高超 朱琳

(北京市市政工程設計研究總院有限公司 100082)

引言

橋梁結構伸縮系統(tǒng)由于設計、施工、使用及產(chǎn)品質量等方面的不足所產(chǎn)生的病害問題屢見不鮮，嚴重的會影響到主體結構安全。其伸縮裝置屬于附屬構造物，與橋梁主體間的材料魯棒性較低，自身又存在耐久性差的缺點，且出現(xiàn)損壞后更換難度大，維護費用高。

為此提出無縫橋梁的概念。其除了對橋跨之間采用連續(xù)結構外，又將主梁與橋臺連成整體，縱橋向的變形一方面通過體系剛度的轉化被自身吸收一部分，另一方面又通過樁及臺背后的土抗力作用再次吸納，從而達到橋區(qū)范圍內取消伸縮縫。

然而傳統(tǒng)無縫橋只是將伸縮縫由橋臺處移至搭板末端，雖然解決了橋區(qū)內伸縮縫的諸多問題，但搭板末端的路面接縫仍處于易損狀態(tài)[1]。本文提出新形式全無縫橋并運用到實際工程中，對接線道路進行計算分析，驗證采用全無縫結構的合理性，為我國無縫橋技術的發(fā)展提供參考。

1 全無縫橋及其設計思路

全無縫橋是在常規(guī)無縫橋的基礎上，利用連續(xù)配筋混凝土路面允許帶裂縫工作的特點，采用搭板兩端分別與主梁及連續(xù)配筋接線路面連接，并在接線道路的端部設置地梁的方式，進一步消除了路橋結合處的路面接縫的新型無縫橋體系，其在傳統(tǒng)基礎上增加了過渡板、傳力裝置、錨固地梁等構造措施。其設計思路流程見圖1。

圖1 全無縫橋設計思路流程Fig.1 Design process of seamless bridge

2 工程概況及結構選型

通惠河橋位于通州新城運河核心區(qū)，道路規(guī)劃為城市次干路，設計速度40km/h，紅線寬度45m，夾角為87.07°，橋長經(jīng)規(guī)劃會議確定為90m?？讖讲贾眉敖Y構形式受制于幾點因素：

(1)景觀要求：采用拱橋形式，主拱需對稱河道布置；

(2)行洪要求：主跨一跨過河，凈寬需大于50m，且拱腳盡量避開現(xiàn)況河道擋墻；

(3)周邊地物：橋區(qū)范圍內存在現(xiàn)況管線，基礎布置需避讓并留出安全距離；地鐵M6 線從橋位西側向北穿過，距離北側橋臺和主墩的基礎較近。

綜合以上因素，設計橋梁結構形式最終選定如圖2所示。跨徑為11.5m+60m+18.5m，矢跨比1/7。因主跨大，邊跨過小，造成邊跨梁端出現(xiàn)負反力，工程設計中將這種構造需求與整體式全無縫橋技術結合，將橋臺與縱梁固結，下部接柔性樁，橋頭搭板與橋臺通過鋼筋連接，充分利用其自重作為壓重，取消了伸縮縫。這樣，既滿足了邊中跨不匹配帶來的平衡需求，又提高了橋面行車舒適性，減少了橋梁運營期間的維修養(yǎng)護費用，一舉多得。

經(jīng)主橋有限元計算結果得知，結構主要構件各階段驗算均滿足要求，其中車道荷載產(chǎn)生的撓度較小，驗證了整體式橋梁剛度大、行車舒適性好的優(yōu)點。

圖2 通惠河橋立面布置示意(單位：cm)Fig.2 Elevation design drawings of Tonghui River Bridge(unit：cm)

3 接線道路設計

3.1 設計思路

搭板與橋臺按照常規(guī)搭接，考慮橋梁整體伸縮量設置2～3 道過渡板，端部設置錨固地梁，搭板與過渡板、過渡板之間、過渡板與錨固地梁間設置1cm 斷縫，斷縫間設置彈性傳力桿件傳遞梁體的變形，以使其上的瀝青鋪裝不致承擔過大變形，同時在板與瀝青鋪裝之間設置應力吸收層，避免反射裂縫擴散到路面，此外在路橋分界處設置路面多層土工材料搭接處理。見圖3。

圖3 通惠河橋接線道路結構形式示意(單位：cm)Fig.3 Schematic diagram of structure form for connection road of Tonghui River Bridge(unit：cm)

該形式無縫橋接線道路不僅構造簡便易于實施，并且可以實現(xiàn)以較短的長度吸收無縫橋溫度效應下的大變形，使其更加經(jīng)濟。

3.2 受力機理分析

在各塊過渡板間設置合理的剛度連接，使接縫能夠合理均勻地吸收溫度效應下無縫橋的變形，接線道路簡化計算模型如圖4所示。

模型中不考慮錨固地梁與土之間的粘著力和摩擦力。在溫度效應下接線道路受搭板推力、地基摩擦力以及錨固地梁處土壓力共同作用，端部地梁將受到接線道路以及地梁處土基對地梁的作用力，根據(jù)平衡條件可得：

式中：f1、f2、…、fn為無縫橋搭板及各個過渡板所受的滑動摩擦力；Nd為土基施加給地梁的反作用力。

圖4 接線道路計算模型簡圖Fig.4 Brief drawing of connection road computing model

首先假設地梁混凝土為線彈性材料，忽略地梁處土基對地梁的附著力和摩擦力且在當小位移時地梁處土基符合文克爾假定，基床系數(shù)可有條件地采用魏西克提出的基床系數(shù)計算公式[2]，該公式是國外出版書籍中普遍采用的地基基床系數(shù)計算公式，公式如下：

式中：μ0為土地基泊松比；Et為土基的彈性模量(MPa)；Ec為混凝土的彈性模量(MPa)；b為地梁寬度(m)；I為地梁的慣性矩(m4)。

再根據(jù)圖3中計算模型，由矩陣位移法可以計算出接線道路端部地梁位移公式[3]為：

式中：K0為地梁處土基的基床系數(shù)(MPa/m)；h為地梁高度(m)。

所以當在接線道路末端設置單個地梁的情況下，為確保端部地梁的位移在設計允許范圍內，可以得到各過渡板間連接剛度與其相應變形量的關系式為：

式中：n為無縫橋接線道路中過渡板間接縫數(shù)量；μ為地基摩阻系數(shù)；m為地梁的重量(kN)。

由式(4)可知，只要在各過渡板與路基之間的摩擦系數(shù)以及無縫橋的溫升效應形變量確定的情況下，就可以得出各過渡板間的合理連接剛度以及在該連接剛度下各過渡板間形變量，從而確保無縫橋接線道路良好工作且保證接線道路端部地梁位移符合設計允許值。

3.3 模型建立

通惠河橋接線道路由兩塊長為3m 的過渡板組成，過渡板末端設置1.5m 高地梁。首先在Midas 中建立通惠河無縫橋的全橋模型如圖5所示。

圖5 計算模型示意Fig.5 Schematic diagram of computational model

在考慮溫升荷載作用下，經(jīng)計算該橋一側最大形變量為15.60mm。通惠河無縫橋接線道路其他設計參數(shù)見表1。

表1 通惠河無縫橋接線道路參數(shù)取值Tab.1 Connection road parameter of Tonghui River Bridge

結合表1中參數(shù)，采用前述式(2)可得地梁處地基基床系數(shù)為162MPa/m。

3.4 計算及結果分析

1.理想剛度試算

假定端部地梁設計允許位移為0.25mm，按式(5)計算出過渡板與錨固地梁間的連接剛度K3為3090kN/m。為了保證各過渡板間均勻伸縮5mm～6mm 吸收溫升效應下無縫橋的變形，取不同地基摩阻系數(shù)，通過式(4)可以得出其余各過渡板間的理想剛度值如表2所示。

表2 過渡板間合理剛度計算結果Tab.2 Calculation results of reasonable stiffness between transition plates

由表2可以看出：

(1)當過渡板與錨固地梁的連接剛度小于等于3090kN/m 時，能保證在溫度效應下端部錨固地梁的位移小于設計允許值0.25mm；

(2)當?shù)鼗ψ柘禂?shù)趨于0 時，各過渡板間的理想連接剛度趨于一致。

2.等剛度處理

若各過渡板間的彈性傳力裝置按地基摩阻系數(shù)的不同做成不等剛度的構件，增加施工難度，且設計容錯率偏低。故本工程過渡板間借鑒路面?zhèn)髁U設計思路，在傳力桿一端設置開孔橡膠板，以實現(xiàn)壓縮變形，孔徑為3cm，經(jīng)數(shù)值模擬計算得出其剛度為3200kN/m(過渡板間等剛度連接)，形式如圖6所示。

圖6 縱縫傳力桿及橡膠板示意(單位：cm)Fig.6 Schematic diagram of force transfer rod and rubber plate(unit：cm)

3.壓縮量計算

在Midas 中將計算得出的地基反應系數(shù)值賦予地梁處。在通惠河無縫橋接線道路中過渡板間的傳力連接裝置采用挖孔3cm 的橡膠板，經(jīng)過數(shù)值計算得到該形式橡膠板的剛度并用彈性連接進行模擬。分別考慮過渡板與土基的摩擦系數(shù)為0、0.1、0.2、0.3、0.4 和 0.5，計算在溫升效應下接線道路處各過渡板間的壓縮形變量以及錨固地梁的位移，計算結果如表3所示。

表3 不同地基摩擦系數(shù)下過渡板間壓縮量計算結果Tab.3 Compression between transition plates under different friction coefficients of foundation

圖7 過渡板結構示意Fig.7 Schematic diagram of transition plates

由表3中數(shù)據(jù)可得出各過渡板接縫處壓縮量與地基摩擦系數(shù)之間的關系如圖8所示。

對以上的數(shù)值計算結果分析后可得以下結論：

(1)通過開孔橡膠的傳力連接裝置的設計，可有效控制伸縮量并可緩沖結構變形，同時控制錨固地梁位移量，確保接線平順。

圖8 地基摩擦系數(shù)對各過渡板接縫間壓縮量的影響Fig.8 Joint compression of transition plate caused by friction coefficient of foundation

(2)錨固地梁的端部位移隨著地基摩擦系數(shù)的增大而減小，當不考慮地基摩擦系數(shù)時錨固地梁的端部位移最大0.29mm，當摩擦系數(shù)取0.5 時端部位移僅為0.09mm，總的來看地梁的變形較小，符合設計需要，對其后普通路面的穩(wěn)定有好處；

(3)梁體溫度變形主要由搭板間及過渡板與地梁間接縫消納，可以近似認為梁體變形都由接縫承擔；隨著地基摩擦系數(shù)的減小，各分縫的壓縮量趨于均勻。

(4)地基摩阻系數(shù)越小越有利于接線道路均勻吸納橋梁形變，應設計減小地基摩阻系數(shù)。

從設計角度出發(fā)，期望各分縫越均勻越好，過大的變形量不利于搭板與路面結構的粘結，易形成路面反射裂縫，因此本工程采取摩擦阻力較小的雙層油毛氈墊層等措施以減小地基的摩阻系數(shù)。

4 結論

通惠河橋設計的鋼梁拱組合結構在國內無縫橋中尚無先例，其克服了北方寒冷地區(qū)及高地震烈度區(qū)的不利條件，同時借鑒國內組合路面結構設計的成熟經(jīng)驗，提出適宜的全無縫結構新形式。本文對全無縫橋梁進行了系統(tǒng)的設計與研究，得出如下結論及建議，希望可供參考和借鑒：

(1)設計施工時應充分考慮到荷載因素對伸縮量的影響，在適當?shù)臈l件下盡可能地選用無縫結構從根本上減少病害發(fā)生。

(2)無縫橋的穩(wěn)定性和整體性較之有縫橋有了很大的提高。

(3)新建橋梁設計優(yōu)先考慮整體式結構，其次半整體式，并注意對接線路面進行全無縫優(yōu)化。

(4)通惠河橋新型全無縫接線體系，由橋頭搭板、過渡板、錨固地梁組成。三者之間通過彈性傳力裝置分散整體變形，并與道路面層間設置應力吸收層防止路面反射裂縫。經(jīng)過近三年的使用，該體系被證明是有效的。

(5)摩阻系數(shù)是控制接縫縫隙均勻度的重要參數(shù)，應采取措施降低地基摩阻系數(shù)。

本工程竣工至今已近三年，目前運營情況良好，橋面及接線路面完整而平順。實踐證明，這座整體式大跨度全無縫鋼橋設計合理，這種全新設計理念的無縫橋梁尚處在摸索階段，但其顯示出來的優(yōu)勢是顯而易見的，大大減少了在使用壽命周期內的橋梁伸縮縫養(yǎng)護、維修及更換等問題。