張超

摘 要：地鐵車輛是城市的交通運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ?，可以說在交通行業(yè)上有著舉足輕重的作用。由于地鐵車輛在不間斷的在城市中載著乘客不行運(yùn)輸，所以他的安全性和穩(wěn)定性尤為重要，那么轉(zhuǎn)向架作為整車的重要系統(tǒng)來說，容不得半點(diǎn)馬虎。那么裝配工藝的應(yīng)用于地鐵轉(zhuǎn)向架制造上是決定轉(zhuǎn)向架質(zhì)量的重要保證，對于地鐵運(yùn)輸水平、性能等方面具有重要的作用。本文就當(dāng)前地鐵車輛轉(zhuǎn)向架裝配工藝的實(shí)際情況出發(fā)，簡單分析地鐵轉(zhuǎn)向架裝配工藝，以供大家交流和探討。

關(guān)鍵詞：地鐵車輛;轉(zhuǎn)向架;裝配工藝

由于從事軌道車輛者幾年，對轉(zhuǎn)向架裝配工藝從了解到熟悉，從中也有了以下研究分析，得出以下結(jié)論：轉(zhuǎn)向架裝配工藝對于地鐵安全性能、穩(wěn)定性能的提高時(shí)起著重要作用的。就車輛在運(yùn)行時(shí)的實(shí)際應(yīng)用來說理論知識(shí)還需要與實(shí)際技術(shù)應(yīng)用更好的結(jié)合在一起。地鐵車輛轉(zhuǎn)向架裝配工藝的改進(jìn)涉及到大量零部件的改動(dòng)，需要相關(guān)人員對地鐵的裝配有詳細(xì)的了解，才能保證地鐵車輛轉(zhuǎn)向架裝配工藝能夠在原有的基礎(chǔ)上得到較大提高。本文從普通的地鐵車輛轉(zhuǎn)向架裝配工藝分析出發(fā)，來闡述裝配工藝的特點(diǎn)及難點(diǎn)。

1 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)組成及主要技術(shù)參數(shù)

地鐵車輛多為六節(jié)編組的結(jié)構(gòu)，每輛車有2個(gè)轉(zhuǎn)向架組成，全列車共計(jì)12個(gè)轉(zhuǎn)向架，全列車共計(jì)八個(gè)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架，四個(gè)拖車轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)為輪對軸箱裝置、構(gòu)架、一系懸掛裝置、二系懸掛裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、抗側(cè)滾扭桿裝置、牽引裝置等主要部件組成。動(dòng)車轉(zhuǎn)向架較拖車轉(zhuǎn)向架多了電機(jī)和齒輪箱的結(jié)構(gòu)。

2 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

通常地鐵車輛的轉(zhuǎn)向架具有以下主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

轉(zhuǎn)向架型式：無搖枕轉(zhuǎn)向架;

一系懸掛采用螺旋鋼彈簧加垂向油壓減振器結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)臂式軸箱定位;二系懸掛采用空氣彈簧，并配有垂向、橫向油壓減振器;轉(zhuǎn)向架與車體之間設(shè)有抗側(cè)滾扭桿裝置;

承載方式：中心牽引裝置和空氣彈簧;

中心牽引裝置：單牽引桿;

構(gòu)架形式：由兩根側(cè)梁、中間橫梁焊接而成的H 型構(gòu)架;

電機(jī)懸掛方式：全懸掛;

輪緣潤滑方式：濕式潤滑裝置（僅安裝在拖車1 轉(zhuǎn)向架1 位端）;

基礎(chǔ)制動(dòng)：踏面制動(dòng)。

3 轉(zhuǎn)向架總成關(guān)鍵工藝與難點(diǎn)分析

轉(zhuǎn)向架總成裝配工藝主要包括軸箱附件安裝、構(gòu)架附件安裝、構(gòu)架與輪對的落車、稱重調(diào)簧. 通過整體工藝分析，轉(zhuǎn)向架總成裝配工藝流程在如下幾個(gè)方面存在工藝難點(diǎn)。

3.1 制動(dòng)器安裝

轉(zhuǎn)向架制動(dòng)器制動(dòng)方式采用的是踏面制動(dòng)，該制動(dòng)器具有以下特點(diǎn)：

①具有彈簧停車制動(dòng)和手動(dòng)輔助緩解功能，停車制動(dòng)能保證超載列車停在40°的坡道上;

②有閘瓦間隙調(diào)整器能在閘瓦推進(jìn)末端中自動(dòng)伸長，起到間隙補(bǔ)償作用;

③制動(dòng)傳動(dòng)效率高，動(dòng)作迅速，作用可靠，性能穩(wěn)定;

④結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間小，安裝簡單，維修方便。

在列車運(yùn)行過程中，制動(dòng)器會(huì)隨著列車產(chǎn)生震動(dòng)，為保證制動(dòng)器與構(gòu)架間存在一個(gè)間隙緩沖，在制動(dòng)器的安裝過程中，要求制動(dòng)器背部平面B 與構(gòu)架上安裝座的背部止擋平面A 的間隙為0.2～0.4mm。但在實(shí)際裝配過程中，發(fā)現(xiàn)該間隙很難控制。采用逐步調(diào)整的方式安裝制動(dòng)器，可以保證其與構(gòu)架安裝座的間隙距離。在制動(dòng)器組裝過程中，先將制動(dòng)器預(yù)緊安裝在構(gòu)架上，然后采用銅錘敲擊制動(dòng)器的方式，讓B面逐漸靠近構(gòu)架，調(diào)節(jié)制動(dòng)器位置，并隨時(shí)用0.2mm 和0.4mm 的塞尺檢查間隙距離，使之與構(gòu)架間的間隙保持在0.2mm 到0.4mm。

3.2 一系彈簧組選配

地鐵在運(yùn)行時(shí)，由于線路不平或鋼軌接縫和道岔，以及踏面缺陷和擦傷等很多因素的影響，輪對均會(huì)受到來自線路的沖擊，引起列車振動(dòng)。輕者造成安裝在車內(nèi)電器誤動(dòng)作使電器工作不可靠，重者造成轉(zhuǎn)向架惡化引起變形和部件產(chǎn)生裂紋，機(jī)械走行部緊固螺栓松動(dòng)，造成列車走行部部件脫落。特別是當(dāng)沖擊引起的振動(dòng)頻率與列車固有頻率相近或一致時(shí)，將產(chǎn)生共振，使列車和線路鋼軌發(fā)生嚴(yán)重的破壞。為了減少鋼軌對列車的沖擊，降低列車振動(dòng)，提高車體內(nèi)安裝設(shè)備的可靠性和列車運(yùn)行的平穩(wěn)性，改善部件的工作可靠性和提高乘務(wù)員的舒適度，在輪對軸箱與構(gòu)架之間設(shè)置一系彈簧懸掛裝置。

一系懸掛裝置的裝配直接影響到轉(zhuǎn)向架的稱重調(diào)簧數(shù)據(jù)?？紤]到在對轉(zhuǎn)向架進(jìn)行稱重調(diào)簧時(shí)輪重偏差必須在±2%以內(nèi)，且要保證軸箱體簧座平面與構(gòu)架下蓋板的距離在366-372mm 范圍內(nèi)，因此在進(jìn)行一系彈簧選配時(shí)需根據(jù)一系懸掛裝置圖樣的技術(shù)要求，按照一系彈簧組、一系橡膠墊和構(gòu)架的分組顏色進(jìn)行一系彈簧的組裝，組裝時(shí)必須保證每軸箱處一系彈簧組、一系橡膠墊和構(gòu)架的分組顏色同時(shí)為紅色或黃色。顏色標(biāo)記的依據(jù)分別是一系彈簧組的工作高，橡膠墊的自由高以及構(gòu)架的三檢報(bào)告值。在裝配過程中給出參考預(yù)加墊值。在裝配過程中，優(yōu)先按照同一顏色進(jìn)行一系懸掛的裝配。在實(shí)際生產(chǎn)過程中，由于橡膠墊和鋼彈簧不是同一廠家生產(chǎn)，便很難保證按照相同的顏色標(biāo)記進(jìn)行裝配。并且，每個(gè)構(gòu)架的轉(zhuǎn)臂定位橡膠關(guān)節(jié)中心到構(gòu)架下蓋板的距離也是不盡相同的，所以，在實(shí)際的生產(chǎn)過程中按照同一顏色進(jìn)行一系懸掛的裝配要求很難實(shí)現(xiàn)。在實(shí)際裝配過程中，我們選取了不同厚度的預(yù)加墊來保證稱重的一次合格率。

4 結(jié)束語

在進(jìn)行地鐵車輛轉(zhuǎn)向架裝配工藝方面，還是存在著一些細(xì)節(jié)問題，還有更加的上升空間，需要我們負(fù)責(zé)該領(lǐng)域的工藝師拿出更好的專業(yè)技術(shù)和不斷攻克難點(diǎn)的決心。地鐵車輛在人們?nèi)粘３鲂械慕煌ǚ矫嫫鹬匾淖饔?，由于轉(zhuǎn)向架的安全性對人生命安全財(cái)產(chǎn)都影響巨大，所以轉(zhuǎn)向架裝配工藝對轉(zhuǎn)向架的安全是起著決定性作用的，所以后續(xù)要持續(xù)依據(jù)實(shí)際發(fā)展和完善轉(zhuǎn)向架裝配工藝。而裝配工藝的完善也對我們地鐵車輛轉(zhuǎn)向架裝配工作提出了更高的要求。所以說，地鐵車輛轉(zhuǎn)向架裝配需要操作人員提高專業(yè)意識(shí)，學(xué)習(xí)先進(jìn)的工作經(jīng)驗(yàn)，相關(guān)設(shè)計(jì)、工藝部門完善相關(guān)管理規(guī)定。

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