范群林，謝小玲，吳花平

一、引 言

近年來，國家倡導使用新能源汽車，并對新能源汽車買賣雙方均有不同程度的補貼，這一舉措推動了電動汽車市場的發(fā)展。但與此同時，新能源汽車市場上出現了大量的“騙?！爆F象。新能源汽車出現的充電樁等基礎設施不完備、電量供應不足、行駛里程受限等問題，也新能源汽車的發(fā)展帶來了弊端。

2014 年，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》要求積極引導企業(yè)創(chuàng)新新能源汽車市場的商業(yè)模式，共享電動汽車市場隨之出現。該市場中，電動汽車以一種分時租賃模式被分享，“分時租賃”通過共享車輛使用權，取代車輛所有權，顯著提高了汽車使用效率，降低了私人汽車保有量，并有效緩解了交通擁堵與停車難等問題；此外，“分時租賃”憑借移動互聯網和導航定位技術，能夠為用戶提供方便快捷的實時租賃服務，因而受到空前廣泛地關注[1]。國內有不少學者對電動汽車租賃模式的發(fā)展進行了研究，葉強[2]等分析得出整車租賃也可以為電動汽車市場的發(fā)展提供良好的契機，但純電動汽車整車租賃市場的發(fā)展受到消費者和租賃公司各方面的制約，隨著互聯網的發(fā)展，消費者的需求也隨之多樣化，對使用電動汽車出現了短租、長租等不同要求，基于互聯網實現電動汽車的共享，為消費者提供了更多的便利，響應了國家節(jié)能環(huán)保的政策。隨著我國居民消費升級以及對出行質量要求的提升，定位為城市公交系統有效補充的汽車分時租賃有望獲得快速發(fā)展良機[3]。分時租賃商業(yè)模式的最大優(yōu)勢在于能夠實現分時共享，是實現規(guī)模經濟的有效手段，而運營城市范圍的大小是分時租賃商業(yè)模式運營規(guī)模的體現。劉穎琦[4]等對采用分時租賃項目運營城市的不同階段做了對比，并且分析了不同城市采用的電動汽車共享模式，指出了中國電動汽車分時租賃模式的未來發(fā)展趨勢。楊軍[5]等分析了電動汽車共享相關因素，提出在智能網聯模式下實現電動汽車的共享，并指出了電動汽車增值發(fā)展方向。共享式電動汽車的技術經濟發(fā)展可行性分析結果表明，該模式能有效降低城市機動車數量，極大緩解城市交通壓力。

在“互聯網+”背景下，電動汽車租賃模式已經發(fā)展成比較成熟的共享模式，加大對電動汽車分時租賃的推動與發(fā)展，可以有效緩解交通壓力以及降低環(huán)境污染。為此，共享電動汽車市場創(chuàng)新必將成為今后一個時期我國汽車產業(yè)發(fā)展的主導模式和攻堅方向[6]。隨著共享電動汽車市場的持續(xù)發(fā)展，參與其中的企業(yè)不僅受到原所在行業(yè)的競爭壓力，而且還受到其它行業(yè)企業(yè)的沖擊[7]。合作是市場持續(xù)發(fā)展的關鍵，需要從產業(yè)價值鏈視角理解共享電動汽車市場發(fā)展存在的各主體發(fā)展不均衡、協調難度大和政策環(huán)境不相適應等問題，這些問題背后的主要原因在于行動主體之間存在復雜的合作競爭關系，而合作競爭的基礎在于企業(yè)之間具有的互補特性。本文從產業(yè)價值鏈的角度，結合互補企業(yè)的概念，引入博弈理論，研究資源互補的企業(yè)主體競合關系。

二、共享電動汽車市場的內涵

在移動互聯時代，共享電動汽車市場以“共享”和“新能源”為突出點，實現它的快速推廣。葉瑞克[8]等對電動汽車共享系統做出了概念界定，即電動汽車共享系統（EVSS）運用物聯網和（移動）互聯網技術，通過所有權與使用權的分離，實現電動汽車分時租賃共享，以互聯網“共享”思維來研究如何促進電動汽車消費需求。因此，共享電動汽車市場推廣過程中，整個共享流程涉及多方主體，國內學者張余杰[9]等基于計劃行為理論，對北京居民基于共享服務的態(tài)度做了調查，并分析了影響消費者接受態(tài)度的相關因素，提出了有助于推動電動汽車共享服務的對策。這是基于消費者層面，指出共享電動汽車市場的發(fā)展方向。在共享電動汽車市場涉及的企業(yè)中，黃毅祥[10][11]等分析了重慶市電動汽車分時租賃聯盟企業(yè)，以及各博弈企業(yè)進行合作聯盟的穩(wěn)定性，論證了電動汽車分時租賃市場中，各博弈主體組建企業(yè)聯盟能提高收益。該學者通過建立演化博弈模型，分析租車軟件進入和搶占電動汽車租賃市場的過程，并結合當前打車軟件使用最多的價格戰(zhàn)，驗證模型并深入探論了各博弈主體在有限理性的條件下所做出的最優(yōu)策略。王麗麗[12]等分析了構建電動汽車分時租賃系統并進行可控制、可重復運行的多Agent 仿真，展現租賃站、消費者和電動汽車車隊三者之間的交互活動，探討和比較消費者自行還車和站點員工還車模式，找出最優(yōu)車隊數量、停車位比率和消費者平均滿意度。另外，也有學者對電動汽車租賃過程中的調度管理問題進行研究，趙蒙[13]等基于時空網絡建模的方法對分時租賃系統電動汽車調度優(yōu)化策略進行分析，并結合案例，論證了該模型可用于解決分時租賃系統電動汽車調度管理的實際問題。

作為一種新的汽車產業(yè)發(fā)展范式，共享電動汽車市場是汽車和互聯網兩大產業(yè)全部價值活動的有效組合，并通過對這些價值活動所涉及的全體利益方進行優(yōu)化整合而實現的有效制度安排集合的總和，是兩個產業(yè)之間互相滲透、互相融合而使彼此的邊界模糊化，出現兼具二者特征的新型產業(yè)業(yè)態(tài)的過程[7]，為新能源汽車產業(yè)發(fā)展和轉型注入了新的動力[4]，解決了汽車產業(yè)高級生產要素薄弱的發(fā)展瓶頸。互聯網滲透到新能源汽車產業(yè)價值鏈的各個方面，為新能源汽車產品（服務）的設計、生產、擴散和消費提供強有力的技術支持和人才保護[4]。與原有的傳統汽車產業(yè)發(fā)展路徑相比，汽車產業(yè)與互聯網產業(yè)的融合往往成為價值空間的主要增長點，能夠獲得更大的利潤回報，帶有融合性的新業(yè)務具有更高的附加值和更強的市場競爭力[4]。如美國高度發(fā)達的制造業(yè)推動著美國汽車工業(yè)主宰世界。日本作為亞洲汽車產業(yè)強國，也離不開其龐大而先進的信息產業(yè)。中國新能源汽車產業(yè)的支撐產業(yè)主要包括電子信息、通信和軟件、物流、制造、金融、教育等相關產業(yè)，這些產業(yè)與新能源汽車產業(yè)價值相近，為汽車產業(yè)資源開發(fā)提供載體，為新能源汽車產品生產提供原材料，為新能源汽車產品開發(fā)提供資金保障和智力支持。他們互利共贏，實現產業(yè)良性互動[4]。

作為全球發(fā)展的浪潮，產業(yè)整合帶來了產業(yè)間的大規(guī)模并購。中國新能源汽車產業(yè)也參與其中，呈現出集團化發(fā)展的趨勢。整合導致了新能源汽車產業(yè)內部組織形式的創(chuàng)新。管理政策也隨著一體化帶來的動態(tài)市場競爭環(huán)境的變化而變化，在復雜的行業(yè)競爭與合作關系中形成了強大而持久的競爭優(yōu)勢[4]。目前，我國共享電動汽車市場發(fā)展中存在著各主體發(fā)展不平衡、協調困難、政策環(huán)境不匹配等問題。主要原因在于行動者之間存在著復雜的合作競爭。本文從產業(yè)價值鏈的角度考察企業(yè)行為的主體，分析行為主體的利益分配、合作動機和動態(tài)演化對策，構建了一個研究電動汽車市場共享的“非對稱進入”問題的模型。

三、共享電動汽車市場融合競爭對行動主體的影響

隨著共享電動汽車市場的發(fā)展，企業(yè)不僅面臨原行業(yè)的競爭壓力，而且還要接受其它行業(yè)企業(yè)的競爭。因此，需要從產業(yè)價值鏈視角理解共享電動汽車市場的發(fā)展，研究共享電動汽車市場的產業(yè)價值鏈重構。未有共享電動汽車市場之前，電動汽車整車制造企業(yè)和電動汽車租賃公司相對獨立運營，存在自然壟斷經營現象，市場上缺乏替代品，同時，市場進入壁壘高聳：包括自然壟斷屬性以及政府規(guī)制體系。因此，共享電動汽車市場推動了變革發(fā)生。開放了電動汽車租賃公司在技術改造、業(yè)務創(chuàng)新、市場開發(fā)等方面可以“全業(yè)務”運營。這樣，在體制機制和市場結構上，共享電動汽車市場消除了汽車資源的封閉與壟斷，促進了相關基礎設施建設、關鍵競爭要素配置、創(chuàng)新的社會分工，帶來了更為全面的市場競爭[8]。這些都會改變電動汽車整車制造企業(yè)的服務意識，進而扭轉低效率、高成本現狀。

電動汽車市場的形成和發(fā)展使新能源汽車產業(yè)和互聯網產業(yè)具有了相同的市場基礎，產業(yè)邊界趨向模糊[9]。換言之，在技術融合和市場融合的基礎上產生了產業(yè)融合[9]。共享電動汽車市場的本質是新能源汽車產業(yè)與互聯網產業(yè)的交叉滲透，形成新的產業(yè)格局。新產業(yè)業(yè)態(tài)的形成是一體化的象征[10]。因為企業(yè)是產業(yè)發(fā)展的支柱，所以在共享電動汽車市場發(fā)展過程中，不同行業(yè)的企業(yè)行為主體在資源互補和資源整合方面逐漸擴展到彼此的領域。慢慢地，每個企業(yè)的業(yè)務都呈現“相互交叉、業(yè)務趨同”的狀態(tài)。

對于共享電動汽車市場而言，我國新能源汽車產業(yè)和互聯網產業(yè)各自的優(yōu)勢和劣勢均較為明顯，目前，雙方需要進行合作以促進融合新業(yè)務的發(fā)展。通過分析共享電動汽車市場的試點城市，探索多種合作或協作的經營模式，尤其在融合新業(yè)務/產品/技術的創(chuàng)新和運作上的工作實踐發(fā)現[11]，總的來說，上下游企業(yè)之間的合作可以共同開發(fā)一個潛力巨大的市場，確保整合的順利進行[12]。事實上，共享電動汽車市場的合作不僅包括新業(yè)務/產品/技術領域的整合合作，還包括上下游企業(yè)之間的合作；而競爭主要包括服務創(chuàng)造、分時租賃模式推廣、分時租賃市場跨界人才等[13]。

四、共享電動汽車市場的“非對稱進入”分析

討論共享電動汽車市場中各行動主體相互進入對方業(yè)務領域是非常必要的。目前主體融合階段是“非對稱進入”階段。所以本文利用Stacke lb erg模型[14]，探索電動汽車租賃公司推出電動車分時租賃業(yè)務并與電動汽車整車制造企業(yè)競爭，討論共享電動汽車市場中的“非對稱進入”問題。

（一）模型描述

為了簡化分析過程，假設市場上只存在一個電動汽車租賃公司和一個電動汽車整車制造企業(yè)，電動汽車整車制造企業(yè)提供車輛給電動汽車租賃公司開展新業(yè)務，隨著政策和市場的發(fā)展，電動汽車租賃公司開始為電動汽車制造商開展替代業(yè)務，并與電動汽車制造商展開競爭。這里的替代業(yè)務不同于電動汽車制造企業(yè)的業(yè)務職能，服務質量和消費者感知也不同。這種業(yè)務的競爭關系可以用圖1 來描述。電動汽車整車制造企業(yè)和電動汽車租賃公司之間形成了合作與競爭的關系。這種競爭博弈關系符合Stackelberg 競爭模型[15]：電動汽車整車制造企業(yè)擁有自己的市場，業(yè)務發(fā)展比較成熟，是市場的領先者；電動汽車租賃公司通過“互聯網+”行動，選擇直接參與到新能源汽車產業(yè)的市場競爭中去，追求利益最大化，是市場追隨者。

圖1 電動汽車整車制造企業(yè)和電動汽車租賃公司的競爭關系

顯然，對于電動汽車租賃公司來說，他們是在擴大市場，使自己在產業(yè)價值鏈中處于更佳位置。當然，其所推出的替代業(yè)務不可能在短時期內取代電動汽車整車制造企業(yè)[16]，原因有二：一是電動汽車整車制造企業(yè)是在長期的發(fā)展過程中建立起來，擁有相對牢固的、屬于其自身特有的用戶群體，用戶的鎖定效應明顯；二是雖然互聯網的產生和發(fā)展改變了信息傳播的模式，對全社會進行的重新解構及扁平化、去中心化，使創(chuàng)意的流動速度大大加快，更具延展性和想象力，減少了絕對控制信息的主體，但是這種形態(tài)和渠道為新能源汽車產業(yè)的換代和升級甚至顛覆創(chuàng)造了巨大的想象空間。但目前仍然更多地表現在傳播的互聯網化層面、銷售的互聯網化層面，并向業(yè)務供應鏈的互聯網化層面過渡，對企業(yè)整個價值鏈的重構，即組織流程、產品設計、經營理念的全面互聯網化尚待探究?；ヂ摼W化使企業(yè)的消費者主權、企業(yè)形式感、運營模式發(fā)生改變，生產與消費融合、組織邊界收縮、眾包式創(chuàng)新管理等優(yōu)勢難以得到充分體現。然而，電動汽車租賃公司的“非對稱進入”必然會分流電動汽車制造企業(yè)的利益[17]。這種分流的程度取決于兩個因素：一是替代業(yè)務本身，功能替代效應越顯著，分流效應越強；二是用戶偏好，用戶對替代業(yè)務的偏好越大，分流效果越強。

（二）模型假設

按照研究需要，進行模型假設：

1. 模型的合作競爭只考慮與電動汽車制造企業(yè)相關的業(yè)務，對電動汽車制造企業(yè)的分析只考慮與電動汽車租賃公司相關的內容業(yè)務，不考慮兩者之間的固定成本分攤。

2. 電動汽車整車制造企業(yè)的成本有兩部分：一是介入電動汽車租賃公司，與其的結算成本；二是為完成業(yè)務的人力、設備等方面的成本。

3. 假設λ表示電動汽車租賃公司分流電動汽車整車制造企業(yè)收益的比例，且λ∈(0,1)：電動汽車整車制造企業(yè)的單位結算成本為c，電動汽車租賃公司的單位可變成本為0。

4. 假設電動汽車整車制造企業(yè)的業(yè)務量為b1，電動汽車租賃公司的業(yè)務量為b2，I為電動汽車租賃公司獨立運營分時租賃業(yè)務的業(yè)務量。

5. 在前面假設基礎上，假設b2=I+λb1。

6. 假設p為市場價格，d為市場基準需求量，m為需求彈性系數，則他們之間滿足如下關系：

p=d-m(b1+b2)

（三）模型的均衡解及討論

電動汽車整車制造企業(yè)的利潤函數為：

電動汽車租賃公司的利潤函數為：

電動汽車租賃公司根據電動汽車整車制造企業(yè)的業(yè)務量來選擇替代業(yè)務量b2，當然，電動汽車整車制造企業(yè)也會評估電動汽車租賃公司的業(yè)務量。根據Stacke lb erg競爭模型分析：

在第二階段，對于電動汽車租賃公司而言，觀察到電動汽車整車制造企業(yè)的業(yè)務量b1，最大化電動汽車租賃公司的利潤分流比例λ：

根據上式，對λ求一階導數得：

在第一階段，電動汽車整車制造企業(yè)預測到電動汽車租賃公司將根據b1選擇分流情況，電動汽車整車制造企業(yè)處于自身利益最大化考慮，爭取其最優(yōu)業(yè)務量b1。

此時，電動汽車租賃公司的業(yè)務量b2=I+

模型的納什均衡解為：

再由λ＞0，得：d-c- 5mI＞0

從前面的假設，可以認為d＞c,mI＞c，于是，13c-d-mI＜0，則π2*-π1*＜0。說明達到均衡時，電動汽車租賃公司的業(yè)務量和利潤水平都低于電動汽車整車制造企業(yè)。

五、結 論

通過Stackelberg 模型分析可以發(fā)現：利潤分流的結果是由該業(yè)務的市場基準需求量、電動汽車整車制造企業(yè)可變成本和電動汽車租賃公司替代業(yè)務量共同決定，達到均衡時，電動汽車租賃公司業(yè)務量和利潤均落后于電動汽車整車制造企業(yè)，說明電動汽車租賃公司推出替代業(yè)務只產生了部分分流的效果，并不至于完全取代電動汽車整車制造企業(yè)。二者之間將是長期競爭關系。因此，對于電動汽車制造商，要繼續(xù)優(yōu)化業(yè)務領域，發(fā)揮其在技術、市場、人力資源等方面的優(yōu)勢，提高業(yè)務質量，加強公司的經營管理，從而實現收入的穩(wěn)增長。非對稱進入的分析也可以延伸理解：電動汽車制造商和電動汽車租賃公司具有各自的優(yōu)勢，即使“對稱進入”也不能扭轉這一差距，它也有利于市場競爭，進而為用戶提供更好的產品和服務。當然，這又回到了制度問題上。電動汽車租賃公司和電動汽車制造商都有自己的利益和商業(yè)空間，他們想經營彼此的業(yè)務，但不愿對方進入自己的市場。為解決這一問題，迫切需要“頂層設計”和“對稱進入”。