中國的城市發(fā)展模式，以北京為代表，通過不斷拓寬主干道路和修建立交橋提高運輸能力。日本的城市發(fā)展模式，以東京為代表，通過不斷增建支路和擴大地鐵運營網(wǎng)絡(luò)提高運輸能力。兩種模式，迥然不同。無論是日本人還是歐洲人來北京，第一感覺都會不約而同：路面寬。東京的路面，一般單向只可以并行兩輛車。北京的主要干道平均不到十年就要拓寬一次，長安街已經(jīng)寬到可以單向并行一二十輛車。而一般來說，東京的支路幾百年也不曾拓寬一次，即使是干道也很少拓寬。若單從城市交通道路這一條考察，北京的現(xiàn)代化程度遠遠高于西方城市。北京的四環(huán)路全線通車后，立交橋已逾百座，遠遠多于東京與巴黎。

表象背后，隱藏著許多值得研究的問題。路面寬窄的差別主要是由交通方式的差異造成的。北京的交通以公路運輸為主，地鐵、高鐵（地面鐵路）、輕軌為輔；而東京是以地鐵、高鐵、輕軌為主，以公路運輸為輔，正好相反。

單就路面運輸來說，日本持有與我們不同的思路。假設(shè)，路政資源可以支撐修建一百平方公里的馬路，那么，北京人會用這些資源修建5條路，每條20平方公里；東京人則會用這些資源修建20條路，每條5平方公里。利用同樣的資源修路，條數(shù)少自然路面寬，條數(shù)多自然路面窄。去過東京的人都會有這樣的感覺：那里小路多，或者說分支多，星羅棋布，通向任何地方都有路。20條路的運營能力更強。這一點已經(jīng)有人做過試驗，證明增多路的條數(shù)、限制路的寬度不失為事半功倍的方案。

（摘自《和之風(fēng)：不一樣的日本》）