工場地的管理狀態(tài)。最后，管線施工完成后，要對整個工程處理過程中產生的文件資料進行整理，并由此為基礎，形成細致的管理要求與數據說明。尤其在檢修、維護等工作的需求上，提煉出明確的建設數據，以此保證后期維護與管理的可行性與效率化條件。

綜上，地鐵站機電設備與設施的線路施工處理中，要注重細節(jié)化的技術管理要點，在配合現代BIM技術開展模型分析的基礎上，形成綜合性的管理系統。對施工前、施工中、施工后的不同環(huán)節(jié)，形成系列化的綜合管理以此保證地鐵站機電管線施工的合理狀態(tài)，為提升地鐵建設科技型奠定基礎條件。