王雨晨

摘 ? 要：近年來，我國民航運輸業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，隨之而來的機場噪聲問題也逐漸成為社會關(guān)注的焦點問題。為有效的推進機場噪聲治理相關(guān)工作，探索緩解社會問題的多種路徑，通過文獻梳理法，系統(tǒng)地從規(guī)劃、技術(shù)、經(jīng)濟、輿論四個角度對國外城市機場噪聲治理經(jīng)驗進行研究，結(jié)合我國機場噪聲治理現(xiàn)狀，試探性地從完善規(guī)劃、改良技術(shù)及開拓市場調(diào)節(jié)機制三個角度，提出針對新建機場及既有機場的對策及建議。

關(guān)鍵詞：城市機場 ?噪聲治理 ?經(jīng)驗啟示

中圖分類號：X593 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-098X（2019）07（b）-0012-02

近年來，我國民航運輸業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，進入由民航大國向民航強國轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。隨著新增機場的建設(shè)以及既有機場的改擴建項目逐漸開展，航班起降架次逐年增加，但機場運行對周邊環(huán)境的影響也愈發(fā)廣泛，尤其以噪聲污染最為突出。城市機場噪聲污染、噪音擾民等問題逐漸成為人們?nèi)找骊P(guān)注的社會焦點。

20世紀60年代，美國民航研究與發(fā)展組織發(fā)現(xiàn)，機場航空噪音污染已經(jīng)成為美國民航業(yè)發(fā)展的主要障礙[1]。隨著全世界民航產(chǎn)業(yè)的興起，機場噪聲也隨之成為全世界機場關(guān)注的問題，從1969年起，日本大阪機場多次因機場噪音問題受到公眾投訴[2];倫敦希思羅機場、韓國首爾金浦機場也均因噪音問題受到公眾起訴，希臘政府更是由于噪音問題遷建新機場。

在我國同樣也存在機場噪音擾民的問題，杭州蕭山機場運營不到一年時間，就發(fā)生了附近居民因航空器噪聲而闖入機場阻止航空器起降的事件，2006年北京某小區(qū)舉行簽名抗議航空器噪音的情況，從2008年起首都機場附近的櫻花園小區(qū)居民便開始向各個政府網(wǎng)站等渠道進行投訴等等。隨著我國民航業(yè)的持續(xù)推進，機場噪聲對周圍民眾生活產(chǎn)生了嚴重的影響，從而引發(fā)大量投訴，使機場噪聲成為了一個廣受關(guān)注的社會問題，同時也嚴重制約了機場的發(fā)展。隨后，各民航大國對機場噪聲治理的途經(jīng)展開了多方向研究，探索了包括規(guī)劃、技術(shù)、經(jīng)濟、輿論多個治理思路，這對我國民航業(yè)噪聲治理起到了多方面的啟示作用。

1 ?國外機場噪聲管理經(jīng)驗

1.1 基于統(tǒng)籌規(guī)劃對機場噪聲的治理

在機場運行的過程中，機場噪聲的產(chǎn)生是不可避免的，但考慮到機場對于城市的服務(wù)功能、遠期擴建的可能性，以及城市邊緣外溢的多方面因素，機場選址的位置以及周圍的土地規(guī)劃便成為機場建設(shè)工程得前期階段，也是決定機場噪聲影響范圍的源頭。近年來，國外城市機場逐漸開展了擴建及新建工程，通過系統(tǒng)的噪聲風險評估，在噪聲風險評估框架的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市土地規(guī)劃以及城市規(guī)劃，在機場選址階段就開始目的性減少噪音對周邊的影響。相比較而言，東亞國家的情況與中國更為類似，受土地資源緊張、人流密集、城市邊緣逐漸擴大的影響，機場周邊用地更為緊張，對噪聲敏感區(qū)域的劃分也更為細致。如韓國仁川國際機場將機場周圍用地劃分為三個層級，分別是機場保護區(qū)、限制建設(shè)區(qū)、開發(fā)建設(shè)區(qū)。同樣，日本政府要求新建機場在選址的階段中，應(yīng)盡量建設(shè)在海面上，也可建設(shè)在機場周圍土地利用控制已規(guī)劃完成的區(qū)域內(nèi)。

1.2 基于技術(shù)手段對機場噪聲的治理

針對城市機場噪聲的技術(shù)治理，主要分為兩種方式，一類是改進飛機本身的技術(shù)，另一類是對機場運營機制進行調(diào)整。

改進飛機本身的技術(shù)主要分為三種方式，分別是優(yōu)化航跡、陡峭進近角度、以及設(shè)計多級進近的起飛消音程序。如倫敦希思羅機場、華盛頓國內(nèi)機場和勞根國際機場等眾多機場，通過優(yōu)化飛行程序的方式，盡可能減輕噪聲持續(xù)時間，削減噪聲強度，從而減小飛機降落時地面受飛機噪聲影響的范圍。

調(diào)整機場運行機制主要分為三種方式：第一，對飛機起降時段的調(diào)整。通常夜間飛機噪聲的影響會達到極值，傍晚次之，白天最小。第二，優(yōu)化跑道利用計劃，交替使用各跑道，發(fā)展不同的跑道使用計劃，每套針對不同的目標，以達到對特定跑道使用頻率的降低，減輕對特定區(qū)域的噪聲影響。目前，美國勞根國際機場進行了最全面的優(yōu)先跑道研究，目標分別是：使暴露于DNL值65dB以上的人數(shù)達到最低;使暴露于DNL值75dB以上的人數(shù)達到最低;使暴露于DNL值65dB和75dB以上的人數(shù)都達到最低。第三，隔離機場內(nèi)飛機維修試驗場地，使用噪音消音裝置，從而達到減輕噪音的目的，如圣路易斯市的蘭伯特機場安裝了噪音消音裝置，麥克阿瑟機場安裝了隔音裝置。

1.3 基于經(jīng)濟手段對機場噪聲的治理

運用經(jīng)濟手段治理機場噪聲已然成為間接管制的主要手段，并在多個國家的噪聲治理進程中起到了良好的推動作用。但收取噪聲治理費用并非是以扶持經(jīng)濟為目的，而是為了通過市場調(diào)節(jié)引導(dǎo)航空公司、機場管理方以及研究機構(gòu)向更利于噪聲治理的方向發(fā)展。國外主要機場噪聲收費主要分為三種，分別是按噪聲級別、起降時段以及機型，收取不同等級的費用。如倫敦希思黎機場，制定了瞬時噪聲強度限額制度，保證白天的噪音低于94dB，夜間噪音低于87dB，超標則會面臨罰款。對于收取的噪聲費用各國也有針對性的運用到了不同方面，主要分為以下幾類：（1）用于對周邊受機場噪聲影響較大的區(qū)域進行治理，包括建設(shè)隔音設(shè)施、拆遷或補償;（2）用于與治理噪音相關(guān)項目的研發(fā)，如日本自主研發(fā)的機場噪聲預(yù)測模型，美國建立了機場改善計劃（AIP）和乘客設(shè)施費（PFC）計劃，與機場相關(guān)的噪聲或減輕其對附近社區(qū)的影響的大多數(shù)項目都有資格申請該計劃，且優(yōu)先級相對靠前。

1.4 基于輿論監(jiān)督對機場噪聲的治理

目前大多數(shù)機場都開通了對于機場噪音的投訴渠道，希思羅機場更是以榜單形式對各航空公司進行監(jiān)督，機場方面每3個月會對該榜單進行更新，榜單通過噪音效率、噪音認證、平穩(wěn)進近、沿“噪音指定航線”飛行、夜間運營、晚于6時降落的航班不會早于該時刻前降落6個因素入手，對航空公司產(chǎn)生的噪音進行排名，并公布在網(wǎng)站上，讓民眾全方位了解噪音產(chǎn)生的原因并進行督促。

2 ?國外管理經(jīng)驗對我國機場噪聲管理的啟示

相比于國外發(fā)達國家主要機場的噪聲治理進程，我國機場噪聲治理工作開展相對較晚，20世紀80年代，我國民航局出臺了有關(guān)飛機適航性噪聲限值要求的部門規(guī)章，隨后相繼頒布了《中華人民共和國噪聲污染防治法》、《機場周圍飛機噪聲環(huán)境標準》（GB 9660-88）等法律法規(guī)、標準規(guī)范。但相對而言，我國機場噪聲防治工作仍相對滯后，處于探索階段，在實際應(yīng)用的過程中結(jié)合國外機場噪聲治理經(jīng)驗可以提出以下幾方面對策及建議。

2.1 完善前期相關(guān)規(guī)劃，精細化資源管理

根據(jù)國外城市機場的建設(shè)過程經(jīng)驗，在機場選址階段可以將周邊居民區(qū)情況作為重點考量因素之一，并綜合考慮遠期發(fā)展的可能性，確認選址，之后配合機場總體規(guī)劃以及城市的土地利用規(guī)劃，將土地利用情況落實在機場相關(guān)規(guī)劃中。從而達到將機場周邊區(qū)域進行有效控制的目的。相對而言，由于我國土地規(guī)劃主要是針對整個城市進行規(guī)劃，而機場周邊土地相對城市面積較小，但機場環(huán)評處于設(shè)計階段后期，因此，對于機場周邊土地的規(guī)劃和控制處于相對粗放的階段，從而大部分噪聲敏感區(qū)域只能在后期被動地采用噪聲防護、搬遷等措施進行處理，從而產(chǎn)生不必要的多余費用。因此，就我國而言，可從新建機場的選址階段開展論證工作，在考慮機場服務(wù)功能的情況下，盡量避開周邊居民集中區(qū)，通過調(diào)整規(guī)劃對周邊土地進行有效的控制和提前疏導(dǎo)。但對于既有機場，單純地為了減少機場噪聲而進行土地性質(zhì)的調(diào)整是不切實際的，可先根據(jù)噪聲敏感點進行防治，在后期結(jié)合擴建工程對周邊土地功能逐步調(diào)整，改善現(xiàn)狀。

2.2 進行技術(shù)革新，建立個性化改善方案

根據(jù)國外城市機場對于噪聲治理技術(shù)方向的探索結(jié)果，結(jié)合我國的實際情況，我國機場可以針對性地進行調(diào)整。對于新建機場來說，在機場設(shè)計階段減少噪音的影響最為容易實現(xiàn)，通過選用低噪聲的飛行程序制定可行的方案，在飛行程序設(shè)計階段盡量避開居民密集區(qū)，盡可能地選用低噪聲的設(shè)計機型，是從源頭減少噪音產(chǎn)生的最便捷方式。對于既有機場來說，優(yōu)化跑道利用計劃，減少夜航，從而可以最大限度地減少噪聲的影響，隨著機場吞吐量的提升，可以考慮逐步優(yōu)化飛行程序，隨著擴建工程同期進行。同時，加快對飛機技術(shù)的改進也是最為有效的一種方式，以行業(yè)為主導(dǎo)，機場、航空公司以及科研院校為主體，加大對降噪技術(shù)、實施措施的探索力度，逐步將降噪技術(shù)革新提上日程。

2.3 開放公眾監(jiān)管渠道，開拓市場調(diào)節(jié)機制

國外越來越多的機場采用了機場航空噪聲收費的模式，并基于“公開、透明”的原則，向公眾開放了投訴渠道，接受社會大眾的監(jiān)督。就我國現(xiàn)狀而言，可以考慮在機場網(wǎng)站開通投訴渠道，并公開處理結(jié)果或相關(guān)信息，減少公眾聚集抗議等過激行為的產(chǎn)生。同時，可以向航空公司選擇性地對夜間起降的部分航班收取夜航擾民費用，從而彌補因噪聲治理問題所帶來的資金缺口，以及支撐降噪技術(shù)研究相關(guān)項目的研究經(jīng)費，同時也可誘導(dǎo)航空公司盡可能地優(yōu)先考慮噪聲更小的設(shè)計機型，調(diào)整航班計劃，多方向的減少噪音的影響。

參考文獻

[1] 王楓云，謝棋君.國外城市機場噪聲治理的多元路徑及其啟示[J].城市觀察，2015（3）：147-153.

[2] 盧力，胡笑滸，周鑫.日本機場噪聲管理經(jīng)驗簡介及對我國的啟示[J].環(huán)境影響評價，2015（4）：40-43.