王明嚴(yán)，李蕓嘉

（海南經(jīng)貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，海南 ?？?571127）

1 引言

物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。區(qū)域物流競爭力是區(qū)域物流水平及物流綜合能力的集中體現(xiàn)，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要驅(qū)動力。因此，我國已在“十一五”期間提出要大力發(fā)展金融、保險、物流、信息和法律等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，正式將物流業(yè)界定為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，并確立了物流業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略支撐地位，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)對促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高區(qū)域競爭力及國際競爭力具有重大意義[1]。

通過文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn)，關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)競爭力的理論研究非常少，大多數(shù)學(xué)者都是結(jié)合區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的特征構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價體系，再就所選區(qū)域某時間點(diǎn)的物流發(fā)展相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證的實(shí)證分析。理論研究只是基于邁克爾·波特的“鉆石理論”進(jìn)行改進(jìn)，將現(xiàn)代物流體系中的一些新元素嵌入到“鉆石模型”以構(gòu)建新的“鉆石模型”；實(shí)證研究采用的驗(yàn)證方法有AHP 層次分析法、主因子模糊分析法及聚類分析法等。

2 基于“鉆石模型”理論的物流競爭力研究成果

一些學(xué)者在邁克爾·波特的“鉆石模型”的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，構(gòu)建區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力“鉆石模型”，并采用不同的分析方法對不同區(qū)域的物流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

林曉偉，等（2013）[2]在分析波特“鉆石模型”的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價模型及相應(yīng)評價指標(biāo)體系，運(yùn)用因子分析法和層次聚類法對我國區(qū)域物流競爭力進(jìn)行了評價和分類，結(jié)果與各地區(qū)域物流的實(shí)際情況基本相符。

蔣明琳，等（2015）[3]以波特鉆石模型作為研究分析范式，從政府能力、物流需求、物流資源、物流企業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和信息化水平等6個方面構(gòu)建區(qū)域物流競爭力評價體系，運(yùn)用因子分析法對中部六?。ń鳌不?、河南、湖北、湖南、山西）與我國其他各省的區(qū)域物流競爭力水平進(jìn)行實(shí)證比較分析，結(jié)果表明中部六省區(qū)域物流整體競爭力在全國處于中等水平，六省之間的區(qū)域物流競爭力差異較大，各省區(qū)域物流供需水平嚴(yán)重失衡。

張英婷（2019）[4]基于波特的國家競爭力“鉆石模型”，結(jié)合廣西區(qū)域物流現(xiàn)狀構(gòu)建了改進(jìn)后的區(qū)域物流競爭力評價模型，通過對廣西區(qū)域物流要素、物流需求、物流企業(yè)競爭力水平、物流信息化水平、物流宏觀環(huán)境以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等六個方面的分析，認(rèn)為廣西物流需求狀況和宏觀環(huán)境方面有較強(qiáng)的競爭力，但因基礎(chǔ)設(shè)施落后、高級人才缺乏、物流企業(yè)競爭力較薄弱、物流信息化水平偏低、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低等方面的不足致使廣西物流競爭力整體水平不高。

通過對上述三位學(xué)者的研究結(jié)果分析不難看出，不同學(xué)者所選擇的“鉆石要素”名稱存在一些差異，但其經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵基本相同，所不同的只是所選指標(biāo)不同及不同指標(biāo)的權(quán)數(shù)存在較大差異，最終的結(jié)論也有一定的偏差。

3 基于層次分析和聚類分析的物流競爭力研究成果

綜觀文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，在已有的物流產(chǎn)業(yè)競爭力研究成果中，采用層次分析法和聚類分析對物流產(chǎn)業(yè)的主要影響因子進(jìn)行分析和驗(yàn)證的文獻(xiàn)達(dá)80%以上，這些研究方法相近的文獻(xiàn)按所選研究對象的范圍可歸類為單一省份及多個省份的兩類。

3.1 單一?。ㄊ校┪锪鞲偁幜Φ难芯?/h3>

文獻(xiàn)中關(guān)于單一省份或地區(qū)物流競爭力研究的文獻(xiàn)較多，2005年至今有代表性的如下：

汪波，等（2005）[5]綜合分析了區(qū)域物流發(fā)展的關(guān)鍵因素，采用層次分析法選擇了三層次32 個物流發(fā)展水平的評價指標(biāo)，并以模糊判斷法對天津地區(qū)的物流發(fā)展水平進(jìn)行檢驗(yàn)，最后得出與客觀相符的結(jié)論。

高秀麗，等（2010）[6]從區(qū)域物流競爭實(shí)力和區(qū)域物流競爭潛力兩個維度構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價模型，并運(yùn)用主成分分析法和熵值法相結(jié)合的方法進(jìn)行客觀賦權(quán)合成，然后對廣東省21 個地區(qū)進(jìn)行了實(shí)證測算，發(fā)現(xiàn)評價結(jié)果與現(xiàn)實(shí)相吻合。

戎陸慶，等（2017）[7]以廣西14個地級市為研究對象建立城市物流競爭力評價指標(biāo)體系，利用熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)及聚類分析法檢驗(yàn)了城市與區(qū)域物流競爭力的關(guān)聯(lián)關(guān)系。

許靜艷（2019）[8]從物流發(fā)展環(huán)境、物流作業(yè)能力、物流發(fā)展?jié)摿θ齻€維度，運(yùn)用因子分析法和聚類分析法分析了2016 年安徽省16 個地級市的物流競爭力并進(jìn)行測度及評價，認(rèn)為安徽各城市的物流競爭力在三個維度上存在明顯差異，并建議加強(qiáng)合肥中心城市物流的輻射帶動作用，以實(shí)現(xiàn)城市物流間的協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展。

唐小明，等（2019）[9]認(rèn)為有必要從物流行業(yè)的特征出發(fā)，構(gòu)建專屬物流行業(yè)的綜合競爭力評價體系，提出了區(qū)域物流綜合競爭力評價的6 維度模型。通過浙江省的行業(yè)數(shù)據(jù)對該模型進(jìn)行了檢驗(yàn)和修訂，并對浙江省的物流行業(yè)競爭力評價結(jié)論進(jìn)行了分析和解讀。

邱志鵬，等（2020）[10]采用因子分析法和聚類分析法量化分析了珠三角城市群物流業(yè)競爭力，分析結(jié)果表明珠三角城市群之間的物流競爭力存在較大的差異。

通過梳理這些關(guān)于單一省份物流競爭力的文獻(xiàn)不難發(fā)現(xiàn)三個共性：

一是學(xué)者們所研究的區(qū)域基本是我國沿江、沿海經(jīng)濟(jì)相對比較發(fā)達(dá)的省份，這些省份的水運(yùn)港口物流發(fā)展強(qiáng)于內(nèi)陸一些沒有港口物流的省份，港口物流帶動了全省的物流業(yè)發(fā)展。

二是研究對象都是本省內(nèi)地級市的物流競爭力，而一個省內(nèi)各城市間的物流有較大重疊與交叉，數(shù)據(jù)可信度較小，因此各城市的物流競爭力排名的可信度也較小。

三是學(xué)者們所采用的方法和選擇的維度及指標(biāo)基本相同，所不同只是不同地區(qū)、不同年份的數(shù)據(jù)，且所有的數(shù)據(jù)均是該地區(qū)某年的靜態(tài)數(shù)據(jù)，而對于前沿科技應(yīng)用較多的物流行業(yè)來說，靜態(tài)數(shù)據(jù)無法準(zhǔn)確反映區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。

3.2 多個省及全國物流競爭力的研究

檢索文獻(xiàn)可發(fā)現(xiàn)近10年來就全國或多個省份物流競爭力的研究有代表性的如下：

王發(fā)曾，等（2011）[11]以省域城市群為背景區(qū)域研究城市競爭力的評價與時空演變，建立了中原城市群城市競爭力評價的指標(biāo)體系，運(yùn)用主成分分析法評價了中原城市群的城市競爭力，計算了4 個時間斷面上中原城市群9 個城市的城市競爭力主成分得分與綜合得分，并據(jù)此對城市競爭力進(jìn)行評價、排序，根據(jù)評價結(jié)果揭示了中原城市群城市競爭力的總體演變、主成分演變和影響因素演變的規(guī)律與特征。

金芳芳，等（2013）[12]從城市物流競爭實(shí)力和競爭潛力兩個方面建立城市物流競爭力評價指標(biāo)體系，以2009 年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用因子分析法和聚類分析法對長三角16 個城市的物流競爭力進(jìn)行評價，結(jié)果表明上海市物流業(yè)富有競爭力，蘇州、杭州、寧波3個城市物流競爭力較強(qiáng)，南京、無錫等11個城市物流競爭力一般，舟山市物流競爭力較弱。

宋玲，等（2017）[13]在對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流系統(tǒng)信息科技、物流發(fā)展業(yè)務(wù)規(guī)模、物流經(jīng)濟(jì)流通消費(fèi)等方面進(jìn)行指標(biāo)分析提煉的基礎(chǔ)上，構(gòu)建地域物流競爭力綜合評價系統(tǒng)，采用因子分析和聚類統(tǒng)計對我國各省域物流競爭力進(jìn)行評價和主成分分析，確定區(qū)域物流競爭力的因子得分和綜合排名。

宗會明，等（2017）[14]從物流發(fā)展區(qū)域的經(jīng)濟(jì)水平、社會消費(fèi)能力、物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)、物流人才水平及信息技術(shù)水平5 個方面選取19 個指標(biāo)，構(gòu)建了城市物流競爭力評價指標(biāo)體系。應(yīng)用AHP模型獲取指標(biāo)權(quán)重，并采用熵技術(shù)對權(quán)系數(shù)予以修正，對西部地區(qū)12個省會城市進(jìn)行了實(shí)證研究，運(yùn)用SPSS軟件進(jìn)行聚類分析，分析結(jié)果表明重慶市物流業(yè)最具競爭力，成都市物流競爭力較強(qiáng)，西安、昆明、南寧這3個城市物流競爭力一般，蘭州、呼和浩特、烏魯木齊、貴陽、銀川、西寧、拉薩這7 個城市物流競爭力較弱。

李平，等（2018）[15]構(gòu)建了長江經(jīng)濟(jì)帶中游城市群物流競爭力評價體系，并選取武漢、長沙、合肥、南昌4大城市進(jìn)行重點(diǎn)評價，認(rèn)為長江經(jīng)濟(jì)帶中游城市群物流競爭力水平總體尚處于較低水平，四個城市物流競爭力排名為武漢、長沙、合肥和南昌，武漢、長沙、合肥都具有各自發(fā)展物流的競爭力優(yōu)勢。

李潘，等（2018）[16]選取“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”中國段沿線9個省市區(qū)的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系，采用熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)分析方法研究了區(qū)域物流競爭力的關(guān)聯(lián)關(guān)系，對各個地區(qū)的物流競爭力進(jìn)行綜合分析評價，并在此基礎(chǔ)上從完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加強(qiáng)物流信息化建設(shè)、促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、培養(yǎng)高素質(zhì)物流人才、強(qiáng)化區(qū)域協(xié)同發(fā)展等方面提出物流產(chǎn)業(yè)競爭力提升對策。

岳琪（2019）[17]基于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場化程度、信息程度、物流行業(yè)人力資源狀況、城市化程度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)六個方面構(gòu)建地區(qū)物流競爭力評價指標(biāo)體系，并運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析、熵權(quán)法和主成分分析法分析了我國31個地區(qū)的物流競爭力。

俞佳立，等（2019）[18]運(yùn)用因子分析法、聚類分析法及空間自相關(guān)分析法來研究我國物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在競爭力及時空差異情況，認(rèn)為我國物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)在競爭力存在明顯的時空差異，空間上呈現(xiàn)出“東高西低”的分布格局，時間上競爭力差距呈縮小態(tài)勢，長江經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)在競爭力高于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，我國物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)在競爭力存在著顯著的空間正相關(guān)關(guān)系，且空間趨同性在時間上有待進(jìn)一步提升。

王學(xué)良，等（2020）[19]以廣西、浙江、江西為例，從低碳物流環(huán)境、低碳物流能力、低碳物流潛力以及物流低碳水平四個方面構(gòu)建區(qū)域低碳物流競爭力評價指標(biāo)，運(yùn)用主成分分析法，對浙江、江西和廣西三個地區(qū)的區(qū)域低碳物流競爭力進(jìn)行綜合評價，評價結(jié)果表明中部、西部地區(qū)低碳物流發(fā)展總體水平落后。

從上述學(xué)者的論證方法與觀點(diǎn)可以看出，首先不同學(xué)者在構(gòu)建物流競爭力評價指標(biāo)體系時所選擇的維度不同，金蘇芳選擇兩個維度，宋玲，等選擇了四個維度、宗會明選擇了五個維度、岳琪則選擇了六個維度，評價維度越多其評價結(jié)果越接近于現(xiàn)實(shí)狀態(tài)；其次是學(xué)者們對同一維度下的指標(biāo)選擇也存在較大差異，由此也就導(dǎo)致評價維度的權(quán)重有較大偏差。

3.3 港口城市物流競爭力的研究

港口物流是區(qū)域物流的重要組成部分，由于港口物流的需求拉動了區(qū)域物流的聯(lián)動發(fā)展，通常水港、空港或陸港發(fā)達(dá)的港口城市物流競爭力也相對較強(qiáng)。

鄭麗娟（2016）[20]采用灰色關(guān)聯(lián)聚類分析方法，對“一帶一路”沿途國內(nèi)的16個主要港口城市區(qū)域物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀及物流競爭力進(jìn)行綜合聚類分析，并根據(jù)分析結(jié)果將此16個港口城市分成4類。

徐文靜（2017）[21]以物流競爭實(shí)力和物流競爭潛力兩個維度構(gòu)建沿海港口城市物流競爭力評價指標(biāo)體系，以國內(nèi)14個沿海港口城市2014年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行城市物流競爭力的因子分析和聚類分析，結(jié)果表明上海市的物流競爭力最強(qiáng)，廣州、深圳的物流競爭力較強(qiáng)，天津、寧波、大連、青島物流競爭力一般，廈門、福州、煙臺、泉州、舟山、湛江、汕頭的物流競爭力較弱。

李彤，等（2019）[22]以“一帶一路”規(guī)劃中的12 個沿海港口城市為研究對象，運(yùn)用熵權(quán)法對物流競爭力進(jìn)行分析與評價。結(jié)果表明上海市、廣州市、深圳市和天津市的物流競爭力較強(qiáng)，寧波市、大連市、青島市、舟山市和泉州市的物流競爭力一般，煙臺市、廈門市和汕頭市的物流競爭力相對較弱。

王豆，等（2019）[23]建立了衡量港口物流競爭力的評價指標(biāo)體系，引入熵權(quán)法對我國8個主港口的評價指數(shù)進(jìn)行測算，認(rèn)為上海在港口物流腹地經(jīng)濟(jì)水平和港口物流供給能力方面具有絕對的優(yōu)勢，但港口物流發(fā)展?jié)摿Ψ矫媾c廣州和廈門港存在差距。上海、廣州和深圳分屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角和珠三角經(jīng)濟(jì)帶，是我國進(jìn)出口貿(mào)易國際海運(yùn)的主要港口。上海港自2010年至今是世界集裝箱運(yùn)輸吞吐量最大的港口，深圳和廣州近幾年排名分別為第4 和第5位，這些港口除地理優(yōu)勢和腹地經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢外，港口基礎(chǔ)設(shè)施先進(jìn)、信息化程度高，因此港口競爭力強(qiáng)。學(xué)者們雖然所采用的研究方法和對象稍有差異，但他們的分析結(jié)果基本一致，符合實(shí)際。

4 生態(tài)位視角的物流競爭力研究

近來，已有學(xué)者從生態(tài)位的角度評價城市物流競爭力。

杜媚，等（2016）[24]以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流發(fā)展水平、信息化水平和教育科研發(fā)展水平4個方面構(gòu)建基于生態(tài)位視角的多維物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價體系，分析長江中游城市群內(nèi)16 個城市的物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位大小，運(yùn)用聚類系譜圖將16 個城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力分為6個梯度等級，并對每個梯度中城市的物流產(chǎn)業(yè)競爭力進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明，生態(tài)位理論可以反映各個城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力大小，16 個城市中武漢、長沙和南昌的物流產(chǎn)業(yè)綜合生態(tài)位居區(qū)域前列，在市場競爭中處于有利地位，而九江、宜春、上饒、孝感、湘潭、黃岡和荊州位居區(qū)域末三位，市場競爭力相對較弱。

朱芳陽，等（2019）[25]以資源、技術(shù)和市場三個維度構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系，采用生態(tài)位態(tài)勢測度方法分析我國“一帶一路”18 個重點(diǎn)省份2014-2016 年物流產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，結(jié)果表明，這18 個省份之間的物流產(chǎn)業(yè)競爭力存在明顯的差異，廣東和浙江的物流產(chǎn)業(yè)競爭力最強(qiáng)，福建、內(nèi)蒙古、遼寧、云南、陜西、重慶物流產(chǎn)業(yè)競爭力較強(qiáng)，廣西、黑龍江和上海物流產(chǎn)業(yè)競爭力一般，吉林、甘肅、海南、新疆、青海、寧夏和西藏的物流產(chǎn)業(yè)競爭力最弱。這個結(jié)論中的上海物流產(chǎn)業(yè)競爭力一般與前述學(xué)者的評價分析結(jié)果有一定的差異，原因是因?yàn)樯鷳B(tài)位互利共生策略是生態(tài)種群間競爭的對立面，其側(cè)重于區(qū)域間的密切合作，通過物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的合作，最終實(shí)現(xiàn)雙贏或多贏。

5 評述與展望

綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，多年來學(xué)術(shù)界關(guān)于區(qū)域物流業(yè)競爭力的相關(guān)研究主線有理論的拓展和實(shí)證研究的深化，相關(guān)研究成果豐富了我們對物流業(yè)競爭力問題的認(rèn)知，為我們繼續(xù)深入研究提供了可借鑒的思路，但總體上還存在一些不足和尚未解決的問題。目前，學(xué)術(shù)界對物流業(yè)競爭力的大多數(shù)研究僅停留在現(xiàn)狀分析和實(shí)證檢驗(yàn)上，對物流業(yè)競爭力形成機(jī)理及影響要素的相互作用機(jī)理的研究很少，在實(shí)證研究方法上仍存在較多的隨意性。

關(guān)于區(qū)域物流競爭力需要進(jìn)一步深入研究的問題，可以從以下幾個方面展開：

首先，關(guān)于區(qū)域物流競爭力的形成機(jī)理是亟待深入研究的問題。現(xiàn)有文獻(xiàn)只是就物流競爭力的主要形成要素進(jìn)行定量分析，很少有定性的機(jī)理研究。本文認(rèn)為應(yīng)該從區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、物流產(chǎn)業(yè)集聚度、物流產(chǎn)業(yè)核心要素、物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力及物流產(chǎn)業(yè)的管理效率等方面來揭示物流業(yè)競爭力的形成機(jī)理及運(yùn)行機(jī)制，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建合理的物流業(yè)競爭力模型。

其次，關(guān)于區(qū)域物流競爭力的評價指標(biāo)選擇問題。現(xiàn)有文獻(xiàn)中學(xué)者們所選評價指標(biāo)存在較大差異，隨意性較大，缺少全面性和科學(xué)性，數(shù)據(jù)選取大多是某一時點(diǎn)或時間截面的數(shù)據(jù)，缺少動態(tài)性。本文認(rèn)為應(yīng)當(dāng)基于區(qū)域物流競爭力的形成機(jī)理模型構(gòu)建能夠體現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力、發(fā)展?jié)摿?、產(chǎn)業(yè)效率等方面的區(qū)域物流競爭力評價體系。

再次，關(guān)于物流競爭力評價方法問題。評價方法與指標(biāo)權(quán)重賦值應(yīng)是構(gòu)建物流競爭力評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)，綜合考慮應(yīng)用主觀賦予權(quán)重和客觀賦予權(quán)重，克服主觀隨意性，降低人為影響因素，有利于對評價指標(biāo)作縱向和橫向比較，最終得出更符合實(shí)情的研究結(jié)論。