王明嚴(yán)，李蕓嘉

（海南經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，海南 ?？?571127）

1 引言

物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。區(qū)域物流競爭力是區(qū)域物流水平及物流綜合能力的集中體現(xiàn)，是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主要驅(qū)動力。因此，我國已在“十一五”期間提出要大力發(fā)展金融、保險、物流、信息和法律等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，正式將物流業(yè)界定為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，并確立了物流業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略支撐地位，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)對促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高區(qū)域競爭力及國際競爭力具有重大意義[1]。

通過文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn)，關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)競爭力的理論研究非常少，大多數(shù)學(xué)者都是結(jié)合區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的特征構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價體系，再就所選區(qū)域某時間點的物流發(fā)展相關(guān)數(shù)據(jù)進行驗證的實證分析。理論研究只是基于邁克爾·波特的“鉆石理論”進行改進，將現(xiàn)代物流體系中的一些新元素嵌入到“鉆石模型”以構(gòu)建新的“鉆石模型”；實證研究采用的驗證方法有AHP 層次分析法、主因子模糊分析法及聚類分析法等。

2 基于“鉆石模型”理論的物流競爭力研究成果

一些學(xué)者在邁克爾·波特的“鉆石模型”的基礎(chǔ)上進行改進，構(gòu)建區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力“鉆石模型”，并采用不同的分析方法對不同區(qū)域的物流數(shù)據(jù)進行分析。

林曉偉，等（2013）[2]在分析波特“鉆石模型”的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價模型及相應(yīng)評價指標(biāo)體系，運用因子分析法和層次聚類法對我國區(qū)域物流競爭力進行了評價和分類，結(jié)果與各地區(qū)域物流的實際情況基本相符。

蔣明琳，等（2015）[3]以波特鉆石模型作為研究分析范式，從政府能力、物流需求、物流資源、物流企業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和信息化水平等6個方面構(gòu)建區(qū)域物流競爭力評價體系，運用因子分析法對中部六?。ń?、安徽、河南、湖北、湖南、山西）與我國其他各省的區(qū)域物流競爭力水平進行實證比較分析，結(jié)果表明中部六省區(qū)域物流整體競爭力在全國處于中等水平，六省之間的區(qū)域物流競爭力差異較大，各省區(qū)域物流供需水平嚴(yán)重失衡。

張英婷（2019）[4]基于波特的國家競爭力“鉆石模型”，結(jié)合廣西區(qū)域物流現(xiàn)狀構(gòu)建了改進后的區(qū)域物流競爭力評價模型，通過對廣西區(qū)域物流要素、物流需求、物流企業(yè)競爭力水平、物流信息化水平、物流宏觀環(huán)境以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平等六個方面的分析，認(rèn)為廣西物流需求狀況和宏觀環(huán)境方面有較強的競爭力，但因基礎(chǔ)設(shè)施落后、高級人才缺乏、物流企業(yè)競爭力較薄弱、物流信息化水平偏低、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平低等方面的不足致使廣西物流競爭力整體水平不高。

通過對上述三位學(xué)者的研究結(jié)果分析不難看出，不同學(xué)者所選擇的“鉆石要素”名稱存在一些差異，但其經(jīng)濟內(nèi)涵基本相同，所不同的只是所選指標(biāo)不同及不同指標(biāo)的權(quán)數(shù)存在較大差異，最終的結(jié)論也有一定的偏差。

3 基于層次分析和聚類分析的物流競爭力研究成果

綜觀文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，在已有的物流產(chǎn)業(yè)競爭力研究成果中，采用層次分析法和聚類分析對物流產(chǎn)業(yè)的主要影響因子進行分析和驗證的文獻(xiàn)達(dá)80%以上，這些研究方法相近的文獻(xiàn)按所選研究對象的范圍可歸類為單一省份及多個省份的兩類。

3.1 單一省（市）物流競爭力的研究

文獻(xiàn)中關(guān)于單一省份或地區(qū)物流競爭力研究的文獻(xiàn)較多，2005年至今有代表性的如下：

汪波，等（2005）[5]綜合分析了區(qū)域物流發(fā)展的關(guān)鍵因素，采用層次分析法選擇了三層次32 個物流發(fā)展水平的評價指標(biāo)，并以模糊判斷法對天津地區(qū)的物流發(fā)展水平進行檢驗，最后得出與客觀相符的結(jié)論。

高秀麗，等（2010）[6]從區(qū)域物流競爭實力和區(qū)域物流競爭潛力兩個維度構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價模型，并運用主成分分析法和熵值法相結(jié)合的方法進行客觀賦權(quán)合成，然后對廣東省21 個地區(qū)進行了實證測算，發(fā)現(xiàn)評價結(jié)果與現(xiàn)實相吻合。

戎陸慶，等（2017）[7]以廣西14個地級市為研究對象建立城市物流競爭力評價指標(biāo)體系，利用熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)及聚類分析法檢驗了城市與區(qū)域物流競爭力的關(guān)聯(lián)關(guān)系。

許靜艷（2019）[8]從物流發(fā)展環(huán)境、物流作業(yè)能力、物流發(fā)展?jié)摿θ齻€維度，運用因子分析法和聚類分析法分析了2016 年安徽省16 個地級市的物流競爭力并進行測度及評價，認(rèn)為安徽各城市的物流競爭力在三個維度上存在明顯差異，并建議加強合肥中心城市物流的輻射帶動作用，以實現(xiàn)城市物流間的協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展。

唐小明，等（2019）[9]認(rèn)為有必要從物流行業(yè)的特征出發(fā)，構(gòu)建專屬物流行業(yè)的綜合競爭力評價體系，提出了區(qū)域物流綜合競爭力評價的6 維度模型。通過浙江省的行業(yè)數(shù)據(jù)對該模型進行了檢驗和修訂，并對浙江省的物流行業(yè)競爭力評價結(jié)論進行了分析和解讀。

邱志鵬，等（2020）[10]采用因子分析法和聚類分析法量化分析了珠三角城市群物流業(yè)競爭力，分析結(jié)果表明珠三角城市群之間的物流競爭力存在較大的差異。

通過梳理這些關(guān)于單一省份物流競爭力的文獻(xiàn)不難發(fā)現(xiàn)三個共性：

一是學(xué)者們所研究的區(qū)域基本是我國沿江、沿海經(jīng)濟相對比較發(fā)達(dá)的省份，這些省份的水運港口物流發(fā)展強于內(nèi)陸一些沒有港口物流的省份，港口物流帶動了全省的物流業(yè)發(fā)展。

二是研究對象都是本省內(nèi)地級市的物流競爭力，而一個省內(nèi)各城市間的物流有較大重疊與交叉，數(shù)據(jù)可信度較小，因此各城市的物流競爭力排名的可信度也較小。

三是學(xué)者們所采用的方法和選擇的維度及指標(biāo)基本相同，所不同只是不同地區(qū)、不同年份的數(shù)據(jù)，且所有的數(shù)據(jù)均是該地區(qū)某年的靜態(tài)數(shù)據(jù)，而對于前沿科技應(yīng)用較多的物流行業(yè)來說，靜態(tài)數(shù)據(jù)無法準(zhǔn)確反映區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。

3.2 多個省及全國物流競爭力的研究

檢索文獻(xiàn)可發(fā)現(xiàn)近10年來就全國或多個省份物流競爭力的研究有代表性的如下：

王發(fā)曾，等（2011）[11]以省域城市群為背景區(qū)域研究城市競爭力的評價與時空演變，建立了中原城市群城市競爭力評價的指標(biāo)體系，運用主成分分析法評價了中原城市群的城市競爭力，計算了4 個時間斷面上中原城市群9 個城市的城市競爭力主成分得分與綜合得分，并據(jù)此對城市競爭力進行評價、排序，根據(jù)評價結(jié)果揭示了中原城市群城市競爭力的總體演變、主成分演變和影響因素演變的規(guī)律與特征。

金芳芳，等（2013）[12]從城市物流競爭實力和競爭潛力兩個方面建立城市物流競爭力評價指標(biāo)體系，以2009 年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用因子分析法和聚類分析法對長三角16 個城市的物流競爭力進行評價，結(jié)果表明上海市物流業(yè)富有競爭力，蘇州、杭州、寧波3個城市物流競爭力較強，南京、無錫等11個城市物流競爭力一般，舟山市物流競爭力較弱。

宋玲，等（2017）[13]在對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流系統(tǒng)信息科技、物流發(fā)展業(yè)務(wù)規(guī)模、物流經(jīng)濟流通消費等方面進行指標(biāo)分析提煉的基礎(chǔ)上，構(gòu)建地域物流競爭力綜合評價系統(tǒng)，采用因子分析和聚類統(tǒng)計對我國各省域物流競爭力進行評價和主成分分析，確定區(qū)域物流競爭力的因子得分和綜合排名。

宗會明，等（2017）[14]從物流發(fā)展區(qū)域的經(jīng)濟水平、社會消費能力、物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)、物流人才水平及信息技術(shù)水平5 個方面選取19 個指標(biāo)，構(gòu)建了城市物流競爭力評價指標(biāo)體系。應(yīng)用AHP模型獲取指標(biāo)權(quán)重，并采用熵技術(shù)對權(quán)系數(shù)予以修正，對西部地區(qū)12個省會城市進行了實證研究，運用SPSS軟件進行聚類分析，分析結(jié)果表明重慶市物流業(yè)最具競爭力，成都市物流競爭力較強，西安、昆明、南寧這3個城市物流競爭力一般，蘭州、呼和浩特、烏魯木齊、貴陽、銀川、西寧、拉薩這7 個城市物流競爭力較弱。

李平，等（2018）[15]構(gòu)建了長江經(jīng)濟帶中游城市群物流競爭力評價體系，并選取武漢、長沙、合肥、南昌4大城市進行重點評價，認(rèn)為長江經(jīng)濟帶中游城市群物流競爭力水平總體尚處于較低水平，四個城市物流競爭力排名為武漢、長沙、合肥和南昌，武漢、長沙、合肥都具有各自發(fā)展物流的競爭力優(yōu)勢。

李潘，等（2018）[16]選取“絲綢之路經(jīng)濟帶”中國段沿線9個省市區(qū)的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系，采用熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)分析方法研究了區(qū)域物流競爭力的關(guān)聯(lián)關(guān)系，對各個地區(qū)的物流競爭力進行綜合分析評價，并在此基礎(chǔ)上從完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加強物流信息化建設(shè)、促進物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、培養(yǎng)高素質(zhì)物流人才、強化區(qū)域協(xié)同發(fā)展等方面提出物流產(chǎn)業(yè)競爭力提升對策。

岳琪（2019）[17]基于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場化程度、信息程度、物流行業(yè)人力資源狀況、城市化程度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)六個方面構(gòu)建地區(qū)物流競爭力評價指標(biāo)體系，并運用灰色關(guān)聯(lián)分析、熵權(quán)法和主成分分析法分析了我國31個地區(qū)的物流競爭力。

俞佳立，等（2019）[18]運用因子分析法、聚類分析法及空間自相關(guān)分析法來研究我國物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在競爭力及時空差異情況，認(rèn)為我國物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)在競爭力存在明顯的時空差異，空間上呈現(xiàn)出“東高西低”的分布格局，時間上競爭力差距呈縮小態(tài)勢，長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)在競爭力高于絲綢之路經(jīng)濟帶，我國物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)在競爭力存在著顯著的空間正相關(guān)關(guān)系，且空間趨同性在時間上有待進一步提升。

王學(xué)良，等（2020）[19]以廣西、浙江、江西為例，從低碳物流環(huán)境、低碳物流能力、低碳物流潛力以及物流低碳水平四個方面構(gòu)建區(qū)域低碳物流競爭力評價指標(biāo)，運用主成分分析法，對浙江、江西和廣西三個地區(qū)的區(qū)域低碳物流競爭力進行綜合評價，評價結(jié)果表明中部、西部地區(qū)低碳物流發(fā)展總體水平落后。

從上述學(xué)者的論證方法與觀點可以看出，首先不同學(xué)者在構(gòu)建物流競爭力評價指標(biāo)體系時所選擇的維度不同，金蘇芳選擇兩個維度，宋玲，等選擇了四個維度、宗會明選擇了五個維度、岳琪則選擇了六個維度，評價維度越多其評價結(jié)果越接近于現(xiàn)實狀態(tài)；其次是學(xué)者們對同一維度下的指標(biāo)選擇也存在較大差異，由此也就導(dǎo)致評價維度的權(quán)重有較大偏差。

3.3 港口城市物流競爭力的研究

港口物流是區(qū)域物流的重要組成部分，由于港口物流的需求拉動了區(qū)域物流的聯(lián)動發(fā)展，通常水港、空港或陸港發(fā)達(dá)的港口城市物流競爭力也相對較強。

鄭麗娟（2016）[20]采用灰色關(guān)聯(lián)聚類分析方法，對“一帶一路”沿途國內(nèi)的16個主要港口城市區(qū)域物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀及物流競爭力進行綜合聚類分析，并根據(jù)分析結(jié)果將此16個港口城市分成4類。

徐文靜（2017）[21]以物流競爭實力和物流競爭潛力兩個維度構(gòu)建沿海港口城市物流競爭力評價指標(biāo)體系，以國內(nèi)14個沿海港口城市2014年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進行城市物流競爭力的因子分析和聚類分析，結(jié)果表明上海市的物流競爭力最強，廣州、深圳的物流競爭力較強，天津、寧波、大連、青島物流競爭力一般，廈門、福州、煙臺、泉州、舟山、湛江、汕頭的物流競爭力較弱。

李彤，等（2019）[22]以“一帶一路”規(guī)劃中的12 個沿海港口城市為研究對象，運用熵權(quán)法對物流競爭力進行分析與評價。結(jié)果表明上海市、廣州市、深圳市和天津市的物流競爭力較強，寧波市、大連市、青島市、舟山市和泉州市的物流競爭力一般，煙臺市、廈門市和汕頭市的物流競爭力相對較弱。

王豆，等（2019）[23]建立了衡量港口物流競爭力的評價指標(biāo)體系，引入熵權(quán)法對我國8個主港口的評價指數(shù)進行測算，認(rèn)為上海在港口物流腹地經(jīng)濟水平和港口物流供給能力方面具有絕對的優(yōu)勢，但港口物流發(fā)展?jié)摿Ψ矫媾c廣州和廈門港存在差距。上海、廣州和深圳分屬于經(jīng)濟發(fā)達(dá)的長三角和珠三角經(jīng)濟帶，是我國進出口貿(mào)易國際海運的主要港口。上海港自2010年至今是世界集裝箱運輸吞吐量最大的港口，深圳和廣州近幾年排名分別為第4 和第5位，這些港口除地理優(yōu)勢和腹地經(jīng)濟優(yōu)勢外，港口基礎(chǔ)設(shè)施先進、信息化程度高，因此港口競爭力強。學(xué)者們雖然所采用的研究方法和對象稍有差異，但他們的分析結(jié)果基本一致，符合實際。

4 生態(tài)位視角的物流競爭力研究

近來，已有學(xué)者從生態(tài)位的角度評價城市物流競爭力。

杜媚，等（2016）[24]以區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、物流發(fā)展水平、信息化水平和教育科研發(fā)展水平4個方面構(gòu)建基于生態(tài)位視角的多維物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價體系，分析長江中游城市群內(nèi)16 個城市的物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位大小，運用聚類系譜圖將16 個城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力分為6個梯度等級，并對每個梯度中城市的物流產(chǎn)業(yè)競爭力進行分析。研究結(jié)果表明，生態(tài)位理論可以反映各個城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力大小，16 個城市中武漢、長沙和南昌的物流產(chǎn)業(yè)綜合生態(tài)位居區(qū)域前列，在市場競爭中處于有利地位，而九江、宜春、上饒、孝感、湘潭、黃岡和荊州位居區(qū)域末三位，市場競爭力相對較弱。

朱芳陽，等（2019）[25]以資源、技術(shù)和市場三個維度構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系，采用生態(tài)位態(tài)勢測度方法分析我國“一帶一路”18 個重點省份2014-2016 年物流產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，結(jié)果表明，這18 個省份之間的物流產(chǎn)業(yè)競爭力存在明顯的差異，廣東和浙江的物流產(chǎn)業(yè)競爭力最強，福建、內(nèi)蒙古、遼寧、云南、陜西、重慶物流產(chǎn)業(yè)競爭力較強，廣西、黑龍江和上海物流產(chǎn)業(yè)競爭力一般，吉林、甘肅、海南、新疆、青海、寧夏和西藏的物流產(chǎn)業(yè)競爭力最弱。這個結(jié)論中的上海物流產(chǎn)業(yè)競爭力一般與前述學(xué)者的評價分析結(jié)果有一定的差異，原因是因為生態(tài)位互利共生策略是生態(tài)種群間競爭的對立面，其側(cè)重于區(qū)域間的密切合作，通過物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的合作，最終實現(xiàn)雙贏或多贏。

5 評述與展望

綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，多年來學(xué)術(shù)界關(guān)于區(qū)域物流業(yè)競爭力的相關(guān)研究主線有理論的拓展和實證研究的深化，相關(guān)研究成果豐富了我們對物流業(yè)競爭力問題的認(rèn)知，為我們繼續(xù)深入研究提供了可借鑒的思路，但總體上還存在一些不足和尚未解決的問題。目前，學(xué)術(shù)界對物流業(yè)競爭力的大多數(shù)研究僅停留在現(xiàn)狀分析和實證檢驗上，對物流業(yè)競爭力形成機理及影響要素的相互作用機理的研究很少，在實證研究方法上仍存在較多的隨意性。

關(guān)于區(qū)域物流競爭力需要進一步深入研究的問題，可以從以下幾個方面展開：

首先，關(guān)于區(qū)域物流競爭力的形成機理是亟待深入研究的問題。現(xiàn)有文獻(xiàn)只是就物流競爭力的主要形成要素進行定量分析，很少有定性的機理研究。本文認(rèn)為應(yīng)該從區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、物流產(chǎn)業(yè)集聚度、物流產(chǎn)業(yè)核心要素、物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力及物流產(chǎn)業(yè)的管理效率等方面來揭示物流業(yè)競爭力的形成機理及運行機制，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建合理的物流業(yè)競爭力模型。

其次，關(guān)于區(qū)域物流競爭力的評價指標(biāo)選擇問題?，F(xiàn)有文獻(xiàn)中學(xué)者們所選評價指標(biāo)存在較大差異，隨意性較大，缺少全面性和科學(xué)性，數(shù)據(jù)選取大多是某一時點或時間截面的數(shù)據(jù)，缺少動態(tài)性。本文認(rèn)為應(yīng)當(dāng)基于區(qū)域物流競爭力的形成機理模型構(gòu)建能夠體現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力、發(fā)展?jié)摿?、產(chǎn)業(yè)效率等方面的區(qū)域物流競爭力評價體系。

再次，關(guān)于物流競爭力評價方法問題。評價方法與指標(biāo)權(quán)重賦值應(yīng)是構(gòu)建物流競爭力評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)，綜合考慮應(yīng)用主觀賦予權(quán)重和客觀賦予權(quán)重，克服主觀隨意性，降低人為影響因素，有利于對評價指標(biāo)作縱向和橫向比較，最終得出更符合實情的研究結(jié)論。