李嘉

【摘要】“公轉(zhuǎn)鐵”作為我國大宗貨物運輸?shù)闹饕Ｊ剑墙陙砉?、鐵路運輸市場化改革的重要方向，也逐漸成為降低能源消耗、生態(tài)環(huán)境治理的發(fā)展途徑。目前我國依托公路交通進(jìn)行的貨物運輸，占所有貨物運輸與周轉(zhuǎn)的70%，而鐵路貨物運輸僅占20%～30%。本文通過探討鐵路運輸調(diào)度過程中存在的問題，提出發(fā)揮鐵路運輸效力、效率的組織與應(yīng)對策略。

【關(guān)鍵詞】公轉(zhuǎn)鐵;鐵路運輸;調(diào)度組織;研究

在我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革理念指導(dǎo)下，開展鐵路運輸貨運量、鐵路運輸結(jié)構(gòu)等的調(diào)整，能夠從根本上改變鐵運部門協(xié)調(diào)性差、鐵運資源配置不完善、鐵路運輸調(diào)度不及時等問題。從我國“公轉(zhuǎn)鐵”大宗貨物運輸發(fā)展形勢來看，加快鐵路運輸制度、鐵路運輸調(diào)度組織模式的改革創(chuàng)新，可以有效提升鐵路運輸貨物量、運輸效率，保證鐵路運輸工作的正常進(jìn)展。

1、鐵路開展大宗貨物運輸?shù)恼{(diào)度組織流程

（1）鐵路運輸中的車流推算。車流推算是大宗貨物鐵路運輸?shù)氖滓h(huán)節(jié)，根據(jù)長治、晉城、義馬、新鄭等地區(qū)的煤炭運輸，發(fā)現(xiàn)鐵路局很難對當(dāng)日車站不同方向的車流狀況，做出較為客觀準(zhǔn)確的推算，只能憑借自身經(jīng)驗做出大概預(yù)估。例如：由長治發(fā)向信陽、周口等地區(qū)的鐵路運輸，鐵路局會對各方位車流流量進(jìn)行判斷、決策，但不能掌握運輸車流的具體位置。

（2）鐵路列車運輸貨物量、運行站點圖的規(guī)劃。當(dāng)前鐵路貨物運輸列車使用智能化的規(guī)劃與調(diào)整編制，對列車運行中貨物運輸量、追蹤間隔時間進(jìn)行限制，單節(jié)貨車車廂最大載重為60～80噸、追蹤時間間隔為10min。在大宗貨物運輸組織過程中，車務(wù)或機務(wù)人員操控車輛系統(tǒng)，對不同車站站點的貨物運輸活動，做出網(wǎng)絡(luò)化的人員崗位配置、工作流程安排。之后展開各個班次貨物列車中多種工作變量的監(jiān)控，包括列檢、商檢等貨物運輸安全排查，以及對鐵路貨物運輸質(zhì)量、作業(yè)效率進(jìn)行控制，進(jìn)而實現(xiàn)不同列車運營時刻、運輸站點貨物調(diào)運的流暢銜接。

2、公轉(zhuǎn)鐵政策下鐵路運輸調(diào)度存在的問題分析

2.1鐵路運輸?shù)能嚵魍扑悴痪_

相比于公路中貨車、卡車等交通工具的貨物運輸，鐵路大宗貨物運輸流程較為復(fù)雜，不僅要考慮火車車皮申請、站點運輸手續(xù)、運輸費用等中間環(huán)節(jié)，還要對車廂貨物運能、空車流配置、車流運輸時間與流量進(jìn)行分析，推算出車流最佳運輸時間、運輸費用，才能實現(xiàn)鐵路貨物運輸方式的最優(yōu)配置。但由于不同鐵路站點的運輸情況復(fù)雜，以及鋼鐵、煤炭、工業(yè)制造品等貨物裝卸的困難，使得多個港口、車站之間的鐵路貨物運輸，存在車流時間間隔推算、運輸成本推算不精確的情況，由此導(dǎo)致車輛運輸成本高、貨物周轉(zhuǎn)效率低。

2.2運輸貨物流程的規(guī)劃、協(xié)調(diào)不完善

由于鐵路貨物運輸中的指揮區(qū)段較大，鐵路局調(diào)度人員很難在短時間內(nèi)，掌握不同轄區(qū)段列車裝卸、運輸?shù)幕緺顩r，因此其無法對車站運輸作業(yè)、運行站點圖做出規(guī)劃。一方面機械化貨物裝卸作業(yè)的實施，在大大提升鐵路貨物運輸效率的同時，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路行車時間的調(diào)度控制;但另一方面，列車車次申請、解編作業(yè)等時間的隨機性，又使得貨物運輸規(guī)劃難以協(xié)調(diào)。而且在不同站點采用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）后，車站作業(yè)人員、局調(diào)度人員之間的交流越來越少，再加上人員調(diào)度日班計劃的執(zhí)行，使得貨物運輸中不同作業(yè)主體的交接、協(xié)調(diào)，出現(xiàn)極大不確定性。

3、公轉(zhuǎn)鐵形勢下鐵路運輸調(diào)度組織的實施策略

3.1構(gòu)建完善的車站作業(yè)、貨物運輸調(diào)度組織體系

當(dāng)前鐵路貨運部門應(yīng)針對現(xiàn)有運輸計劃，構(gòu)建線上、線下協(xié)調(diào)的運輸作業(yè)與調(diào)度體系，為不同班次列車的裝卸、運行提供幫助。首先對于線上鐵路信息系統(tǒng)的操控，需要鐵路局調(diào)度所、列車調(diào)度員互相結(jié)合，利用多種網(wǎng)絡(luò)信息軟件，進(jìn)行車站鐵路貨運量、貨物裝卸作業(yè)、班次到達(dá)時間等的調(diào)度規(guī)劃，并將執(zhí)行命令下達(dá)車站。其次，車站在收到列車運輸調(diào)度任務(wù)后，負(fù)責(zé)按照計劃展開貨物裝卸、運力資源配置，從而形成不同時間區(qū)間列車運行的有效銜接。

3.2加強運輸調(diào)度任務(wù)、車務(wù)站段信息設(shè)備的安排

鐵路局調(diào)度所在鐵路運輸過程中，通常起到對車站內(nèi)多種運輸作業(yè)、調(diào)度任務(wù)進(jìn)行指揮的作用。根據(jù)鐵路局要求，在各個車務(wù)站段分界站安裝AEI設(shè)備，對列車車號進(jìn)行自動識別、貨物核實與收費。而對于鋼鐵、銅礦、煤炭等大宗貨物，要在預(yù)訂時間內(nèi)運送至港口、加工基地，這就需要鐵路局調(diào)度所，親自進(jìn)行鐵路貨物運輸流程的組織、監(jiān)控，包括對鐵路貨運裝配、車流運輸時間、貨物轉(zhuǎn)移分流等環(huán)節(jié)，做出組織與規(guī)劃，以及監(jiān)督與控制鐵路運輸?shù)娜蝿?wù)調(diào)度、分配作業(yè)流程，以完成不同貨運機列的有序銜接。

3.3推動多元主體鐵路運輸作業(yè)、調(diào)度組織的結(jié)合

“公轉(zhuǎn)鐵”形勢下鐵路部門大宗貨物運輸?shù)恼{(diào)度，要以降低運輸成本、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、減少能源消耗等發(fā)展目標(biāo)為指導(dǎo)，進(jìn)行列車運行圖、車流推算、編組方案的規(guī)劃，包括分界口列車運行數(shù)、區(qū)段站發(fā)車間隔、列車解編作業(yè)等的任務(wù)調(diào)度組織。其一，鐵路作業(yè)、調(diào)度主體可以依托車流推算軟件，對不同區(qū)域或時段車流的裝卸、行駛狀況進(jìn)行統(tǒng)計，以隨時掌握貨運火車的行進(jìn)狀況。其二，加強不同區(qū)域編組站、區(qū)段站信息系統(tǒng)的改造與升級，展開列車運行圖、編組、解編作業(yè)等的方案制定與控制，對車輛運輸能力、運行軌跡進(jìn)行監(jiān)控，并做好鐵運車輛的列檢、商檢等安全檢查，來實現(xiàn)對鐵路運輸資源的充分利用、靈活任務(wù)調(diào)度，提高鐵路運輸效率、貨運質(zhì)量。

結(jié)語：

目前全國公路、鐵路的貨物運輸中，公路貨運仍然為港口、海關(guān)運輸?shù)闹饕绞?，其?018年國家鐵路貨物發(fā)送量為31.18億噸，公路貨運發(fā)送量為395.91億噸。而“公轉(zhuǎn)鐵”作為未來大宗貨物運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，可以有效降低運輸能源消耗、減少環(huán)境污染，有效推動運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改革升級。因此鐵路運輸調(diào)度的組織與實施，鐵路局調(diào)度所要從車流推算、任務(wù)分配與組織，以及多元主體運輸貨物流程的規(guī)劃、協(xié)調(diào)方面著手，通過加強鐵路運輸制度的建設(shè)、運輸調(diào)度規(guī)劃與控制流程的實施，才能完成鐵路貨物運輸既定的調(diào)度任務(wù)。

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