洪桂彬

這一事件引發(fā)了各界人士的激烈討論，逐漸形成兩種不同的觀點。部分網(wǎng)友出于對機長的嚴重不當行為會影響乘客安全的考慮，紛紛為桂林航空及時公布的處罰通告叫好，但也有觀點質(zhì)疑實施終身停飛的處罰是否過重。飛行安全、乘客權(quán)益固然重要，但也不能漠視飛行員自身的權(quán)益保護，更有航空界業(yè)內(nèi)人士直呼飛行員其實也屬于弱勢群體，其權(quán)益保護值得關(guān)注。

圍繞這一熱點事件背后的飛行員權(quán)益保護問題，筆者從勞動法律視角略作分析：

停飛是否需要飛行員同意，處罰是否過重

眾所周知，飛行員停飛不僅會影響自身的職業(yè)聲譽，還關(guān)乎個人的經(jīng)濟利益，航空業(yè)的機長、乘務(wù)員等很大一部分收入與飛行次數(shù)和時間掛鉤，如果飛行次數(shù)驟減或停飛，將失去大部分經(jīng)濟收入，危及其生存權(quán)和發(fā)展權(quán)。

有觀點認為，航空公司通知飛行員停飛實際上是變更了雙方的勞動合同，降低了勞動者的勞動報酬，而且剝奪了勞動者提供勞動的權(quán)利，應(yīng)當征得飛行員的同意?！秳趧雍贤ā返谌鍡l規(guī)定，用人單位與勞動者協(xié)商一致，可以變更勞動合同約定的內(nèi)容。故而依據(jù)法律規(guī)定，航空公司無權(quán)在未征得飛行員同意的情況下執(zhí)行永久停飛處分。

另一種觀點認為，雖然停飛處分涉及飛行員的經(jīng)濟利益，但在實質(zhì)上仍然是一種紀律處罰措施，不屬于變更合同范疇。根據(jù)《勞動合同法》相關(guān)規(guī)定，只要公司有明確的制度規(guī)定，且相關(guān)涉及停飛處罰的制度經(jīng)過了工會、職代會審議通過，并向員工公示告知的，可以作為處理飛行員的依據(jù)。

筆者認為，“勞動合同變更”與“紀律處罰”的界限往往比較模糊，用人單位通過設(shè)置“紀律處罰”的方式來達到“變更勞動合同”目的的做法也十分常見，理論界和實務(wù)界也對此存在爭議。但用人單位的決定是否合理、是否導(dǎo)致勞資雙方利益顯著失衡是必須關(guān)注的重點問題。

回到本事件中，基于航空業(yè)的特殊性，為維護飛行器安全和乘客權(quán)益，航空公司對涉及飛行安全的行為制定相關(guān)停飛規(guī)則，既符合行業(yè)慣例也符合公眾期待，并未違反法律規(guī)定，應(yīng)當予以支持和認可。當然，航空公司行使停飛處罰時應(yīng)嚴格遵循相應(yīng)的程序，做到事實清楚、證據(jù)確鑿。“乘客進入駕駛艙”事件的性質(zhì)惡劣，反映出機長和機組其他成員的安全意識淡漠，航空公司予以嚴厲懲戒并無不當。不僅如此，如果本事件給該航空公司聲譽造成嚴重影響或其他直接經(jīng)濟損失，航空公司還可要求機長承擔法律規(guī)定范圍內(nèi)的賠償責任。

當然，本案中桂林航空發(fā)布的處罰公告為“終身停飛”，如果航空公司在對飛行員執(zhí)行停飛處分后既不作其他崗位的安排，又不作勞動合同解除的懲戒，則勢必會導(dǎo)致飛行員因長期無法提供勞動而使收入大受影響，有濫用處罰權(quán)之嫌。既然航空公司未作出解除勞動合同處理，則應(yīng)當在作出停飛處罰后合理安排其他工作內(nèi)容，而非讓員工一直賦閑在家。

飛行員辭職，需要所在公司同意嗎

如前所述，航空公司對涉事機長作出停飛處罰但又不解除勞動合同，那么涉事機長能否通過辭職來實現(xiàn)再就業(yè)的目的呢？對此，我國法律對于飛行員與航空公司之間的勞動合同仍然適用《勞動合同法》。根據(jù)《勞動合同法》第三十七條的規(guī)定，勞動者提前三十日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動合同。根據(jù)上述規(guī)定，飛行員辭職需履行提前通知的義務(wù)，但并不需要所在航空公司的同意。如果飛行員提出辭職后，航空公司拒絕為其辦理社保轉(zhuǎn)移、開具離職證明等手續(xù)，飛行員可通過勞動仲裁的方式維護自身權(quán)益。

但是飛行員重新就業(yè)不僅要求與原航空公司解除勞動關(guān)系，而且要求具備重新執(zhí)飛的手續(xù)和條件。根據(jù)相關(guān)航空法律法規(guī)，飛行員如意圖到其他航空公司重新執(zhí)飛，還需要在原單位的配合下移轉(zhuǎn)特殊的檔案材料和辦理相關(guān)手續(xù)，包括安保評價、飛行技術(shù)檔案、飛行執(zhí)照關(guān)系、空勤登機證、體檢鑒定檔案（健康記錄本）等，如果沒有原航空公司的配合，這些材料是很難完成移轉(zhuǎn)的，那么如果原航空公司不予配合，飛行員能否通過仲裁訴訟的方式強制要求原單位履行相應(yīng)義務(wù)呢？

根據(jù)筆者所掌握的情況，目前全國多數(shù)法院認為航空特殊檔案移轉(zhuǎn)屬于民航管理部門內(nèi)部行政管理范疇，不屬于人民法院處理范圍。如上海市第一中級人民法院近期審結(jié)的一起案件中，法院認為“因飛行技術(shù)檔案轉(zhuǎn)移手續(xù)不屬于人民法院處理范圍，董某以吉祥航空遲延辦理全部飛行員專有檔案材料轉(zhuǎn)移手續(xù)而導(dǎo)致董江林無法與新用工單位訂立勞動合同為由主張停工損失2，505，050元，亦不屬于人民法院處理范圍，本案不予處理”。如此判決意味著飛行員不僅不能通過司法途徑實現(xiàn)特殊檔案的順利轉(zhuǎn)移，而且連停工損失也不會得到支持，飛行員個人只能通過原單位和航空主管部門協(xié)調(diào)解決。如果有些爭議一直未得到妥善解決，由此造成飛行員這一稀缺專業(yè)技術(shù)人才的長期閑置，這不僅對飛行員的勞動權(quán)益保護極為不利，而且對社會發(fā)展無益。筆者認為，為保障飛行員的合理流動，國家應(yīng)當出臺專門的行政法規(guī)，明確飛行員、航空公司和航空主管部門之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

是否應(yīng)當支付高額培訓(xùn)費

假使涉案機長辭職能夠正常辦理相關(guān)手續(xù)，航空公司能否向辭職飛行員主張高額經(jīng)濟賠償呢？眾所周知，飛行員的培養(yǎng)成本極高，有些航空公司甚至在飛行員在校學(xué)習(xí)期間就投入了大量的人力物力資源，有些投入難以完全通過客觀數(shù)據(jù)和金額予以量化。而另一方面，部分航空公司為了吸引人才，會提供更高的報酬來吸引飛行員的加入，試圖略去巨額的培養(yǎng)成本投入，但如此一來勢必會給原航空公司帶來較大的人才損失，因此離職飛行員遭遇原單位巨額索賠的例子屢見不鮮，有些索賠的金額甚至高達千萬元。

根據(jù)《勞動合同法》，用人單位為勞動者提供專項培訓(xùn)費用，對其進行專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)的，可以與該勞動者訂立協(xié)議，約定服務(wù)期。勞動者違反服務(wù)期約定的，應(yīng)當按照約定向用人單位支付違約金。違約金的數(shù)額不得超過用人單位提供的培訓(xùn)費用。用人單位要求勞動者支付的違約金不得超過服務(wù)期尚未履行部分所應(yīng)分攤的培訓(xùn)費用。如按上述規(guī)定，飛行員離職，航空公司只能將實際發(fā)生的培訓(xùn)費用按比例要求飛行員進行賠償，但航空公司必須舉證具體的投入成本，提供相關(guān)的發(fā)票、票據(jù)等予以證明。

現(xiàn)實情況是，航空公司很多的投入是集體投入，有些則缺乏有效票據(jù)，如果因為無法分割、不能充分舉證則不予支持航空公司的訴請，勢必會極大地打擊航空公司培養(yǎng)初始飛行人才的熱情，對航空業(yè)的健康發(fā)展無益。中國民用航空總局會同國務(wù)院相關(guān)部委曾聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航隊伍穩(wěn)定的意見》（民航人發(fā)〔2005〕104號），該意見規(guī)定飛行人員流動時，根據(jù)現(xiàn)行航空運輸企業(yè)招收錄用飛行員的實際費用情況，參照70萬元至210萬元的標準向原單位支付?！吨袊窈酵ㄓ煤娇湛偩株P(guān)于規(guī)范通用航空飛行人員流動管理有關(guān)問題的通知》（民航人發(fā)〔2005〕199號文）則規(guī)定，航空企業(yè)招用其他通用航空企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當與飛行人員和其所在單位進行協(xié)商，達成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行通用航空企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實際費用情況，參照50萬至110萬元的標準向原單位支付費用，即以初始培養(yǎng)費用50萬元為基數(shù)，按年均15%遞增計算補償費用，最高計算8年，最高補償費用為110萬元。40歲以后再從110萬元開始，以50萬元為基數(shù)，按年均15%遞減計算補償費用。

目前從各地法院生效判決來看，有些按照《勞動合同法》進行判決（如2018滬01民終9997號判決），有些按照民航人發(fā)〔2005〕104號判決（如（2016）蘇01民終1734號判決），有些則引用民航人發(fā)〔2005〕199號文作為裁判依據(jù)[如（2017）粵04民終1436號判決]，各地同案不同判的情況十分明顯，對于厘清飛行員與航空公司之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系十分不利。

對此，筆者認為，飛行員辭職的背后在于新老兩家航空公司在人才培養(yǎng)上的利益博弈，應(yīng)當參照類似于足球俱樂部的“轉(zhuǎn)會”制度，由“新東家”來支付“轉(zhuǎn)會費用”，而不應(yīng)將相關(guān)的矛盾和成本轉(zhuǎn)嫁至飛行員和原航空公司。這還有賴于國家立法早日制定專門的“飛行員條例”，厘清飛行員流動過程中兩家航空公司的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系，并對解決爭議適用特殊的仲裁程序，而非按照《勞動合同法》《勞動爭議調(diào)解仲裁法》來解決各自爭端。

作者 上海市匯業(yè)律師事務(wù)所合伙人