全球不確定性繼續(xù)給集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)帶來壓力。然而，世界貿(mào)易組織（WTO）副總干事艾倫·沃爾夫（Alan Wolff）力排眾議，認(rèn)為道路是曲折的，前途是光明的。德路里則認(rèn)為，明年，承運(yùn)商能夠獲得補(bǔ)償?shù)某潭雀叩停瑢Q定運(yùn)力供給的鏈條是否會(huì)繃斷。承運(yùn)商如果不能夠滿意地收回成本，那么，他們就可能會(huì)全力以赴去降低成本，從而降低服務(wù)品質(zhì)。

海運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)承壓

美國(guó)對(duì)沙特制裁、日韓貿(mào)易爭(zhēng)端和美中貿(mào)易緊張局勢(shì)可能蔓延至歐洲。日益囂張的貿(mào)易保護(hù)主義、華盛頓未來行動(dòng)的不可預(yù)測(cè)性、中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、中東海灣沖突和石油運(yùn)輸中斷的風(fēng)險(xiǎn)、英國(guó)脫歐的條件仍未解決、對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂揮之不去，種種跡象使很多人認(rèn)為世界貿(mào)易前景黯淡。

越來越多的跡象表明新一輪的全球經(jīng)濟(jì)衰退即將到來。美國(guó)國(guó)債收益曲線倒轉(zhuǎn)、債臺(tái)高筑、工業(yè)減速、證券市場(chǎng)和貿(mào)易戰(zhàn)的情況都難以捉摸、潛在的經(jīng)濟(jì)和地緣政治危機(jī)在整個(gè)世界的范圍里蔓延。多家行業(yè)研究機(jī)構(gòu)指出，如果再經(jīng)歷一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)的話，集裝箱航運(yùn)業(yè)將受到重創(chuàng)。

法國(guó)貨運(yùn)和物流集團(tuán)博洛雷物流公司（Bolloré Logistics）的報(bào)告稱，當(dāng)前這個(gè)旺季相當(dāng)不活躍，而且由于出口商在中美關(guān)稅最后期限之前提前交貨，所以目前的庫存可能已經(jīng)足夠讓出口商等到情況變得更加明朗。

不確定的關(guān)稅戰(zhàn)情景導(dǎo)致不確定情緒，使旺季變成了淡季。自去年末以來，海上貨運(yùn)的下滑趨勢(shì)加劇，導(dǎo)致此前對(duì)2019年的預(yù)測(cè)有所下調(diào)。海運(yùn)部門增長(zhǎng)幅度全年預(yù)測(cè)從4%下降到2.5%。

克拉克森柏拉圖證券公司（Clarksons Platou Securities，CPS）在一篇研究報(bào)告中指出，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)會(huì)受到全球經(jīng)濟(jì)衰退的影響，而影響程度取決于全球經(jīng)濟(jì)放緩對(duì)海運(yùn)貿(mào)易的阻礙力。2008至2009年間的一系列事件讓船東們?cè)獨(dú)獯髠?，在之后的許多年里船東們都沒能恢復(fù)過來。有些人甚至認(rèn)為直到今天都沒有完全恢復(fù)過來。

CPS的報(bào)告預(yù)測(cè)2020年全球GDP增長(zhǎng)只有2%，而不是此前一致預(yù)測(cè)的3.3%，并由此得出其基本觀點(diǎn)：目前投資者們不太會(huì)全力出資。

在過去的十年里，集裝箱航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地的改變。班輪公司通過合并、收購和結(jié)成商業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行整合，而船舶平均容量也有明顯的增長(zhǎng)，過去十年里新建成的大部分船舶容量都達(dá)到10，000TEU以上。

企業(yè)的合并和聯(lián)盟能夠縮減運(yùn)營(yíng)成本，且訂購的船只大部分都已交船。2008年訂購集裝箱船運(yùn)力占在役船隊(duì)運(yùn)力的50%，如今這個(gè)比例已降至11%。然而，一切整合交易和新船訂購都很耗費(fèi)財(cái)力，從而帶來更嚴(yán)重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

右圖顯示2010～2020年全球集裝箱船舶運(yùn)力增長(zhǎng)。顯然，近年來運(yùn)力增長(zhǎng)率一直走低。

CPS的報(bào)告提出了關(guān)于經(jīng)濟(jì)衰退情況下“集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)停滯的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)”的警告，并預(yù)估“基于2009-2018年經(jīng)濟(jì)衰退的情況來看，如果全球GDP增長(zhǎng)不到2%，那么集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)就可能停滯，甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)?！?/p>

圖1 2010～2020年全球集裝箱船舶運(yùn)力增長(zhǎng)

航運(yùn)公司在資本市場(chǎng)遭本世紀(jì)最冷“寒冬”

預(yù)測(cè)船舶需求增長(zhǎng)率僅為1%。大部分在美國(guó)上市的集裝箱航運(yùn)公司都是船舶出租公司，而非集裝箱承運(yùn)商，所以關(guān)鍵問題之一就是經(jīng)濟(jì)衰退會(huì)如何影響租船費(fèi)率。

盡管CPS的報(bào)告無法精確預(yù)測(cè)收益暴跌的情況，它還是預(yù)測(cè)了經(jīng)濟(jì)衰退情況下企業(yè)租船收益暴跌的情況。一艘容量為4，400TEU的船，每日租船費(fèi)率有望從今年的11，000美元升至2020年的14，600美元。如果新一輪經(jīng)濟(jì)衰退到來的話，到2020年，該種船舶租船費(fèi)率將降至8，800美元/天。船費(fèi)率將從今年的25，900美元升至2020年的33，900美元，而如果新一輪的經(jīng)濟(jì)衰退到來的話，那么2020年該種船舶每日租船費(fèi)率將降至22，600美元。

CPS的報(bào)告認(rèn)為，樂觀估計(jì)，如果發(fā)生全球經(jīng)濟(jì)衰退的話，可能的租船費(fèi)率只比船東達(dá)到盈虧平衡的租船費(fèi)低一點(diǎn)，因此應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)困難的情況。該報(bào)告堅(jiān)稱，國(guó)際海事組織2020年限硫令能夠起到緩沖潛在經(jīng)濟(jì)衰退影響的作用，從而避免出現(xiàn)資金緊張的情況。

不過CPS的報(bào)告也承認(rèn)：即使如此，從過去的經(jīng)歷中我們可以看出，經(jīng)濟(jì)衰退的情況可能會(huì)比預(yù)期的更加嚴(yán)重。為防止比預(yù)想更糟的情況發(fā)生，在這段充滿不確定性的時(shí)期，該報(bào)告給投資者的建議是重點(diǎn)投資擁有巨大市場(chǎng)價(jià)值和強(qiáng)有力資產(chǎn)負(fù)債表的航運(yùn)公司。

在美國(guó)上市的航運(yùn)公司在華爾街遭遇了自本世紀(jì)初以來最糟糕的時(shí)期。到2019年第三季度末尾，美國(guó)上市航運(yùn)公司的股票和債券發(fā)行處于歷史低點(diǎn)。

據(jù)FreightWaves的一份公開證券備案分析報(bào)告顯示，美國(guó)政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)的一項(xiàng)調(diào)查表明，自今年年初以來，在美國(guó)上市的船東共獲得了5.989億美元的總收益，使2019年成為本世紀(jì)初該行業(yè)進(jìn)入華爾街以來航運(yùn)收益最差的一年。

2018年前9個(gè)月，美國(guó)上市公司籌集了近35億美元的資金，幾乎是今年同期的6倍。從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來看，2018年實(shí)際上已經(jīng)是海運(yùn)融資很糟糕的一年。2018年，美國(guó)上市公司籌集資金共計(jì)39.8億美元，不到2014年81.7億美元的一半。

在奧斯陸資本市場(chǎng)上，航運(yùn)公司也陷入了類似的困境。

顯然，資本市場(chǎng)正以一種殘酷的方式懲罰航運(yùn)業(yè)。但是，你不能責(zé)怪他們，因?yàn)楹茈y在整個(gè)航運(yùn)業(yè)找到一個(gè)盈利的燈塔。整個(gè)行業(yè)在2012年至2014年期間存在過度投資，可能需要10年的時(shí)間來消化這些過度的投資。

“TEU乘數(shù)”將降至1以下

盡管貿(mào)易的緊張局勢(shì)加劇，但世界港口的集裝箱吞吐量仍在繼續(xù)增長(zhǎng)。然而，過去幾十年來提振吞吐量的乘數(shù)效應(yīng)將在今年消失。這也伴隨著2008年全球金融危機(jī)以來，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速連續(xù)多年的穩(wěn)步下滑。

實(shí)際上，中美貿(mào)易摩擦未能降低集裝箱的整體吞吐量，不過集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)前景已出現(xiàn)下降。自2008年全球金融危機(jī)留下后遺癥以來，增長(zhǎng)的穩(wěn)步下滑是顯而易見的。圖2是Alphaliner的全球港口吞吐量增長(zhǎng)率曲線。

圖2 Alphaliner的全球港口吞吐量增長(zhǎng)率曲線

法國(guó)海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner預(yù)測(cè)，盡管中美之間的貿(mào)易戰(zhàn)不斷升級(jí)，但今年集裝箱運(yùn)量仍會(huì)增長(zhǎng)。該公司已將增長(zhǎng)預(yù)期從3.5%下調(diào)至2.5%。中美貿(mào)易戰(zhàn)未能降低整體的集裝箱吞吐量，并且第二季度2.8%的增長(zhǎng)率略高于第一季度的2.7%。中國(guó)港口的吞吐量同比增長(zhǎng)幅度已從第一季度的4.2%降至第二季度的3.5%。北美汽車銷量增速也從上一季度的4.7%放緩至第二季度的2.9%。

在此之前，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）于 7月份更新了《世界經(jīng)濟(jì)展望》（World Economic Outlook），將全球國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增速從3.3%下調(diào)至3.2%，貿(mào)易量增速則從3.4%下調(diào)至2.5%。

Alphaliner警告稱，“TEU乘數(shù)”（集裝箱吞吐量增長(zhǎng)幅度與GDP增長(zhǎng)幅度的比值）在繼續(xù)下降。從歷史上看，上世紀(jì)90年代的TEU乘數(shù)為3.4，本世紀(jì)初為2.6。但自2008年金融危機(jī)以來，這一比例已降至1.4附近，今年可能會(huì)跌至與去年持平。Alphaliner預(yù)計(jì)今年，集裝箱對(duì)GDP的“TEU乘數(shù)”將降至1以下。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）的一份研究報(bào)告得出了類似的結(jié)論。報(bào)告說，運(yùn)力過剩以及IMO 2020限硫令推高的燃料成本將阻礙集裝箱航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。

報(bào)告說，亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱貿(mào)易運(yùn)量通常被用來作為觀察東西向主干集裝箱航線未來走向的一個(gè)重要指標(biāo)。這個(gè)指標(biāo)反映了該地區(qū)供應(yīng)鏈的健康程度，因而可以預(yù)示近期內(nèi)從亞洲該地區(qū)運(yùn)出的制成品出口量的增長(zhǎng)前景。

今年1月至7月，亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)率僅為0.8%，表明今年全球制造業(yè)持續(xù)低迷。世界經(jīng)濟(jì)的困境使整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)處于十分艱難的境地。BIMCO同樣認(rèn)為，在可預(yù)期的未來，世界集裝箱運(yùn)量（TEU）對(duì)于世界GDP的乘數(shù)將維持在1左右。一般說來，世界集裝箱運(yùn)量的增長(zhǎng)速度和同期世界港口集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)速度是十分接近的。

BIMCO的報(bào)告說：“如此低的運(yùn)輸需求表明，盡管預(yù)期運(yùn)力供給以極低的3.5%的速度增長(zhǎng)，今年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)上運(yùn)力供求平衡的基本面將繼續(xù)惡化。而且，考慮到2020年運(yùn)力供給將增長(zhǎng)3.2%，明年的基本面將更加惡化?！?/p>

報(bào)告說，除了繼續(xù)不懈地削減成本，班輪公司別無他法。然而，運(yùn)力過剩將仍然是集裝箱船東和承運(yùn)商繞不過去的坎。

圖3

WTO高官對(duì)世界貿(mào)易的未來依然樂觀

然而，世界貿(mào)易組織副總干事艾倫·沃爾夫在洛伊研究所（Lowy Institute ）就世界貿(mào)易中的風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇發(fā)表演講時(shí)表示：“我非常樂觀。世界正在朝著更好的方向變化。我們正在變得更好，但正在經(jīng)歷一段艱難時(shí)期。然而，當(dāng)前對(duì)世界貿(mào)易的損害因素沒有一個(gè)是不可逆轉(zhuǎn)的?！?/p>

沃爾夫還回應(yīng)了關(guān)于貿(mào)易沖突是世貿(mào)組織失敗的批評(píng)。他認(rèn)為，沒有重要的條約可以防止沖突。他以第一次世界大戰(zhàn)后的幾項(xiàng)主要條約為例，比如結(jié)束了第一次世界大戰(zhàn)的《凡爾賽條約》（即《百里安—?jiǎng)P洛格公約》）。1928年，美、法、英、德、日、意等15個(gè)國(guó)家的代表簽署了《關(guān)于廢棄戰(zhàn)爭(zhēng)作為國(guó)家政策工具的一般條約》，即《非戰(zhàn)公約》，亦稱《百里安—?jiǎng)P洛格公約》。截至1933年，共有63個(gè)國(guó)家加入。該條約是簽約國(guó)之間達(dá)成的一項(xiàng)不以戰(zhàn)爭(zhēng)作為解決爭(zhēng)端方式的協(xié)議。然而，隨后，第二次世界大戰(zhàn)還是在1939年爆發(fā)了。

沃爾夫說：“世界貿(mào)易組織的宗旨不是解決這種性質(zhì)的沖突?！?/p>

他還在講話中特別提到了貿(mào)易沖突，并表示這些沖突必須由相關(guān)各方自己管理和解決。

沃爾夫認(rèn)為，未來可能會(huì)在農(nóng)業(yè)等目前存在爭(zhēng)議的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更自由的貿(mào)易。由于氣候變化和人口增長(zhǎng)，沃爾夫預(yù)計(jì)需要更多的糧食從盈余地區(qū)流向緊缺地區(qū)。

關(guān)于北京與華盛頓的貿(mào)易爭(zhēng)端，沃爾夫認(rèn)為不存在“一蹴而就的解決方案”。根據(jù)他在洛伊研究所的講話，他得出結(jié)論稱，盡管世貿(mào)組織可以通過實(shí)施解決方案來提供幫助，但爭(zhēng)端必須“由各方自己解決”。

圖4是德路里對(duì)2020年前的集裝箱運(yùn)價(jià)預(yù)測(cè)。

圖4 德路里對(duì)2020年前的集裝箱運(yùn)價(jià)預(yù)測(cè)

集裝箱航運(yùn)業(yè)的應(yīng)對(duì)策略

國(guó)際海事組織定于1月1日生效的IMO 2020限硫令猶如給面對(duì)不確定性風(fēng)險(xiǎn)的集裝箱航運(yùn)業(yè)雪上加霜。為了收回額外增加的成本，承運(yùn)商必須進(jìn)一步壓縮成本。

由于環(huán)境的變化，德路里把今年全球港口吞吐量增長(zhǎng)率的預(yù)期從原來的3%下調(diào)為2.6%。德路里集裝箱研究經(jīng)理西蒙·亨尼說：“集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)承受的壓力越來越大。一些新出現(xiàn)的問題加重了原來就存在的不確定性?！?/p>

德路里認(rèn)為IMO 2020限硫令是集裝箱船舶運(yùn)力供給方面的核心風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)估計(jì)，由于采用低硫燃料，集裝箱航運(yùn)公司總體上估計(jì)將承擔(dān)110億美元的額外燃料費(fèi)賬單。

明年，承運(yùn)商能夠獲得補(bǔ)償?shù)某潭雀叩?，將決定運(yùn)力供給的鏈條是否會(huì)繃斷。德路里認(rèn)為，承運(yùn)商在回收成本方面將比過去做得更加成功。因此，在運(yùn)力供給方面不會(huì)有太大的問題。但是，如果他們不能夠滿意地收回成本，那么，他們就會(huì)就可能降低服務(wù)品質(zhì)，全力以赴去努力降低成本。在這種情景下，承運(yùn)商為了保護(hù)現(xiàn)金流，會(huì)盡最大努力采取一系列措施，比如進(jìn)一步減速航行、開更多的空白航班以及把更多的到期租船退還給船東。

如果以上這些措施仍不足以彌補(bǔ)巨額的成本賬單，那么無論是承運(yùn)商還是船東，都可以把更多的船送到船廠去改裝脫硫塔以便繼續(xù)燃燒廉價(jià)的高硫燃油。這項(xiàng)措施還有一個(gè)附帶的好處，那就是船舶改造期間因短期離線而造成運(yùn)力供給減少，推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。此外，還可以把老舊船舶提前報(bào)廢拆解，以減少運(yùn)力供給。比如，赫伯羅特航運(yùn)公司首席執(zhí)行官羅爾夫 哈本 詹森說，如果要使全球集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力增長(zhǎng)與需求保持平衡，舊船的報(bào)廢率需要高于長(zhǎng)期的平均水平。

最壞的情景是，絕大多數(shù)承運(yùn)商都不能在盈虧平衡線附近經(jīng)營(yíng)，而且其中有的公司處于破產(chǎn)的邊緣。然而，事實(shí)上，一旦發(fā)生這種情景，相對(duì)于目前全行業(yè)拖著沉重緩慢的步伐行走，倒是更容易讓市場(chǎng)迅速走上運(yùn)力供求平衡之路。比如2016年8月世界第七大班輪公司韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，促使其他公司加快整合，使行業(yè)免受更大的災(zāi)難。只是目前還不知道這一次哪家公司會(huì)成為替整個(gè)行業(yè)買單的犧牲品。但是，可以肯定的是，經(jīng)歷了一家公司破產(chǎn)的陣痛之后，行業(yè)將重鑄輝煌。

至于托運(yùn)人，雖然他們中的大多數(shù)都明白將為限硫令承擔(dān)成本，但是他們希望承運(yùn)商有可信的補(bǔ)償機(jī)制和公式，所開出的賬單透明而公正。?