王 鵬， 陳恩利， 惠美玲， 蔡大軍

(1.石家莊鐵道大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 石家莊，050043)

(2.中車唐山機(jī)車車輛有限公司產(chǎn)品研發(fā)中心 唐山，063035) (3.燕山大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 秦皇島，066000)

引 言

合理的車體結(jié)構(gòu)不僅具有良好的模態(tài)特性，還能降低車體振動(dòng)對(duì)車輛運(yùn)行品質(zhì)和結(jié)構(gòu)安全的影響[1-4]。為保證高速動(dòng)車組運(yùn)行中具有良好的車體結(jié)構(gòu)抗振特性，需對(duì)車輛進(jìn)行結(jié)構(gòu)模態(tài)分析[5]，確定結(jié)構(gòu)固有頻率和振型。高速動(dòng)車組車體按照輕量化設(shè)計(jì)原則進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)初期階段，車體質(zhì)量最小是設(shè)計(jì)目標(biāo)，但質(zhì)量減少可能會(huì)使車體剛度相應(yīng)降低，并導(dǎo)致車體模態(tài)頻率不能滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[6-9]，甚至?xí)霈F(xiàn)車體模態(tài)頻率偏低，與轉(zhuǎn)向架發(fā)生共振等問題。通過模態(tài)分析得到車體結(jié)構(gòu)低階振型及頻率，用以判定其振動(dòng)特性能否滿足設(shè)計(jì)要求[10],進(jìn)而為車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)及新產(chǎn)品開發(fā)提供理論依據(jù)。

1 車體結(jié)構(gòu)及技術(shù)參數(shù)

高速動(dòng)車組車體使用的材料主要是鋁合金，由大型中空鋁合金型材組焊而成[11]，具有良好的防腐性能。其承載結(jié)構(gòu)為筒型整體承載結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)不僅使車體的質(zhì)量較輕，而且能夠有效地減少車體結(jié)構(gòu)的零部件種類，降低生產(chǎn)成本，改良制造工藝性，同時(shí)具有較好的截面剛度特性和較高車體強(qiáng)度，從而可提高動(dòng)車組車體整體剛度、乘坐舒適性和安全性。

根據(jù)動(dòng)車組車體外形分為頭車和中間車兩種，車體由鋁型材和板材通過插接、搭接、對(duì)接等形式焊接成大部件，再經(jīng)組對(duì)、拼接成整個(gè)車體。中間車車體主要由底架、側(cè)墻、端墻、車頂及車體附件等部分組成。頭車設(shè)有司機(jī)室，司機(jī)室采用較大截面的有壓筋墻頂板與梁柱組焊而成，參與車體整體承載。如果發(fā)生低速撞車事故，頭車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能夠給司機(jī)提供一個(gè)安全空間。車體主要技術(shù)參數(shù)見表1。

表1 中間車主要技術(shù)參數(shù)

2 模態(tài)分析理論及有限元模型

2.1 模態(tài)分析算法原理

根據(jù)振動(dòng)理論，多自由度系統(tǒng)以某一固有頻率振動(dòng)時(shí)所呈現(xiàn)的振動(dòng)形式稱為模態(tài)。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，一般要進(jìn)行模態(tài)計(jì)算驗(yàn)證結(jié)構(gòu)的合理性，以便采取主動(dòng)性控制措施。

車體在運(yùn)行過程中受多種激勵(lì)共同作用，屬于復(fù)雜的力學(xué)系統(tǒng)，一般采用有限元法確定其固有頻率和振型。車體結(jié)構(gòu)經(jīng)過有限單元離散和變分，可得車體振動(dòng)動(dòng)力學(xué)方程[12]為

(1)

模態(tài)與外部載荷條件無(wú)關(guān)，即F=0，并忽略阻尼C影響，可得系統(tǒng)自由振動(dòng)方程為

(2)

自由振動(dòng)時(shí)，結(jié)構(gòu)上各點(diǎn)作簡(jiǎn)諧振動(dòng)，假設(shè)簡(jiǎn)諧振動(dòng)方程為

與無(wú)吊掛設(shè)備的整備狀態(tài)計(jì)算結(jié)果相比，設(shè)備剛性吊掛對(duì)車體菱形模態(tài)影響很小，但使底架1階垂彎模態(tài)頻率降低了0.7 Hz。

X=Φejωt

(3)

無(wú)吊掛設(shè)備時(shí)車體整備狀態(tài)質(zhì)量為28 t。前8階模態(tài)分析結(jié)果見表3，車體結(jié)構(gòu)典型模態(tài)振型云圖如圖3所示。

將式(2)代入式(3)可得

(K-ω2M)Φ=0

(4)

由上式存在非零解，可得

|K-ω2M|=0

(5)

得到車體各階模態(tài)頻率ωi(i=1，2，…，n)和相應(yīng)振型Φi(i=1，2，…，n)。

2.2 有限元模型

我國(guó)《200 km/h及以上速度級(jí)鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定暫行規(guī)定》要求整備車體1階彎曲頻率應(yīng)不低于10 Hz[13]。筆者利用HyperMesh軟件建立車體有限元模型，通過ANSYS有限元軟件進(jìn)行分析計(jì)算。

驅(qū)動(dòng)軟件總體控制流程如圖9所示，首先進(jìn)行控制器內(nèi)相關(guān)外設(shè)的初始化，然后對(duì)射頻通道1上本振芯片進(jìn)行配置。直等到確認(rèn)射頻通道1的本振頻率鎖定后，則對(duì)射頻通道2上本振芯片進(jìn)行配置。當(dāng)射頻通道2上的本振頻率鎖定后，控制器進(jìn)入休眠狀態(tài)。假如有外部中斷將控制器喚醒，則根據(jù)如圖9所示流程再次依次配置射頻通道1與射頻通道2上的本振頻率。

動(dòng)車組車體的零部件基本上都是薄壁構(gòu)件，整車結(jié)構(gòu)采用四邊形薄殼單元模擬，對(duì)重要部位進(jìn)行局部網(wǎng)格細(xì)劃。建模時(shí)，車體的內(nèi)裝、門窗、座椅等重要部件都以質(zhì)量點(diǎn)方式附加到實(shí)際的安裝基點(diǎn)上。同樣，車下吊掛設(shè)備采用質(zhì)量點(diǎn)剛性耦合(rbe3單元)方式吊掛在車體上，確保模型接近車體實(shí)際情況。

結(jié)果表明：振型分布與純鋁合金車體時(shí)的振型分布基本一致，第1階模態(tài)振型為中部菱形振動(dòng)，車頂與側(cè)墻連接處變形較大，說明剛度不足；第2階模態(tài)由車體殼結(jié)構(gòu)狀態(tài)時(shí)的整體呼吸加底架彎曲振動(dòng)演變?yōu)榈准?階垂向彎曲振動(dòng)；第3階模態(tài)為車體1階扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，同車體殼結(jié)構(gòu)1階扭轉(zhuǎn)振型一致，形變主要在一位端。

圖1 中間車車體有限元模型

3 車體有限元模態(tài)分析

3.1 車體模態(tài)計(jì)算結(jié)果

將車體有限元模型導(dǎo)入ANSYS軟件，分別計(jì)算了車體殼結(jié)構(gòu)、無(wú)吊掛設(shè)備時(shí)整備車體、含吊掛設(shè)備時(shí)整備車體3種質(zhì)量條件下的車體振動(dòng)模態(tài)。

本研究結(jié)果顯示，總TAMs密度或腫瘤基質(zhì)內(nèi)TAMs低，NSCLC患者5年生存率高，與良好預(yù)后相關(guān)；而在腫瘤細(xì)胞團(tuán)內(nèi)，TAMs的密度低，NSCLC患者的5年生存率低，提示預(yù)后不良。這證實(shí)了在大多情況下，TAMs在微環(huán)境中表現(xiàn)出免疫抑制的作用，不同分布的TAMs密度對(duì)臨床NSCLC患者的預(yù)后有指導(dǎo)作用。

3.1.1 車體殼結(jié)構(gòu)模態(tài)

從飲水安全供水工程看投資計(jì)算應(yīng)注意的問題………………………………… 李興運(yùn)，鄭子升，徐俊霞(10.54)

車體殼結(jié)構(gòu)即無(wú)設(shè)備空車狀態(tài)的車體質(zhì)量為10.08 t，前8階模態(tài)分析結(jié)果見表2，典型模態(tài)振型云圖如圖2所示。

表2 車體殼結(jié)構(gòu)計(jì)算模態(tài)

圖2 車體殼結(jié)構(gòu)振型圖

結(jié)果表明：第1階模態(tài)振型為中部菱形振動(dòng)，主要表現(xiàn)為車頂和底架的橫向反向振動(dòng)；第2階模態(tài)為整體呼吸和底架彎曲振動(dòng)，主要表現(xiàn)為車體中的車頂、側(cè)墻的振動(dòng)，底架彎曲彈性變形較小，說明底架垂彎剛度良好；第5階模態(tài)振型為車體1階扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，車體一位端車頂彈性變形較大。

3.1.2 無(wú)吊掛設(shè)備時(shí)車體整備模態(tài)

其中：Φ為振型向量；ω為模態(tài)頻率。

3)Client發(fā)送協(xié)議報(bào)文信息。Client在發(fā)送請(qǐng)求命令之后，還要以協(xié)議報(bào)文的形式向服務(wù)器發(fā)送請(qǐng)求的具體參數(shù)。

圖3 無(wú)吊掛設(shè)備整備振型圖

表3 無(wú)吊掛設(shè)備時(shí)車體整備模態(tài)

Tab.3 Car body modal without hanging

階數(shù)振型f/Hz1車體中部菱形振動(dòng) 9.62底架1階垂向彎曲11.53車體1階扭轉(zhuǎn)振動(dòng)14.44車頂彎曲+底架彎曲14.85局部呼吸+底架2階彎曲15.26車體1階橫彎振動(dòng)16.97其他模態(tài)17.88其他模態(tài)20.1

整車有限元模型共有單元664 318個(gè)，節(jié)點(diǎn)共有555 120個(gè)。計(jì)算時(shí)?。簭椥阅Ａ縀=70 GPa；泊松比μ=0.334；密度ρ= 2.71×103kg/m3。有限元模型如圖1所示。

4)互異性檢驗(yàn)。整備車體互異性應(yīng)滿足

含吊掛設(shè)備時(shí)車體整備狀態(tài)質(zhì)量為34.8 t，設(shè)備采用剛性吊掛方式連接在車體上，與車輛實(shí)際重量相符。前8階模態(tài)分析結(jié)果見表4，典型模態(tài)振型云圖如圖4所示。

結(jié)果表明：此時(shí)模態(tài)振型與前2種工況下振型分布基本一致，即第1階模態(tài)振型仍為中部菱形振動(dòng)；第2階模態(tài)為底架1階垂向彎曲，模態(tài)頻率為10.8 Hz，符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；第3階車體扭轉(zhuǎn)振動(dòng)主要表現(xiàn)在一位端，說明空調(diào)口處局部變形較大，必要時(shí)應(yīng)增加空調(diào)安裝位置的剛度。

表4 含吊掛設(shè)備時(shí)車體整備模態(tài)

圖4 含吊掛設(shè)備整備振型圖

全碳纖維復(fù)合材料車體為薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)，主要尺寸如下：車體基本長(zhǎng)度為19 000 mm，車體寬度為2 800 mm，車體頂面距軌面高度為3 478 mm。

3.2 設(shè)備吊掛位置對(duì)模態(tài)頻率的影響

為研究設(shè)備吊掛位置對(duì)車體模態(tài)的影響，在車下僅剛性吊掛一個(gè)設(shè)備，改變吊掛位置，分析車體模態(tài)的變化規(guī)律。主要考慮了設(shè)備距離車體中心4，1.8，0，-2，-3.8和-5 m共計(jì)6種工況。車體前6階模態(tài)分布如表5所示。

3) 阻尼比測(cè)定。取1階彎曲自振頻率半功率帶寬Δωr，按式(8)計(jì)算該階阻尼比

表5 設(shè)備在不同安裝位置時(shí)車體模態(tài)頻率

圖5 吊掛位置對(duì)模態(tài)頻率影響曲線

圖6 車體模態(tài)振型圖(距車體中心4 m)

由圖5、圖6可知，第2階振型為底架1階垂彎，第3階振型為車體1階扭轉(zhuǎn)。設(shè)備剛性吊掛時(shí)，隨著設(shè)備靠近車體中心，模態(tài)頻率逐漸降低，吊掛位置對(duì)車體的垂向振動(dòng)和扭轉(zhuǎn)振動(dòng)影響越大。

5）孔口管安設(shè):用CS（水泥、水玻璃）砂漿埋設(shè)φ42mm孔口管，在管口安裝φ76mm球形閘閥，作為封閉鉆孔中可能會(huì)出現(xiàn)的涌水。

結(jié)合彈性梁的振動(dòng)理論可知，車體中心處的彈性位移最大，越靠近車體兩端其彈性變形越小。當(dāng)設(shè)備剛性吊掛且靠近車體中心安裝時(shí)，相當(dāng)于增加了車體中心位置處的模態(tài)質(zhì)量，而模態(tài)剛度基本不改變，因此模態(tài)頻率降低。

3.3 設(shè)備吊掛點(diǎn)數(shù)對(duì)模態(tài)頻率的影響

為分析車體模態(tài)的變化規(guī)律，車下僅剛性吊掛一個(gè)設(shè)備，改變?cè)O(shè)備的吊掛點(diǎn)數(shù)，考慮了4，6，8和12個(gè)吊掛點(diǎn)聯(lián)接工況。車體結(jié)構(gòu)前6階模態(tài)頻率如表6所示。

由表6可知，設(shè)備吊掛點(diǎn)由6個(gè)增至8個(gè)時(shí)，車體第1階模態(tài)頻率提高了0.5 Hz；吊掛點(diǎn)增至12個(gè)時(shí)，第1階模態(tài)頻率提高了1.5 Hz，主要變?yōu)榈准苤胁康膹澢駝?dòng)和側(cè)墻的呼吸振動(dòng)，模態(tài)振型如圖7所示。其余模態(tài)頻率也有所提高，但不如第1階模態(tài)頻率增幅顯著。各階模態(tài)頻率隨吊掛點(diǎn)數(shù)的變化曲線如圖8所示。

表6 設(shè)備采用不同吊掛點(diǎn)數(shù)目時(shí)車體模態(tài)頻率

圖7 車體第1階模態(tài)振型圖

圖8 吊掛點(diǎn)數(shù)對(duì)模態(tài)頻率影響曲線

由圖8可知，當(dāng)設(shè)備吊掛點(diǎn)增加時(shí)，車體第1階模態(tài)頻率逐漸提高，主要是由于設(shè)備采用剛性聯(lián)接，相當(dāng)于增加了底架的局部結(jié)構(gòu)剛度，抑制了底架的低階彈性模態(tài)，從而提高了模態(tài)頻率。

4 整備車體模態(tài)試驗(yàn)

4.1 試驗(yàn)原理

對(duì)于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的車體進(jìn)行模態(tài)試驗(yàn)，采用多點(diǎn)激擾多點(diǎn)測(cè)量方法可得到較準(zhǔn)確的模態(tài)。

2.2兩組皮膚炎恢復(fù)時(shí)間、護(hù)理滿意度比較 觀察組皮膚炎恢復(fù)時(shí)間(104.27±12.43)d,對(duì)照組為(163.53±13.65)d;觀察組滿意率為95.12%(39/41),對(duì)照組為77.50%(31/40),觀察組皮膚炎恢復(fù)時(shí)間較對(duì)照組短,滿意率高于對(duì)照組,差異均有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(t=20.44,X 2=5.36,P<0.05)。

1) 固有頻率測(cè)定。利用式(6)估計(jì)頻響函數(shù)，利用多參考最小二乘復(fù)頻域法確定模態(tài)函數(shù)

H1(f)=GXF(f)/GFF(f)

(6)

2) 振型測(cè)定。在車體自振頻率附近進(jìn)行多點(diǎn)激振，測(cè)定各響應(yīng)點(diǎn)的加速度幅值并歸一化，由此得到模態(tài)固有振型，利用式(7)檢驗(yàn)振型的有效性

首先，這兩個(gè)結(jié)構(gòu)后面都必須跟動(dòng)詞原形。be going to 結(jié)構(gòu)中的be 一般有三種形式，即：am，is，are。當(dāng)主語(yǔ)是I 時(shí)用am；當(dāng)主語(yǔ)是he／she／it或其他第三人稱單數(shù)時(shí)用is；當(dāng)主語(yǔ)是復(fù)數(shù)時(shí)用are。

(7)

其中：Xi(ω)為第i自由度頻響函數(shù)；ReXi(ω)為第i自由度頻響函數(shù)實(shí)部；Mi為第i自由度模態(tài)質(zhì)量。

由表5可知，設(shè)備距車體中心線 - 4～4 m范圍內(nèi)變化時(shí)，各階模態(tài)頻率變化范圍不超過0.5 Hz，其中第2階、第3階模態(tài)頻率變化顯著，變化曲線如圖5所示。工況1的第2、第3階振型云圖如圖6所示。

ζr=Δωr/2ωr

(8)

其中：ωr=2πfr為角頻率。

3.1.3 含吊掛設(shè)備時(shí)車體整備模態(tài)

Hij(ω)=Hji(ω)

(9)

其中：Hij(ω)為第j點(diǎn)激勵(lì)、第i點(diǎn)響應(yīng)的頻響函數(shù)；Hji(ω)為第i點(diǎn)激勵(lì)、第j點(diǎn)響應(yīng)的頻響函數(shù)。

4.2 試驗(yàn)方法

模態(tài)試驗(yàn)中被測(cè)試對(duì)象為某中間車含吊掛設(shè)備時(shí)車體整備狀態(tài)。車體支撐為原轉(zhuǎn)向架及空氣彈簧，空氣彈簧充氣壓力符合整備車輛技術(shù)要求。

2.拓寬企業(yè)融資渠道。深化債券市場(chǎng)融資功能，引導(dǎo)企業(yè)通過發(fā)行企業(yè)債、公司債、中期票據(jù)、資產(chǎn)支持票據(jù)、短期融資券、超短期融資券、項(xiàng)目收益?zhèn)热谫Y方式，擴(kuò)大融資規(guī)模；發(fā)揮政府投資引導(dǎo)基金作用，支持產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)發(fā)起、引導(dǎo)社會(huì)資本共同參與設(shè)立產(chǎn)業(yè)創(chuàng)投基金，為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)提供資金支持。鼓勵(lì)有條件的民營(yíng)企業(yè)聯(lián)合發(fā)起設(shè)立民營(yíng)資本投資公司。設(shè)立廣西并購(gòu)引導(dǎo)基金，推動(dòng)工業(yè)企業(yè)重組整合壯大。積極爭(zhēng)取投貸聯(lián)動(dòng)試點(diǎn)，大力推動(dòng)市場(chǎng)化法治化債轉(zhuǎn)股工作。

在開始基西米河生態(tài)修復(fù)的基礎(chǔ)上，組織人員成立了專門的研究機(jī)構(gòu)，制定和提出了奧基喬比湖生態(tài)修復(fù)、大沼澤地恢復(fù)及建設(shè)、佛州灣生態(tài)修復(fù)、入海河口治理等一系列計(jì)劃、方案，并在每個(gè)項(xiàng)目上投入了大量經(jīng)費(fèi)。

根據(jù)車體特點(diǎn)，沿車體長(zhǎng)度方向基本均勻選取10個(gè)截面反映車體整體振動(dòng)形態(tài)，每個(gè)截面布設(shè)8個(gè)加速度傳感器測(cè)點(diǎn)。每個(gè)測(cè)點(diǎn)測(cè)試垂向和橫向的加速度，傳感器采用ICP加速度傳感器，傳感器位置和整備車體坐標(biāo)系定義如圖9所示。整備車體模態(tài)試驗(yàn)組成系統(tǒng)如圖10所示。

在再生混凝土中適量摻入鋼纖維，可以增強(qiáng)其抗拉、抗折、抗彎和抗剪等性能。由于直接進(jìn)行混凝土的軸心抗拉試驗(yàn)很繁瑣，因此大多數(shù)的研究是采用劈裂抗拉試驗(yàn)取代軸心抗拉試驗(yàn)。由于現(xiàn)行的鋼纖維再生混凝土(Steel Fiber Recycled Aggregate Concrete，SFRAC)試驗(yàn)方法仍沿用劈裂抗拉強(qiáng)度來(lái)確定軸心抗拉強(qiáng)度，但并未說明如何將劈裂抗拉強(qiáng)度換算成鋼纖維再生混凝土的軸心抗拉強(qiáng)度。因此，本文設(shè)計(jì)了一種新型的鋼纖維再生混凝土軸心抗拉試件——啞鈴型試件，在普通試驗(yàn)機(jī)上獲得混凝土的軸心抗拉強(qiáng)度[4]。

圖9 傳感器安裝位置示意

圖10 模態(tài)試驗(yàn)系統(tǒng)組成示意圖

模態(tài)試驗(yàn)依據(jù)《機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能臺(tái)架試驗(yàn)方法》進(jìn)行，采用4臺(tái)激振器作為模態(tài)試驗(yàn)的激振源，激勵(lì)點(diǎn)位于車體底架兩端剛度較大的位置。

4.3 試驗(yàn)結(jié)果

試驗(yàn)采用2～40 Hz猝發(fā)隨機(jī)信號(hào)進(jìn)行激勵(lì)，設(shè)置采樣頻率為1 024 Hz，最終得到測(cè)試數(shù)據(jù)。利用polymax法對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到相應(yīng)的模態(tài)頻率、振型和阻尼比。整備車體模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果見表7，模態(tài)振型如圖11所示。

表7 車體模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果

圖11 車體模態(tài)試驗(yàn)振型圖

對(duì)比仿真與試驗(yàn)結(jié)果可以看出，兩者具有很好的一致性，說明車體有限元模型能夠反映車體結(jié)構(gòu)特性和實(shí)際承載能力。底架1階垂彎模態(tài)頻率相差0.48 Hz，誤差約9.69 %；車體1階扭轉(zhuǎn)模態(tài)頻率相差0.99 Hz,誤差約7.67 %；車體橫向彎曲模態(tài)頻率相差0.64 Hz，誤差約4.14 %。底架垂彎頻率誤差較大，主要是由于車體模型簡(jiǎn)化與實(shí)際結(jié)構(gòu)有一定差異，板材加工、車體裝配及試驗(yàn)測(cè)試等不可控因素都會(huì)使試驗(yàn)與仿真結(jié)果產(chǎn)生一定誤差。

同樣道理，孕前孕媽媽體重較重，意味著自身體內(nèi)脂肪較多，所以在24周前增重3千克即可，因?yàn)檫€有2千克左右的間質(zhì)其實(shí)孕媽媽已經(jīng)儲(chǔ)備了；如果孕前孕媽媽體重較為理想，到24周增重4千克左右也可以了，適當(dāng)?shù)貎?chǔ)備了一下營(yíng)養(yǎng)；孕前較瘦的孕媽媽，24周前可以增重5～6千克，是為了彌補(bǔ)孕前的營(yíng)養(yǎng)儲(chǔ)備不足。所以體重是一個(gè)行之有效的監(jiān)測(cè)能量是否充足的最簡(jiǎn)單的方法，但稱量體重的方法一定要對(duì)，那就是早晨起床，空腹，排空二便，穿同樣的衣服，最好是內(nèi)衣，在同一個(gè)秤上稱重，這樣做是為了稱出凈體重，減少其他因素對(duì)體重的影響，這樣的體重才有可比性，否則由于外在因素的影響，不能準(zhǔn)確反映體重的增加幅度。

5 結(jié) 論

1) 各質(zhì)量狀態(tài)下車體模態(tài)振型分布基本一致，車體整備模態(tài)垂彎頻率滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)備吊掛位置對(duì)底架垂彎和車體扭轉(zhuǎn)振動(dòng)頻率影響較明顯，設(shè)備越靠近車體中心，對(duì)提高車體垂向振動(dòng)的相關(guān)模態(tài)效果越好。當(dāng)安裝在車體中心時(shí)，車體結(jié)構(gòu)模態(tài)頻率降低，但不超過0.5 Hz。吊掛點(diǎn)數(shù)不同對(duì)車體第1階模態(tài)影響明顯，隨著吊掛點(diǎn)數(shù)目的增加，車體第1階模態(tài)中部菱形振動(dòng)被抑制，模態(tài)頻率逐漸提高，其余模態(tài)頻率也有所提高，但不如第1階模態(tài)頻率增幅顯著。

考慮到煤炭礦區(qū)規(guī)劃分階段實(shí)施，評(píng)價(jià)指標(biāo)提出了階段指標(biāo)值，即近期(2010年)、中期(2015年)及遠(yuǎn)期(均衡期)目標(biāo)值，詳見表1。

2) 車體模態(tài)計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果具有很好的一致性，驗(yàn)證了模型的正確性，說明車體有限元模型能夠反映車體結(jié)構(gòu)特性和實(shí)際承載能力?？傊?，通過模態(tài)計(jì)算與模態(tài)試驗(yàn)對(duì)比研究，可以為車體優(yōu)化設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)，進(jìn)一步提高車輛運(yùn)行品質(zhì)和行車安全。