張京爍 樊仁貴

一、航區(qū)劃分及內(nèi)河船舶特點

（一）船舶航行在規(guī)定航區(qū)的規(guī)定

1.船舶航區(qū)

《中華人民共和國船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》中的《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（2011）第一篇第二章2.5.3.2規(guī)定，船舶應按證書限定的航區(qū)和條件進行營運/作業(yè)。

2.船員適任

《中華人民共和國船員條例》第七條規(guī)定：船員適任證書應當注明船員適任的航區(qū)（線）、船舶類別和等級、職務以及有效期限等事項。內(nèi)河船船員持有的是內(nèi)河船員證書，在非法參與海上運輸時，船員處于不適任狀態(tài)。

3.船舶經(jīng)營區(qū)域

根據(jù)《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》第十三條、第二十條和第二十三條的要求，水路運輸經(jīng)營者應當保持相應的經(jīng)營資質(zhì)，按照交通運輸主管部門頒發(fā)的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營許可證和船舶營業(yè)運輸證的核定經(jīng)營范圍、載客定額、載貨定額等從事運輸經(jīng)營活動。隨船配發(fā)的船舶營業(yè)運輸證中明確標注“本船核定的經(jīng)營范圍”，禁止超越經(jīng)營區(qū)域（內(nèi)河水域范圍）經(jīng)營。

（二）內(nèi)河船船舶結(jié)構(gòu)的特點

1.船體結(jié)構(gòu)及穩(wěn)性

內(nèi)河船根據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河船舶建造規(guī)范》建造，干舷較低，無艙蓋，多為平底、單層船殼，其儲備浮力、船體結(jié)構(gòu)強度相對較差。而海上氣象條件相對惡劣，內(nèi)河船難以抵御海上風浪。甲板容易上浪，貨艙容易進水，發(fā)生傾斜、沉沒危險的概率較大。

2.船舶設備配備

內(nèi)河船設備與海船相比，管理狀態(tài)較差，維修更換不及時，甚至“帶病航行”。內(nèi)河船的救生設備配備要求相對較低，在海上突發(fā)火災、進水和碰撞等緊急情況時，難以及時逃生。內(nèi)河船通信導航設備較海船配備要求低，難以應對復雜的海況，易發(fā)生設備故障。

二、內(nèi)河船舶非法海上運輸?shù)谋尘?/h2>

（一）內(nèi)河船舶非法海上運輸利益巨大

以載重1萬噸的內(nèi)河船和海船為例進行比較：假定航程200 海里，內(nèi)河船每噸砂石運費15元，配員5人，月工資3萬元，一個航次盈利10萬元左右；正規(guī)海船每噸砂石運費25元，配員15人，月工資15萬元，運營成本較高，幾乎不盈利。[1]部分船舶所有人、運營公司和砂廠等施工單位在暴利驅(qū)使下，大量招徠內(nèi)河船跨航區(qū)非法從事海上運輸，給其他正規(guī)運營的海船造成沖擊，嚴重擾亂了市場秩序。

（二）環(huán)保要求日益嚴格，內(nèi)河采砂被逐步禁止

近年來，為防止無規(guī)劃的非法河道采砂、采石給航道、堤壩、生態(tài)造成破壞，長江流域各省市嚴格按照相關(guān)環(huán)保規(guī)定管理長江生態(tài)環(huán)境，禁止采砂。例如，《武漢市防洪管理規(guī)定》在第十二條增加一款：“除堤防吹填固基、整治疏浚河道等公益性采砂外，長江、漢江本市管理范圍內(nèi)禁止采砂?！薄蹲罡呷嗣穹ㄔ?最高人民檢察院關(guān)于辦理非法采礦、破壞性采礦刑事案件適用法律若干問題的解釋》的施行，進一步加大了對內(nèi)河非法采砂行為的打擊力度。

（三）砂石市場需求量巨大

根據(jù)中國砂石網(wǎng)的資料，近幾年全國砂石年產(chǎn)量已達200 億噸，遠遠超過《中華人民共和國2016年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》公布的2016年全國原煤產(chǎn)量（34.1億噸）、水泥產(chǎn)量（24.1億噸），砂石已成為消耗量第二的自然資源，僅次于淡水。[2]

（四）內(nèi)河船舶運力相對過剩

在航運市場發(fā)展較好的時期，有大批內(nèi)河船投入運輸市場。交通運輸部頒布的《內(nèi)河運輸船舶標準化管理規(guī)定》采取資金補貼等措施，引導和鼓勵內(nèi)河舶更新、改建，又進一步增加了普通內(nèi)河貨船的運力。現(xiàn)階段航運市場尚處于回暖期，船舶運力相對過剩，運輸市場競爭激烈，內(nèi)河貨物運價過低。船舶所有人和船舶經(jīng)營方經(jīng)濟壓力相對較大，可能鋌而走險非法參與海上運輸。

（五）船舶所有人、船舶經(jīng)營人和船員安全意識淡薄

部分內(nèi)河船舶所有人、船舶經(jīng)營人無視公司安全管理體系和船舶相關(guān)管理規(guī)定，違法違規(guī)雇用未經(jīng)專業(yè)培訓、無海上航行經(jīng)歷、無適任證書的人員上船任職。所經(jīng)營管理的內(nèi)河船舶沒有辦理船舶登記，沒有船名標識，常年疏于保養(yǎng)，船況較差。

有些內(nèi)河船員缺乏基本的水上交通安全知識，不能充分認識海上風險，無視水路運輸和水上交通安全管理的法規(guī)規(guī)定，貿(mào)然違法到海上參與經(jīng)營運輸活動。

三、內(nèi)河船非法海上運輸?shù)奈：?/h2>

（一）砂石運輸船事故總體情況

交通運輸部海事局統(tǒng)計的有關(guān)中國籍運輸船舶水上交通事故的數(shù)據(jù)顯示，2018年發(fā)生有人員死亡失蹤的事故112起，死亡失蹤237人，其中砂石運輸船的事故53起，占比47%，死亡失蹤 124 人，占比52%。

（二）內(nèi)河船非法海上運輸?shù)牡湫褪鹿拾咐?/h3>

2014年3月19日0327時，張家界籍內(nèi)河干貨船“湘張家界貨XX”輪裝載約1 905噸開山土石方駛往上海奉賢，途中在舟山五嶼西南約1.7海里處錨泊。錨泊期間船舶沉沒，船上共8人，6人死亡，2人失蹤。

該內(nèi)河船舶非法從事沿海運輸時，遭遇海況突然變化是導致本起事故發(fā)生的直接原因，船員無證駕駛是間接原因。在海況復雜的海區(qū)航行時，內(nèi)河船船員的應對能力和船舶自身抵抗能力都較差，不能及時自救。

四、內(nèi)河船非法海上運輸?shù)谋O(jiān)管現(xiàn)狀

（一）我國海事立法現(xiàn)狀

我國現(xiàn)有海事立法中存在法規(guī)分類結(jié)構(gòu)較為分散、低位階立法較多等問題，尤其是規(guī)范內(nèi)河海事活動的立法位階普遍偏低。在實踐中多是依靠交通運輸部、其他部委和海事管理機構(gòu)頒布的“辦法”或“規(guī)則”來規(guī)范內(nèi)河海事活動，與航運經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀存在不平衡不協(xié)調(diào)的問題仍比較突出。內(nèi)河船非法參與海上運輸涉及面較為廣泛，海事管理機構(gòu)對于這一長期存在并有逐年增長趨勢的違法違規(guī)行為采取了多項針對性的治理措施，并取得了明顯的成效，但海事管理機構(gòu)的行政處罰也存在一定的局限性。[3]

（二）內(nèi)河船非法參與海上運輸?shù)谋O(jiān)管現(xiàn)狀

海事管理機構(gòu)根據(jù)法律法規(guī)的授權(quán)，負責行使國家水上安全監(jiān)督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗和行政執(zhí)法等職責。海事管理機構(gòu)以《中華人民共和國海上海事行政處罰規(guī)定》為依據(jù)對于內(nèi)河船非法參與海上運輸?shù)倪`法主體實施行政處罰為主，近年來逐步形成了與船檢機構(gòu)、公安機關(guān)以及水路運輸管理部門聯(lián)動的執(zhí)法模式，懲治方式由經(jīng)濟處罰向綜合懲處拓展。海事管理機構(gòu)現(xiàn)有的法規(guī)對于非法參與海上運輸?shù)膬?nèi)河船的處罰力度與其違法所得相差懸殊，致使其在較低違法成本下抱有僥幸心理，在巨大利益吸引下其他內(nèi)河船也紛紛效仿，社會影響相對惡劣。

內(nèi)河船非法參與海上運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)鏈上有工程施工企業(yè)、內(nèi)河船所有人及經(jīng)營人、擅自上船服務的人員、采砂船所有人及經(jīng)營人等，涉及海事管理機構(gòu)、水路運輸監(jiān)管部門、安全監(jiān)管部門等不同的監(jiān)管部門，違法記錄在上述不同的信用信息平臺記錄公示且時效性較短，不利于水路運輸行業(yè)的信用體系建設和管理。

五、內(nèi)河船非法海上運輸行為入刑分析

（一）內(nèi)河船非法參與海上運輸行為與非法經(jīng)營罪構(gòu)成要件的分析

1.非法經(jīng)營罪主體、主觀方面

非法經(jīng)營罪的犯罪主體是一般主體，即一切達到刑事責任年齡、具有刑事責任能力的自然人都可成為本罪的犯罪主體。單位也可以成為本罪的犯罪主體。非法經(jīng)營罪的主觀方面只能由故意構(gòu)成，即明知自己的經(jīng)營行為違反國家規(guī)定，被國家規(guī)定所禁止或限制，但是仍進行非法活動獲取非法利益。

內(nèi)河船非法參與海上運輸行為中，當船航次的船舶操作人員為違法活動的主體。另外，在船舶經(jīng)營者雇傭船員進行該項活動時，船舶經(jīng)營者也是主體之一，主觀方面應當認定為故意。船舶在辦理相關(guān)營運證書時，船員在接受相關(guān)專業(yè)教育培訓時，都已經(jīng)明確了解國家頒布的有關(guān)禁止性、限制性規(guī)定。所以，船舶經(jīng)營者或者船舶操作人員在進行該項活動時必然已經(jīng)認識到自己的行為違反規(guī)定，應當認定為明知。

2.非法經(jīng)營罪客體、客觀方面

刑法分則規(guī)定，社會主義市場經(jīng)濟秩序是破壞社會主義市場經(jīng)濟秩序罪的客體，非法經(jīng)營罪作為破壞社會主義市場經(jīng)濟秩序罪的個罪，客體是社會主義市場經(jīng)濟秩序中的某一部分秩序。刑法第225條以空白罪狀的形式規(guī)定了非法經(jīng)營罪，其中“違反國家規(guī)定”是限定性的，即“違反全國人民代表大會及其常務委員會制定的法律和決定，國務院制定的行政法規(guī)、規(guī)定的行政措施、發(fā)布的決定和命令”[4]。本罪從立法層面看，應當符合以下條件：發(fā)生在生產(chǎn)和流通領域，違反國家關(guān)于壟斷、禁止、限制經(jīng)營的行業(yè)或物品的規(guī)定，情節(jié)嚴重。

總而言之，在當前新媒體環(huán)境下，積極推進高校學生心理健康教育有著很大的必要性，但要想不斷推進高校大學生心理健康教育工作的開展，還需要高校緊密結(jié)合學生的發(fā)展特性，充分發(fā)揮新媒體技術(shù)的優(yōu)勢，以此不斷推進高校心理健康教育的發(fā)展。

航運經(jīng)濟秩序?qū)儆谏鐣髁x市場經(jīng)濟秩序的一部分，內(nèi)河船非法參與海上運輸目前已經(jīng)擾亂了航運市場秩序，對航運市場健康發(fā)展造成了嚴重的負面影響，并且伴隨碰撞、沉船、人員傷亡以及水域污染等事故。船舶、船員超出規(guī)定航區(qū)航行已然違反了全國人民代表大會常務委員會、國務院制定的行政法規(guī)，可認定為“違反國家規(guī)定”。

（二）內(nèi)河船涉海運輸造成重大事故與重大責任事故罪構(gòu)成要件分析

1.重大責任事故罪主體、主觀方面

根據(jù)刑法和《危害安全生產(chǎn)司法解釋》的規(guī)定，重大責任事故罪的主體為負完全刑事責任能力和年齡的自然人，且分為組織、指揮或管理人員和從事生產(chǎn)作業(yè)人員兩類。特別需要注意的是臨時工和無證從事該項生產(chǎn)作業(yè)活動的人員也包含在內(nèi)。罪過形式為過失，即行為人主觀上不希望或者根本沒有預見到危害結(jié)果的發(fā)生，對于重大傷亡事故或者其他嚴重后果的發(fā)生在主觀上有過失。

內(nèi)河船涉海運輸行為的主體為船舶所有人、船舶經(jīng)營人和船員，船舶所有人、船舶經(jīng)營人和船長屬于組織、指揮或管理人員。依照行政處罰相關(guān)規(guī)定的認定，內(nèi)河船員涉海運輸屬于未取得合格的船員適任證書擅自上船服務，即無證從事生產(chǎn)、作業(yè)的直接從事該項生產(chǎn)作業(yè)活動的人員。主體符合本罪要求，但該行為不符合本罪過失犯罪的要求。

2.重大責任事故罪客體、客觀方面

客體表現(xiàn)為危害公共安全的犯罪，針對的是不特定或多數(shù)人的生命、健康或者重大財產(chǎn)的安全，僅對于社會生活上反復實施的生產(chǎn)、作業(yè)活動?？陀^表現(xiàn)為行為人實施了“在生產(chǎn)、作業(yè)中違反有關(guān)安全管理的規(guī)定”，因而“發(fā)生重大傷亡事故或者其他嚴重后果的”行為。犯罪行為可以是積極的違反，也可以是消極的違反。

內(nèi)河船非法參與海上運輸行為屬于“生產(chǎn)、作業(yè)”的范疇，客觀表現(xiàn)為違反了船公司安全管理體系和船舶安全管理規(guī)定對于安全航行、作業(yè)的相關(guān)要求，但其并不符合“不特定或多數(shù)人”的要求。

（三）內(nèi)河船涉海運輸造成重大事故與重大勞動安全事故罪構(gòu)成要件分析

1.重大勞動安全事故罪主體、主觀方面

根據(jù)刑法和《安全案件解釋》的規(guī)定，主體是特殊主體，指對礦山安全生產(chǎn)設施或者安全生產(chǎn)條件不符合國家規(guī)定負有直接責任的礦山生產(chǎn)經(jīng)營單位負責人、管理人員、實際控制人、投資人，以及對安全生產(chǎn)設施或者安全生產(chǎn)條件負有管理、維護職責的電工、瓦斯檢查工等人員。主觀方面為過失，包括行為人對發(fā)生重大傷亡事故應當預見但因疏忽大意而沒有預見，或者因過于自信輕信能夠避免而發(fā)生重大勞動安全事故。

內(nèi)河船涉海運輸行為的主體為船舶所有人、船舶經(jīng)營人和船員，由于船舶經(jīng)營管理的特殊性，以上主體均對船舶的安全運營管理在一定范圍內(nèi)負有責任。但在主觀方面，應當認定為故意，不符合本罪的過失要求。

2.重大勞動安全事故罪客體、客觀方面

本罪侵犯的客體是工廠、礦山、林場、建筑企業(yè)或者其他企業(yè)、事業(yè)單位的勞動安全管理規(guī)定，及國家有關(guān)勞動安全的法律、法規(guī)、規(guī)章制度。客觀方面為工廠、礦山、林場、建筑企業(yè)或者其他企業(yè)、事業(yè)單位的勞動安全設施或者安全生產(chǎn)條件不符合國家規(guī)定，經(jīng)有關(guān)部門或者職工提出后，單位不采取有效措施消除事故隱患或者雖采取了一定措施，但未消除事故隱患，因而造成重大傷亡事故或者其他嚴重損失的行為。

內(nèi)河船涉海運輸中的事故隱患較大，也頻有傷亡等事故發(fā)生，僅從事故結(jié)果來看符合本罪實害犯的范疇。在客觀方面，內(nèi)河船涉海運輸行為存在著事故隱患，并且未采取有效措施，屬于違反相關(guān)安全生產(chǎn)規(guī)定。

六、結(jié)束語

大量內(nèi)河船舶非法從事海上砂石運輸，引發(fā)多起惡性水上交通事故，造成了重大的人命和財產(chǎn)損失，嚴重影響了水上安全形勢的穩(wěn)定。相關(guān)行政部門已經(jīng)開展了積極整治，取得了一定成效，但安全形勢依然嚴峻。

通過對內(nèi)河船涉海運輸與非法經(jīng)營罪、重大責任事故罪以及重大勞動安全事故罪進行對比分析，本文認為將其納入非法經(jīng)營罪規(guī)范具有合理性、合法性、正當性，有利于減少內(nèi)河船涉海運輸，維護良好的航運市場秩序。同時，應當注重行政處罰與刑事處罰的有效銜接，完善案件移送等司法程序，做到寬嚴相濟，依法靈活適用。