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        高速動(dòng)車組車體模態(tài)特性分析*

        2019-12-31 01:07:28陳恩利惠美玲蔡大軍
        振動(dòng)、測(cè)試與診斷 2019年6期
        關(guān)鍵詞:模態(tài)有限元振動(dòng)

        王 鵬, 陳恩利, 惠美玲, 蔡大軍

        (1.石家莊鐵道大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 石家莊,050043)

        (2.中車唐山機(jī)車車輛有限公司產(chǎn)品研發(fā)中心 唐山,063035) (3.燕山大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 秦皇島,066000)

        引 言

        合理的車體結(jié)構(gòu)不僅具有良好的模態(tài)特性,還能降低車體振動(dòng)對(duì)車輛運(yùn)行品質(zhì)和結(jié)構(gòu)安全的影響[1-4]。為保證高速動(dòng)車組運(yùn)行中具有良好的車體結(jié)構(gòu)抗振特性,需對(duì)車輛進(jìn)行結(jié)構(gòu)模態(tài)分析[5],確定結(jié)構(gòu)固有頻率和振型。高速動(dòng)車組車體按照輕量化設(shè)計(jì)原則進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),在設(shè)計(jì)初期階段,車體質(zhì)量最小是設(shè)計(jì)目標(biāo),但質(zhì)量減少可能會(huì)使車體剛度相應(yīng)降低,并導(dǎo)致車體模態(tài)頻率不能滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[6-9],甚至?xí)霈F(xiàn)車體模態(tài)頻率偏低,與轉(zhuǎn)向架發(fā)生共振等問題。通過模態(tài)分析得到車體結(jié)構(gòu)低階振型及頻率,用以判定其振動(dòng)特性能否滿足設(shè)計(jì)要求[10],進(jìn)而為車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)及新產(chǎn)品開發(fā)提供理論依據(jù)。

        1 車體結(jié)構(gòu)及技術(shù)參數(shù)

        高速動(dòng)車組車體使用的材料主要是鋁合金,由大型中空鋁合金型材組焊而成[11],具有良好的防腐性能。其承載結(jié)構(gòu)為筒型整體承載結(jié)構(gòu),這種結(jié)構(gòu)不僅使車體的質(zhì)量較輕,而且能夠有效地減少車體結(jié)構(gòu)的零部件種類,降低生產(chǎn)成本,改良制造工藝性,同時(shí)具有較好的截面剛度特性和較高車體強(qiáng)度,從而可提高動(dòng)車組車體整體剛度、乘坐舒適性和安全性。

        根據(jù)動(dòng)車組車體外形分為頭車和中間車兩種,車體由鋁型材和板材通過插接、搭接、對(duì)接等形式焊接成大部件,再經(jīng)組對(duì)、拼接成整個(gè)車體。中間車車體主要由底架、側(cè)墻、端墻、車頂及車體附件等部分組成。頭車設(shè)有司機(jī)室,司機(jī)室采用較大截面的有壓筋墻頂板與梁柱組焊而成,參與車體整體承載。如果發(fā)生低速撞車事故,頭車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能夠給司機(jī)提供一個(gè)安全空間。車體主要技術(shù)參數(shù)見表1。

        表1 中間車主要技術(shù)參數(shù)

        2 模態(tài)分析理論及有限元模型

        2.1 模態(tài)分析算法原理

        根據(jù)振動(dòng)理論,多自由度系統(tǒng)以某一固有頻率振動(dòng)時(shí)所呈現(xiàn)的振動(dòng)形式稱為模態(tài)。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中,一般要進(jìn)行模態(tài)計(jì)算驗(yàn)證結(jié)構(gòu)的合理性,以便采取主動(dòng)性控制措施。

        車體在運(yùn)行過程中受多種激勵(lì)共同作用,屬于復(fù)雜的力學(xué)系統(tǒng),一般采用有限元法確定其固有頻率和振型。車體結(jié)構(gòu)經(jīng)過有限單元離散和變分,可得車體振動(dòng)動(dòng)力學(xué)方程[12]為

        (1)

        模態(tài)與外部載荷條件無(wú)關(guān),即F=0,并忽略阻尼C影響,可得系統(tǒng)自由振動(dòng)方程為

        (2)

        自由振動(dòng)時(shí),結(jié)構(gòu)上各點(diǎn)作簡(jiǎn)諧振動(dòng),假設(shè)簡(jiǎn)諧振動(dòng)方程為

        與無(wú)吊掛設(shè)備的整備狀態(tài)計(jì)算結(jié)果相比,設(shè)備剛性吊掛對(duì)車體菱形模態(tài)影響很小,但使底架1階垂彎模態(tài)頻率降低了0.7 Hz。

        X=Φejωt

        (3)

        無(wú)吊掛設(shè)備時(shí)車體整備狀態(tài)質(zhì)量為28 t。前8階模態(tài)分析結(jié)果見表3,車體結(jié)構(gòu)典型模態(tài)振型云圖如圖3所示。

        將式(2)代入式(3)可得

        (K-ω2M)Φ=0

        (4)

        由上式存在非零解,可得

        |K-ω2M|=0

        (5)

        得到車體各階模態(tài)頻率ωi(i=1,2,…,n)和相應(yīng)振型Φi(i=1,2,…,n)。

        2.2 有限元模型

        我國(guó)《200 km/h及以上速度級(jí)鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定暫行規(guī)定》要求整備車體1階彎曲頻率應(yīng)不低于10 Hz[13]。筆者利用HyperMesh軟件建立車體有限元模型,通過ANSYS有限元軟件進(jìn)行分析計(jì)算。

        驅(qū)動(dòng)軟件總體控制流程如圖9所示,首先進(jìn)行控制器內(nèi)相關(guān)外設(shè)的初始化,然后對(duì)射頻通道1上本振芯片進(jìn)行配置。直等到確認(rèn)射頻通道1的本振頻率鎖定后,則對(duì)射頻通道2上本振芯片進(jìn)行配置。當(dāng)射頻通道2上的本振頻率鎖定后,控制器進(jìn)入休眠狀態(tài)。假如有外部中斷將控制器喚醒,則根據(jù)如圖9所示流程再次依次配置射頻通道1與射頻通道2上的本振頻率。

        動(dòng)車組車體的零部件基本上都是薄壁構(gòu)件,整車結(jié)構(gòu)采用四邊形薄殼單元模擬,對(duì)重要部位進(jìn)行局部網(wǎng)格細(xì)劃。建模時(shí),車體的內(nèi)裝、門窗、座椅等重要部件都以質(zhì)量點(diǎn)方式附加到實(shí)際的安裝基點(diǎn)上。同樣,車下吊掛設(shè)備采用質(zhì)量點(diǎn)剛性耦合(rbe3單元)方式吊掛在車體上,確保模型接近車體實(shí)際情況。

        結(jié)果表明:振型分布與純鋁合金車體時(shí)的振型分布基本一致,第1階模態(tài)振型為中部菱形振動(dòng),車頂與側(cè)墻連接處變形較大,說明剛度不足;第2階模態(tài)由車體殼結(jié)構(gòu)狀態(tài)時(shí)的整體呼吸加底架彎曲振動(dòng)演變?yōu)榈准?階垂向彎曲振動(dòng);第3階模態(tài)為車體1階扭轉(zhuǎn)振動(dòng),同車體殼結(jié)構(gòu)1階扭轉(zhuǎn)振型一致,形變主要在一位端。

        圖1 中間車車體有限元模型

        3 車體有限元模態(tài)分析

        3.1 車體模態(tài)計(jì)算結(jié)果

        將車體有限元模型導(dǎo)入ANSYS軟件,分別計(jì)算了車體殼結(jié)構(gòu)、無(wú)吊掛設(shè)備時(shí)整備車體、含吊掛設(shè)備時(shí)整備車體3種質(zhì)量條件下的車體振動(dòng)模態(tài)。

        本研究結(jié)果顯示,總TAMs密度或腫瘤基質(zhì)內(nèi)TAMs低,NSCLC患者5年生存率高,與良好預(yù)后相關(guān);而在腫瘤細(xì)胞團(tuán)內(nèi),TAMs的密度低,NSCLC患者的5年生存率低,提示預(yù)后不良。這證實(shí)了在大多情況下,TAMs在微環(huán)境中表現(xiàn)出免疫抑制的作用,不同分布的TAMs密度對(duì)臨床NSCLC患者的預(yù)后有指導(dǎo)作用。

        3.1.1 車體殼結(jié)構(gòu)模態(tài)

        從飲水安全供水工程看投資計(jì)算應(yīng)注意的問題………………………………… 李興運(yùn),鄭子升,徐俊霞(10.54)

        車體殼結(jié)構(gòu)即無(wú)設(shè)備空車狀態(tài)的車體質(zhì)量為10.08 t,前8階模態(tài)分析結(jié)果見表2,典型模態(tài)振型云圖如圖2所示。

        表2 車體殼結(jié)構(gòu)計(jì)算模態(tài)

        圖2 車體殼結(jié)構(gòu)振型圖

        結(jié)果表明:第1階模態(tài)振型為中部菱形振動(dòng),主要表現(xiàn)為車頂和底架的橫向反向振動(dòng);第2階模態(tài)為整體呼吸和底架彎曲振動(dòng),主要表現(xiàn)為車體中的車頂、側(cè)墻的振動(dòng),底架彎曲彈性變形較小,說明底架垂彎剛度良好;第5階模態(tài)振型為車體1階扭轉(zhuǎn)振動(dòng),車體一位端車頂彈性變形較大。

        3.1.2 無(wú)吊掛設(shè)備時(shí)車體整備模態(tài)

        其中:Φ為振型向量;ω為模態(tài)頻率。

        3)Client發(fā)送協(xié)議報(bào)文信息。Client在發(fā)送請(qǐng)求命令之后,還要以協(xié)議報(bào)文的形式向服務(wù)器發(fā)送請(qǐng)求的具體參數(shù)。

        圖3 無(wú)吊掛設(shè)備整備振型圖

        表3 無(wú)吊掛設(shè)備時(shí)車體整備模態(tài)

        Tab.3 Car body modal without hanging

        階數(shù)振型f/Hz1車體中部菱形振動(dòng) 9.62底架1階垂向彎曲11.53車體1階扭轉(zhuǎn)振動(dòng)14.44車頂彎曲+底架彎曲14.85局部呼吸+底架2階彎曲15.26車體1階橫彎振動(dòng)16.97其他模態(tài)17.88其他模態(tài)20.1

        整車有限元模型共有單元664 318個(gè),節(jié)點(diǎn)共有555 120個(gè)。計(jì)算時(shí)?。簭椥阅A縀=70 GPa;泊松比μ=0.334;密度ρ= 2.71×103kg/m3。有限元模型如圖1所示。

        4)互異性檢驗(yàn)。整備車體互異性應(yīng)滿足

        含吊掛設(shè)備時(shí)車體整備狀態(tài)質(zhì)量為34.8 t,設(shè)備采用剛性吊掛方式連接在車體上,與車輛實(shí)際重量相符。前8階模態(tài)分析結(jié)果見表4,典型模態(tài)振型云圖如圖4所示。

        結(jié)果表明:此時(shí)模態(tài)振型與前2種工況下振型分布基本一致,即第1階模態(tài)振型仍為中部菱形振動(dòng);第2階模態(tài)為底架1階垂向彎曲,模態(tài)頻率為10.8 Hz,符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn);第3階車體扭轉(zhuǎn)振動(dòng)主要表現(xiàn)在一位端,說明空調(diào)口處局部變形較大,必要時(shí)應(yīng)增加空調(diào)安裝位置的剛度。

        表4 含吊掛設(shè)備時(shí)車體整備模態(tài)

        圖4 含吊掛設(shè)備整備振型圖

        全碳纖維復(fù)合材料車體為薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu),主要尺寸如下:車體基本長(zhǎng)度為19 000 mm,車體寬度為2 800 mm,車體頂面距軌面高度為3 478 mm。

        3.2 設(shè)備吊掛位置對(duì)模態(tài)頻率的影響

        為研究設(shè)備吊掛位置對(duì)車體模態(tài)的影響,在車下僅剛性吊掛一個(gè)設(shè)備,改變吊掛位置,分析車體模態(tài)的變化規(guī)律。主要考慮了設(shè)備距離車體中心4,1.8,0,-2,-3.8和-5 m共計(jì)6種工況。車體前6階模態(tài)分布如表5所示。

        3) 阻尼比測(cè)定。取1階彎曲自振頻率半功率帶寬Δωr,按式(8)計(jì)算該階阻尼比

        表5 設(shè)備在不同安裝位置時(shí)車體模態(tài)頻率

        圖5 吊掛位置對(duì)模態(tài)頻率影響曲線

        圖6 車體模態(tài)振型圖(距車體中心4 m)

        由圖5、圖6可知,第2階振型為底架1階垂彎,第3階振型為車體1階扭轉(zhuǎn)。設(shè)備剛性吊掛時(shí),隨著設(shè)備靠近車體中心,模態(tài)頻率逐漸降低,吊掛位置對(duì)車體的垂向振動(dòng)和扭轉(zhuǎn)振動(dòng)影響越大。

        5)孔口管安設(shè):用CS(水泥、水玻璃)砂漿埋設(shè)φ42mm孔口管,在管口安裝φ76mm球形閘閥,作為封閉鉆孔中可能會(huì)出現(xiàn)的涌水。

        結(jié)合彈性梁的振動(dòng)理論可知,車體中心處的彈性位移最大,越靠近車體兩端其彈性變形越小。當(dāng)設(shè)備剛性吊掛且靠近車體中心安裝時(shí),相當(dāng)于增加了車體中心位置處的模態(tài)質(zhì)量,而模態(tài)剛度基本不改變,因此模態(tài)頻率降低。

        3.3 設(shè)備吊掛點(diǎn)數(shù)對(duì)模態(tài)頻率的影響

        為分析車體模態(tài)的變化規(guī)律,車下僅剛性吊掛一個(gè)設(shè)備,改變?cè)O(shè)備的吊掛點(diǎn)數(shù),考慮了4,6,8和12個(gè)吊掛點(diǎn)聯(lián)接工況。車體結(jié)構(gòu)前6階模態(tài)頻率如表6所示。

        由表6可知,設(shè)備吊掛點(diǎn)由6個(gè)增至8個(gè)時(shí),車體第1階模態(tài)頻率提高了0.5 Hz;吊掛點(diǎn)增至12個(gè)時(shí),第1階模態(tài)頻率提高了1.5 Hz,主要變?yōu)榈准苤胁康膹澢駝?dòng)和側(cè)墻的呼吸振動(dòng),模態(tài)振型如圖7所示。其余模態(tài)頻率也有所提高,但不如第1階模態(tài)頻率增幅顯著。各階模態(tài)頻率隨吊掛點(diǎn)數(shù)的變化曲線如圖8所示。

        表6 設(shè)備采用不同吊掛點(diǎn)數(shù)目時(shí)車體模態(tài)頻率

        圖7 車體第1階模態(tài)振型圖

        圖8 吊掛點(diǎn)數(shù)對(duì)模態(tài)頻率影響曲線

        由圖8可知,當(dāng)設(shè)備吊掛點(diǎn)增加時(shí),車體第1階模態(tài)頻率逐漸提高,主要是由于設(shè)備采用剛性聯(lián)接,相當(dāng)于增加了底架的局部結(jié)構(gòu)剛度,抑制了底架的低階彈性模態(tài),從而提高了模態(tài)頻率。

        4 整備車體模態(tài)試驗(yàn)

        4.1 試驗(yàn)原理

        對(duì)于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的車體進(jìn)行模態(tài)試驗(yàn),采用多點(diǎn)激擾多點(diǎn)測(cè)量方法可得到較準(zhǔn)確的模態(tài)。

        2.2兩組皮膚炎恢復(fù)時(shí)間、護(hù)理滿意度比較 觀察組皮膚炎恢復(fù)時(shí)間(104.27±12.43)d,對(duì)照組為(163.53±13.65)d;觀察組滿意率為95.12%(39/41),對(duì)照組為77.50%(31/40),觀察組皮膚炎恢復(fù)時(shí)間較對(duì)照組短,滿意率高于對(duì)照組,差異均有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(t=20.44,X 2=5.36,P<0.05)。

        1) 固有頻率測(cè)定。利用式(6)估計(jì)頻響函數(shù),利用多參考最小二乘復(fù)頻域法確定模態(tài)函數(shù)

        H1(f)=GXF(f)/GFF(f)

        (6)

        2) 振型測(cè)定。在車體自振頻率附近進(jìn)行多點(diǎn)激振,測(cè)定各響應(yīng)點(diǎn)的加速度幅值并歸一化,由此得到模態(tài)固有振型,利用式(7)檢驗(yàn)振型的有效性

        首先,這兩個(gè)結(jié)構(gòu)后面都必須跟動(dòng)詞原形。be going to 結(jié)構(gòu)中的be 一般有三種形式,即:am,is,are。當(dāng)主語(yǔ)是I 時(shí)用am;當(dāng)主語(yǔ)是he/she/it或其他第三人稱單數(shù)時(shí)用is;當(dāng)主語(yǔ)是復(fù)數(shù)時(shí)用are。

        (7)

        其中:Xi(ω)為第i自由度頻響函數(shù);ReXi(ω)為第i自由度頻響函數(shù)實(shí)部;Mi為第i自由度模態(tài)質(zhì)量。

        由表5可知,設(shè)備距車體中心線 - 4~4 m范圍內(nèi)變化時(shí),各階模態(tài)頻率變化范圍不超過0.5 Hz,其中第2階、第3階模態(tài)頻率變化顯著,變化曲線如圖5所示。工況1的第2、第3階振型云圖如圖6所示。

        ζr=Δωr/2ωr

        (8)

        其中:ωr=2πfr為角頻率。

        3.1.3 含吊掛設(shè)備時(shí)車體整備模態(tài)

        Hij(ω)=Hji(ω)

        (9)

        其中:Hij(ω)為第j點(diǎn)激勵(lì)、第i點(diǎn)響應(yīng)的頻響函數(shù);Hji(ω)為第i點(diǎn)激勵(lì)、第j點(diǎn)響應(yīng)的頻響函數(shù)。

        4.2 試驗(yàn)方法

        模態(tài)試驗(yàn)中被測(cè)試對(duì)象為某中間車含吊掛設(shè)備時(shí)車體整備狀態(tài)。車體支撐為原轉(zhuǎn)向架及空氣彈簧,空氣彈簧充氣壓力符合整備車輛技術(shù)要求。

        2.拓寬企業(yè)融資渠道。深化債券市場(chǎng)融資功能,引導(dǎo)企業(yè)通過發(fā)行企業(yè)債、公司債、中期票據(jù)、資產(chǎn)支持票據(jù)、短期融資券、超短期融資券、項(xiàng)目收益?zhèn)热谫Y方式,擴(kuò)大融資規(guī)模;發(fā)揮政府投資引導(dǎo)基金作用,支持產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)發(fā)起、引導(dǎo)社會(huì)資本共同參與設(shè)立產(chǎn)業(yè)創(chuàng)投基金,為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)提供資金支持。鼓勵(lì)有條件的民營(yíng)企業(yè)聯(lián)合發(fā)起設(shè)立民營(yíng)資本投資公司。設(shè)立廣西并購(gòu)引導(dǎo)基金,推動(dòng)工業(yè)企業(yè)重組整合壯大。積極爭(zhēng)取投貸聯(lián)動(dòng)試點(diǎn),大力推動(dòng)市場(chǎng)化法治化債轉(zhuǎn)股工作。

        在開始基西米河生態(tài)修復(fù)的基礎(chǔ)上,組織人員成立了專門的研究機(jī)構(gòu),制定和提出了奧基喬比湖生態(tài)修復(fù)、大沼澤地恢復(fù)及建設(shè)、佛州灣生態(tài)修復(fù)、入海河口治理等一系列計(jì)劃、方案,并在每個(gè)項(xiàng)目上投入了大量經(jīng)費(fèi)。

        根據(jù)車體特點(diǎn),沿車體長(zhǎng)度方向基本均勻選取10個(gè)截面反映車體整體振動(dòng)形態(tài),每個(gè)截面布設(shè)8個(gè)加速度傳感器測(cè)點(diǎn)。每個(gè)測(cè)點(diǎn)測(cè)試垂向和橫向的加速度,傳感器采用ICP加速度傳感器,傳感器位置和整備車體坐標(biāo)系定義如圖9所示。整備車體模態(tài)試驗(yàn)組成系統(tǒng)如圖10所示。

        在再生混凝土中適量摻入鋼纖維,可以增強(qiáng)其抗拉、抗折、抗彎和抗剪等性能。由于直接進(jìn)行混凝土的軸心抗拉試驗(yàn)很繁瑣,因此大多數(shù)的研究是采用劈裂抗拉試驗(yàn)取代軸心抗拉試驗(yàn)。由于現(xiàn)行的鋼纖維再生混凝土(Steel Fiber Recycled Aggregate Concrete,SFRAC)試驗(yàn)方法仍沿用劈裂抗拉強(qiáng)度來(lái)確定軸心抗拉強(qiáng)度,但并未說明如何將劈裂抗拉強(qiáng)度換算成鋼纖維再生混凝土的軸心抗拉強(qiáng)度。因此,本文設(shè)計(jì)了一種新型的鋼纖維再生混凝土軸心抗拉試件——啞鈴型試件,在普通試驗(yàn)機(jī)上獲得混凝土的軸心抗拉強(qiáng)度[4]。

        圖9 傳感器安裝位置示意

        圖10 模態(tài)試驗(yàn)系統(tǒng)組成示意圖

        模態(tài)試驗(yàn)依據(jù)《機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能臺(tái)架試驗(yàn)方法》進(jìn)行,采用4臺(tái)激振器作為模態(tài)試驗(yàn)的激振源,激勵(lì)點(diǎn)位于車體底架兩端剛度較大的位置。

        4.3 試驗(yàn)結(jié)果

        試驗(yàn)采用2~40 Hz猝發(fā)隨機(jī)信號(hào)進(jìn)行激勵(lì),設(shè)置采樣頻率為1 024 Hz,最終得到測(cè)試數(shù)據(jù)。利用polymax法對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,得到相應(yīng)的模態(tài)頻率、振型和阻尼比。整備車體模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果見表7,模態(tài)振型如圖11所示。

        表7 車體模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果

        圖11 車體模態(tài)試驗(yàn)振型圖

        對(duì)比仿真與試驗(yàn)結(jié)果可以看出,兩者具有很好的一致性,說明車體有限元模型能夠反映車體結(jié)構(gòu)特性和實(shí)際承載能力。底架1階垂彎模態(tài)頻率相差0.48 Hz,誤差約9.69 %;車體1階扭轉(zhuǎn)模態(tài)頻率相差0.99 Hz,誤差約7.67 %;車體橫向彎曲模態(tài)頻率相差0.64 Hz,誤差約4.14 %。底架垂彎頻率誤差較大,主要是由于車體模型簡(jiǎn)化與實(shí)際結(jié)構(gòu)有一定差異,板材加工、車體裝配及試驗(yàn)測(cè)試等不可控因素都會(huì)使試驗(yàn)與仿真結(jié)果產(chǎn)生一定誤差。

        同樣道理,孕前孕媽媽體重較重,意味著自身體內(nèi)脂肪較多,所以在24周前增重3千克即可,因?yàn)檫€有2千克左右的間質(zhì)其實(shí)孕媽媽已經(jīng)儲(chǔ)備了;如果孕前孕媽媽體重較為理想,到24周增重4千克左右也可以了,適當(dāng)?shù)貎?chǔ)備了一下營(yíng)養(yǎng);孕前較瘦的孕媽媽,24周前可以增重5~6千克,是為了彌補(bǔ)孕前的營(yíng)養(yǎng)儲(chǔ)備不足。所以體重是一個(gè)行之有效的監(jiān)測(cè)能量是否充足的最簡(jiǎn)單的方法,但稱量體重的方法一定要對(duì),那就是早晨起床,空腹,排空二便,穿同樣的衣服,最好是內(nèi)衣,在同一個(gè)秤上稱重,這樣做是為了稱出凈體重,減少其他因素對(duì)體重的影響,這樣的體重才有可比性,否則由于外在因素的影響,不能準(zhǔn)確反映體重的增加幅度。

        5 結(jié) 論

        1) 各質(zhì)量狀態(tài)下車體模態(tài)振型分布基本一致,車體整備模態(tài)垂彎頻率滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)備吊掛位置對(duì)底架垂彎和車體扭轉(zhuǎn)振動(dòng)頻率影響較明顯,設(shè)備越靠近車體中心,對(duì)提高車體垂向振動(dòng)的相關(guān)模態(tài)效果越好。當(dāng)安裝在車體中心時(shí),車體結(jié)構(gòu)模態(tài)頻率降低,但不超過0.5 Hz。吊掛點(diǎn)數(shù)不同對(duì)車體第1階模態(tài)影響明顯,隨著吊掛點(diǎn)數(shù)目的增加,車體第1階模態(tài)中部菱形振動(dòng)被抑制,模態(tài)頻率逐漸提高,其余模態(tài)頻率也有所提高,但不如第1階模態(tài)頻率增幅顯著。

        考慮到煤炭礦區(qū)規(guī)劃分階段實(shí)施,評(píng)價(jià)指標(biāo)提出了階段指標(biāo)值,即近期(2010年)、中期(2015年)及遠(yuǎn)期(均衡期)目標(biāo)值,詳見表1。

        2) 車體模態(tài)計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果具有很好的一致性,驗(yàn)證了模型的正確性,說明車體有限元模型能夠反映車體結(jié)構(gòu)特性和實(shí)際承載能力??傊?,通過模態(tài)計(jì)算與模態(tài)試驗(yàn)對(duì)比研究,可以為車體優(yōu)化設(shè)計(jì)提供理論依據(jù),進(jìn)一步提高車輛運(yùn)行品質(zhì)和行車安全。

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