韓振 董悅

摘 要：利用空間計量模型，以2008年至2018年的中國沿海43個港口貨物吞吐量為切入點，重點分析了中國五大港口群的空間依賴關系。分析結(jié)果表明，在中國五大港口群中，有兩個港口群的空間關系以互補為主要特征，分別是渤海灣港口群和東南沿海港口群，有兩個港口群的空間關系以競爭為主要特征，分別是長三角港口群與珠三角港口群，西南港口群內(nèi)不存在顯著的空間依賴關系。根據(jù)上述結(jié)果，提出了促進港口間有序競爭和合作的政策建議。

關鍵詞：中國沿海港口;空間計量模型;空間關系;競爭;互補

中圖分類號：F25 文獻標識碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.35.020

0 引言

隨著經(jīng)濟全球化和國際貿(mào)易多元化的發(fā)展，海上貿(mào)易在國家經(jīng)濟發(fā)展中的地位愈發(fā)重要。我國沿海港口的規(guī)模和運力得到了快速提升，中國港口規(guī)模連續(xù)多年來穩(wěn)居世界第一，并且形成了渤海灣、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海五大集裝箱港口群。

同一國家或者地區(qū)的港口由于距離相對較近，并且多存在腹地交叉的現(xiàn)象，為港口間的競爭與互補關系奠定了基礎。中國海岸線漫長，港口眾多，港口腹地交叉和貨源地交叉現(xiàn)象普遍存在，不同腹地區(qū)域的發(fā)展水平層次不齊，這使得港口空間格局與港口間的競爭合作關系成為研究的重點。

國外學者對港口競爭合作的研究起步較早，早期重點研究港口腹地的劃分。海向腹地的概念首先由Weigend（1956）提出，在之后的研究當中，他進一步明確了海向腹地劃分的指標因素，使得海向腹地理論更加完善。Hoare（1986）研究了英國港口及其腹地的關系，結(jié)果表明港口間對于交叉腹地的競爭越來越激烈。陳航（1984）分析了我國港口與其區(qū)域背景的關系，認為影響港口吞吐量的主要因素有腹地范圍、交通通達水平和經(jīng)濟發(fā)展水平。T.E.Notteboom通過研究歐洲78個港口在1985至2008年間集裝箱吞吐量的變動，說明了港口群腹地重合交叉現(xiàn)象可以促進港口群之間的合作。陳航（1990）論述了“港口地域組合”的出現(xiàn)是港口發(fā)展過程中的必然現(xiàn)象，在1991年的正式提出了“港口地域組合”的概念并論述了“港口地域組合”的具體含義?？讘椑祝?004）提出了“港口群系統(tǒng)”的概念，闡述了港口群系統(tǒng)的演變過程，認為在這個演變過程中，港口群系統(tǒng)會最終形成競爭與合作并存的關系模式。長期以來，對港口競合關系模式的研究以定性分析為主，定量分析相對缺乏。近年來采用定量分析方法對該領域的研究越來越多，使用的方法主要集中在博弈論、赫希曼赫芬達爾指數(shù)（ Hirshmann-Herfindahl index）和偏移-分享分析（shift.-shareanalysis），基尼系數(shù)，貨流集中系數(shù)和耦合機理，其中，博弈論作為應用最為廣泛的方法，成為最重要的方向之一。余明珠（2005）建立了競合博弈模型，結(jié)合地方政府對港口的建設決策和港口的價格決策進行分析，認為港口之間建立合作關系對區(qū)域經(jīng)濟水平有提升作用。周鑫（2008）采用演化博弈理論，結(jié)果表明完全競爭或完全合作是港口長期競爭合作博弈的均衡結(jié)果。汪傳旭（2009）建立了多港口競爭合作及利潤分配的博弈模型，作者認為港口群的總利潤與港口群的合作程度是正相關的，可以通過建立健全利潤分配機制來實現(xiàn)港口間的合作。范洋（2015）建立了競合博弈模型，研究了黃海地區(qū)的港口，結(jié)果表明港口間的無序競爭使得港口群總體收益達不到最優(yōu)，并且造成了岸線資源的過度開發(fā)。

從已有研究成果來看，相關研究重點集中于港口地域組合、港口群系統(tǒng)等空間演變模式，以及利用博弈論、赫希曼赫芬達爾指數(shù)等定量分析方法從港口的微觀層面分析港口競爭與合作。其中對腹地競爭的探索已達相當深度，對港口競合的空間演化的探討尤為深入，這些為我們后續(xù)的研究提供了諸多有益的借鑒。但在定量分析方面，主要集中于使用博弈論方法，且研究范圍較小。使用空間分析方法的研究較少，鮮有利用空間計量模型對港口競爭和互補關系進行研究的文獻。本文以港口貨物吞吐量作為研究港口空間競合關系的切入點，使用空間計量模型對中國五大港口群的空間關系進行分析。空間計量方法在分析港口之間的空間關系方面是非常適合的，因為空間計量模型將空間權(quán)重矩陣引入到模型中，而空間權(quán)重矩陣由距離元素構(gòu)成，距離可以直觀的刻畫任何一組港口的空間關系。某個地區(qū)提高當?shù)馗劭诟偁幜Φ男袨橛锌赡軙优R近港口的發(fā)展，引發(fā)激烈的競爭。

1 方法

1.1 空間計量模型

在進行空間計量回歸分析時，空間滯后模型和空間誤差模型是兩種標準方法。更為一般的空間計量模型是將空間自回歸模型（SAR）與空間誤差模型（SEM）相結(jié)合，稱為SARAR模型：

1.2 空間權(quán)重矩陣

2 數(shù)據(jù)和模型

2.1 數(shù)據(jù)和港口群劃分

本文以中國沿海43個港口2008年至2018年的季度貨物吞吐量來研究港口之間的空間關系。港口貨物吞吐量是港口的主要生產(chǎn)指標，反映了對港口服務的需求，能夠全面反映港口的生產(chǎn)能力和競爭力。貨物吞吐量數(shù)據(jù)來自中國交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)和《中國港口年鑒》。

根據(jù)研究期間的現(xiàn)有數(shù)據(jù)和《全國沿海港口布局規(guī)劃》中的劃分，將我國沿海港口劃分為五大港口群（見表1）。表2顯示了五個港口群的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。從2018年的市場份額可以看出，長三角和珠三角港口群是貨物吞吐量最大的港口群。港口之間的平均距離是根據(jù)港口群內(nèi)平均航線里程計算而來，代表了區(qū)域內(nèi)港口的離散程度。

2.2 實證模型和影響因素

對于港口貨物裝卸或運輸?shù)确盏男枨螅瑏碓从趯τ谫Q(mào)易的需求。為了解釋由于貿(mào)易增長而導致的港口之間吞吐量的相關性，將中國同時期的貿(mào)易量和本區(qū)域的貿(mào)易量作為控制變量。另外，對于港口服務的需求還會受到運輸成本的影響，所以在模型中加入了原油價格變量來表示運輸成本。港口腹地的經(jīng)濟規(guī)模也會對港口服務需求產(chǎn)生影響，在模型中加入?yún)^(qū)域人口數(shù)量來表示港口腹地經(jīng)濟規(guī)模。此外，在模型中加入季度虛擬變量作為控制變量，加入貨物吞吐量的滯后期來表示周期內(nèi)對需求的持續(xù)影響。

結(jié)合以上分析和模型（1），設定模型如下：

其中，Qi，t是t時期i港口的貨物吞吐量，TRt是t時期中國的對外貿(mào)易總量，TRi，t是t時期i港口所在區(qū)域的貿(mào)易總量，POPi，t是t時期i港口所在區(qū)域的人口數(shù)。貿(mào)易量和人口數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局網(wǎng)站和相關省市統(tǒng)計局網(wǎng)站?！芖lnQi，t可以被解釋為臨近港口吞吐量的加權(quán)值，λ是空間相關性的估計系數(shù)PRIt是t時期原油的平均價格，PRIt來自聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展數(shù)據(jù)庫（UNCTAD）。Q1-Q3是季節(jié)虛擬變量。模型同時考慮了序列自相關性（ρ），序列自相關性并不是本文研究的重點，但是如果不把序列相關加入模型，可能會影響系數(shù)估計的有效性和無偏性。模型以兩種不同的方式進行估計，首先對中國沿海所有港口進行整體分析，然后分析不同港口群內(nèi)港口的空間關系。在進行整體分析時，如果距離超過所設定的臨界值D，則W設定為零。之所以設置臨界值是因為如果港口之間距離較遠，他們存在空間依賴的可能性必然較小。臨界值分別設定為500海里，750海里和1000海里。多重共線性可能會影響參數(shù)β1和β2的估計，因為中國總體貿(mào)易量與同期各區(qū)域的貿(mào)易量是強相關的，但是并不會對本文的核心參數(shù)λ的估計。

為了便于分析，本文設定了一組假設，見表3。

3 實證結(jié)果分析

3.1 全局實證結(jié)果及分析

表4展示了中國港口的全局回歸結(jié)果。臨界值D的取值不同，回歸結(jié)果是不同的。當臨界值D取500時，空間參數(shù)λ是顯著為負的，這說明在所有沿海港口中，如果只考慮距離在500海里范圍之內(nèi)的臨近港口，那么港口間的空間關系是以競爭為主的。當臨界D值大于500時，空間參數(shù)的估計值并不顯著，意味著當考慮的臨近港口范圍變大時，臨近港口間不存在顯著的空間依賴關系。不管D取值如何，序列相關系數(shù)ρ都是顯著為正的，說明了港口當期貨物吞吐量確實受到前一期吞吐量的影響，如果遺漏了Qi，t-1，將會影響系數(shù)估計的準確性。港口所屬區(qū)域的貿(mào)易量系數(shù)是顯著為正的，而同期中國的貿(mào)易總量系數(shù)為正但不顯著。人口因素和原油價格的系數(shù)符合預期，但并不顯著。

在設定的距離范圍內(nèi)，港口潛在的競爭或者合作對象是自由的，并不受港口群劃分的影響。同時，這種方式精確度不高，比如模型認為上海港與基隆港存在競爭替代關系，這顯然不符合實際。

3.2 港口群實證結(jié)果及分析

表5匯總了五大港口群內(nèi)港口間空間關系的回歸結(jié)果。從空間參數(shù)的檢驗結(jié)果來看，在渤海灣港口群，長三角港口群、東南沿海港口群和珠三角港口群，都拒絕空間參數(shù)λ為零的原假設，說明在這四個港口群內(nèi)港口間存在顯著的空間依賴關系，而在西南沿海港口群內(nèi)港口間則不存在顯著的空間依賴性。其他參數(shù)的結(jié)果隨港口群而不同。

環(huán)渤海和東南沿海港口群的空間參數(shù)λ顯著為正，說明在這兩個港口群內(nèi)，港口間的關系以互補為主。

環(huán)渤海地區(qū)港口群以大連港、天津港和青島港規(guī)模最大。三大港口的腹地和貨源地交叉現(xiàn)象相對簡單，其他港口由于規(guī)模較小，對整個港口群的空間競合關系影響不大，這些原因使得渤海灣港口群內(nèi)部呈現(xiàn)出以合作為主要特征的空間關系。

東南沿海港口群跨海峽兩岸，在臺灣海峽的西側(cè)，港口集中于福建省，在東側(cè)集中于臺灣省。這對于港口的綜合管理提供了便利條件，福建省實現(xiàn)了對港口建設運營的統(tǒng)一規(guī)劃，從而促進了東南沿海港口群的互補與合作。

長三角港口群和珠三角港口群的空間參數(shù)λ顯著為負，說明在這兩個港口群內(nèi)，港口間的關系以競爭為主。

長三角港口群在全國港口中規(guī)模地位突出，包含三省一市的沿海港口。長三角地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展在全國走在前列，進出口貿(mào)易十分發(fā)達，航運需求量和港口服務需求量大，而且港口群內(nèi)主要港口的經(jīng)濟腹地和貨源地交叉現(xiàn)象突出，主要港口的服務范圍均可覆蓋整個長三角地區(qū)。各個港口為追求自身利益，擴大貨物吞吐量，大力引進貨源。對港口的地方性政策往往不能兼容，各個港口也積極爭取優(yōu)惠政策來提升自己的競爭力。長三角港口群內(nèi)三省一市的港口行政管理部門眾多，不能實現(xiàn)實質(zhì)的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。

珠三角地區(qū)制造業(yè)發(fā)達，對外貿(mào)易活躍，以此為依托，珠三角港口群已經(jīng)發(fā)展成為世界級港口群。從地理位置上看，港口分布密集，地理位置十分靠近，港口間的最大里程小于50海里。除惠州港和江門港外，其余港口都分布在珠江水系，港口間航道多有重疊。港口經(jīng)濟腹地高度重疊，復雜交叉。港口間盲目建設、重復投資，同質(zhì)競爭現(xiàn)象普遍存在，甚至出現(xiàn)了惡行競爭。港口群協(xié)同發(fā)展機制不健全，更加加劇了港口群內(nèi)的競爭。

西南沿海港口群內(nèi)不存在顯著的競爭或者互補特征。西南沿海港口群由海南省、廣西省和廣東省部分港口組成，主要服務于西部地區(qū)開發(fā)，其中湛江港、防城港和?？诟蹫橹饕劭凇Ｎ髂涎睾８劭谌旱靥幬髂?，面向東南亞，是西南地區(qū)必需的出海通道。由于西南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較為落后，西南港口群的規(guī)模較其他港口群也較小，港口群內(nèi)沒有形成明顯的競爭或者互補的特征。

4 結(jié)論與啟示

本文采用中國沿海43個港口2008年至2018年的貨物吞吐量的季度數(shù)據(jù)，通過構(gòu)造空間權(quán)重矩陣，利用空間計量模型對中國沿海港口從全局和港口群兩個維度對港口的空間依賴關系進行了探索分析。從全局回歸結(jié)果來看，當距離的臨界值設定為500海里時，港口間的空間關系以競爭為主要特征，當距離臨界值大于500海里時，港口之間不存在顯著的空間關系。從五大港口群的分析結(jié)果看，渤海灣港口群和東南沿海港口群的空間關系以互補為主要特征;長三角港口群與珠三角港口群的空間關系以競爭為主要特征;西南港口群內(nèi)不存在顯著的空間依賴關系。珠三角港口群內(nèi)港口間的競爭程度最為激烈，渤海灣港口群內(nèi)港口間的合作最為深入。在以競爭為主要特征的港口群所在的長三角和珠三角地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展水平高，貿(mào)易需求大，港口群內(nèi)腹地重疊程度高，在以互補為主要特征的港口群所在的環(huán)渤海地區(qū)和東南沿海地區(qū)，港口經(jīng)濟腹地的劃分較明確，同時港口間的協(xié)調(diào)管理水平較高。

同一港口群內(nèi)的港口，由于地理位置比較接近，經(jīng)濟腹地與貨源地同時存在交叉重疊現(xiàn)象，港口功能的可替代性加劇了港口的重復投資建設，導致了港口群內(nèi)港口間的無序競爭。同時，由于同一港口群內(nèi)的港口可能歸屬不同的省市或不同的港口管理部門，導致了港口群治理的碎片化。各個港口缺乏明確定位和協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的指導，這進一步放大了港口群內(nèi)的競爭程度。

基于模型結(jié)果和研究結(jié)論，提出以下建議：第一，規(guī)劃先行。同一港口群所在區(qū)域地方政府及主管部門聯(lián)合指定港口群整體發(fā)展規(guī)劃，明確港口定位，使港口群的協(xié)調(diào)統(tǒng)一發(fā)展有章可循。第二，協(xié)調(diào)合作。建立健全港口管理部門之間、管理部門與企業(yè)之間的協(xié)調(diào)機制，并使之常態(tài)化。第三，打造優(yōu)質(zhì)營商環(huán)境。大力提高政府服務能力，營造優(yōu)質(zhì)的營商環(huán)境，優(yōu)化政策制定，促進港口間有序競爭與合作。

本文受限于由于數(shù)據(jù)可得性，僅僅把港口間的空間依賴性作為研究的重點，并未具體分析不同港口群空間關系背后的影響因素。隨著數(shù)據(jù)的積累和更新，這將成為未來研究的重點。

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