王奉林,郭力娜*,姜廣輝,曲衍波
(1. 華北理工大學(xué)礦業(yè)工程學(xué)院,河北 唐山 063210;2. 北京師范大學(xué)資源學(xué)院,北京 100875;3. 山東財經(jīng)大學(xué)公共管理學(xué)院,山東 濟南 250014)
休閑農(nóng)業(yè)或稱旅游農(nóng)業(yè)、觀光農(nóng)業(yè),是近年來成長迅速并被廣泛認(rèn)可的新型旅游業(yè)態(tài),也是農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)相結(jié)合的交叉型產(chǎn)業(yè)[1]。休閑農(nóng)業(yè)旅游興起于20世紀(jì)的意大利、奧地利等,隨后在歐美國家迅速發(fā)展,有良好的發(fā)展前景[2]。在我國,隨著鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)型和新農(nóng)村建設(shè)發(fā)展[3],休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展迅速,逐漸發(fā)展為提升國民福祉、提高農(nóng)業(yè)復(fù)合效益的產(chǎn)業(yè),并受到專家學(xué)者越來越多的關(guān)注,如學(xué)者們從休閑農(nóng)業(yè)形成機理和發(fā)展?fàn)顩r[4-6]、空間格局與優(yōu)化[7-9]等方面開展了不少研究,少數(shù)學(xué)者還探討了休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)空間分布的影響因素[10-11]。
然而,從旅游業(yè)態(tài)角度分析,休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)多分布在城鎮(zhèn)外圍,其客源主要為城鎮(zhèn)居民。隨著全民旅游休閑時代的到來,人們出行時對路程遠(yuǎn)近及耗時長短的考慮越來越多[12]。同時休閑農(nóng)業(yè)旅游所需承接的游客量逐漸增大,而增大的客流需要優(yōu)質(zhì)便捷的交通條件疏通緩解,因此有關(guān)休閑旅游效率與交通發(fā)展關(guān)系的研究開始受到關(guān)注[13-14]。目前,對于休閑農(nóng)業(yè)旅游與交通便捷程度的研究,主要是在一定空間尺度下基于交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性研究[1,15-16]。但在進(jìn)行可達(dá)性建模分析時要求研究區(qū)的交通條件是均值的,而并沒有考慮到不同地區(qū)的交通條件,不同類型和級別的交通方式所存在的差異性,這對于研究省級以上較大區(qū)域可能問題不大,但當(dāng)尺度變小時,可能會使得研究結(jié)果不夠準(zhǔn)確。故而,一些學(xué)者開始引入交通優(yōu)勢度模型進(jìn)行旅游景區(qū)交通優(yōu)劣度分析,如劉安樂等[17]研究發(fā)現(xiàn),麗江市交通與旅游的發(fā)展構(gòu)成了雙向互饋作用關(guān)系,并且旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出更顯著的首位驅(qū)動效應(yīng);郭向陽等[18]通過研究指出,快速交通優(yōu)勢度與旅游流強度呈正相關(guān)關(guān)系,并且各類型快速交通方式與旅游流強度的耦合優(yōu)勢度呈“航空運輸>高速公路>高速鐵路”的表現(xiàn)特征;葉茂和王兆豐[19]根據(jù)武陵山區(qū)域交通和旅游業(yè)的實際情況,構(gòu)建了交通與旅游經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)評價模型,發(fā)現(xiàn)交通運輸網(wǎng)絡(luò)的演化與區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化存在互為反饋的發(fā)展機制。
綜上發(fā)現(xiàn),作為一種旅游業(yè)態(tài),研究休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布與交通條件的匹配狀況很有必要,這可以為休閑農(nóng)業(yè)空間優(yōu)化布局和區(qū)域交通條件改善提供數(shù)據(jù)支持;然而在各地休閑農(nóng)業(yè)快速增長的情勢下,已有研究多針對省級以上區(qū)域,顯得對中小尺度區(qū)域的關(guān)注不夠?;诖?,研究選取經(jīng)濟發(fā)展較好、休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展快并已初具規(guī)模的唐山市為案例區(qū),在評價全域綜合交通優(yōu)勢度及其空間差異的基礎(chǔ)上,以區(qū)縣為單位,對研究區(qū)休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量分布與交通優(yōu)勢度的耦合度、協(xié)調(diào)度進(jìn)行測度,以期定量把握唐山市交通優(yōu)勢度與休閑農(nóng)業(yè)空間分布態(tài)勢的一般規(guī)律,為二者優(yōu)化發(fā)展與合理布局提供支撐。
唐山市位于河北省東北部,總面積13 472 km2,現(xiàn)轄7個市轄區(qū)、3個縣級市、4個縣、3個開發(fā)區(qū)、1個管理區(qū),素有“冀東糧倉”之稱(圖1)。因蘆臺經(jīng)濟發(fā)開區(qū)、漢沽管理區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和海港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)無休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布,故不對這幾個單元進(jìn)行相關(guān)分析。全市農(nóng)、林、牧、水產(chǎn)資源豐富,有良好的鄉(xiāng)村旅游和休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù),截止到2017年底,唐山市人口為789.70萬人,人均GDP為82 972元,城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為36 415元,城鎮(zhèn)居民人均消費支出為22 758元,全市公路通車?yán)锍踢_(dá)18 448 km,居民私家轎車及公司運營的客運汽車總量超過155萬輛。
圖1 唐山市地理概況圖Fig. 1 Geographical overview of Tangshan City
休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)樣本數(shù)據(jù):研究所用休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)據(jù)主要在網(wǎng)絡(luò)調(diào)研基礎(chǔ)上,經(jīng)網(wǎng)絡(luò)地圖定位和人工電話核實確定,共計收集到340個樣本數(shù)據(jù)(截止到2018年4月28日),剔除無法在地圖上定位和電話不通的150個,最終獲得190個有效數(shù)據(jù),其中包括77個省級園區(qū)[20],113個普通園區(qū)。
距離和時耗數(shù)據(jù):目前休閑農(nóng)業(yè)主要是服務(wù)本地城鎮(zhèn)居民的短期出游模式,且絕大多數(shù)游客更愿意以自駕游方式出游,因此為使結(jié)果更符合游客出游實際情況,研究借助高德地圖、百度地圖等導(dǎo)航工具,以各區(qū)縣政府為城市中心并作互為出發(fā)點和終點,通過地圖導(dǎo)航,選擇“駕車”時“路程和時間最短”的出行方案,逐個統(tǒng)計各區(qū)縣中心之間的較為符合實情情況的交通距離與出行時耗數(shù)據(jù)。
社會經(jīng)濟數(shù)據(jù):通過2018年《唐山市統(tǒng)計年鑒》獲取各區(qū)縣GDP及相關(guān)數(shù)據(jù)。
2.1.1 交通網(wǎng)絡(luò)密度 交通網(wǎng)絡(luò)密度可作為評價區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施保障水平的重要指標(biāo)[21]。其值可以反映區(qū)域交通線密集程度,密度值越大則說明對研究區(qū)休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展的支撐性越大。其表達(dá)式為:
式中:Si為第i個區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)密度,Li為第i個區(qū)縣各等級公路(高速路、國道等)的通車?yán)锍讨?,Ai為第i個區(qū)縣國土面積。
2.1.2 加權(quán)平均時間距離 加權(quán)平均旅行時間距離是可達(dá)性測度中最為常用的指標(biāo),可以充分考慮到研究區(qū)中各區(qū)縣的規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平對可達(dá)性的影響[22],其表達(dá)式為:
式中:Xij為區(qū)縣i到區(qū)縣j的最短時間距離(研究采用最短實際時耗);n為除第i個區(qū)縣以外的區(qū)縣總數(shù);Mj為第j個區(qū)縣的權(quán)重,可以是該區(qū)縣人口規(guī)模或GDP總值,能反映該區(qū)縣的規(guī)模對游客移動意愿的影響程度,為盡量減小采用各區(qū)縣行政中心的可達(dá)性代替各區(qū)縣域可達(dá)性包含的缺陷,研究選擇該區(qū)縣人口規(guī)模和GDP總值的幾何平均值作為權(quán)重,即為第j個區(qū)縣的人口規(guī)模,Gj為第j個區(qū)縣的GDP總量[23];Qi為第i個區(qū)縣的加權(quán)平均時間,表征該區(qū)縣在交通網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性水平,Qi的值越小,表示可達(dá)性越好;反之,則可達(dá)性越差。
2.1.3 最短距離模型 城鎮(zhèn)之間的道路節(jié)點距離可以用來衡量城市聯(lián)系程度[24],研究選取各區(qū)縣政府為兩區(qū)縣道路唯一節(jié)點進(jìn)行最短距離研究。最短距離模型由最短空間距離以及最短時間距離兩個模型構(gòu)成,兩模型可以從不同角度反映出道路實際通達(dá)性以及各區(qū)縣相互交流的便捷性。為了和其他指標(biāo)進(jìn)行對比,對獲取的結(jié)果取倒數(shù),當(dāng)數(shù)值越大時,則該區(qū)縣通達(dá)性越好。其表達(dá)式如下:
式中:dij和tij為節(jié)點i和j基于唐山市公路網(wǎng)絡(luò)的最短空間距離與最短時間距離(即實際最短路程和時耗);di為節(jié)點i到其他各節(jié)點最短空間距離的總和;ti為節(jié)點i到其他各節(jié)點最短時間距離的總和;Di和Ti為節(jié)點i的空間距離通達(dá)性與時間距離通達(dá)性[25]。
2.1.4 綜合交通優(yōu)勢度模型 交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通優(yōu)劣的集成指標(biāo),其核心是以包括評價區(qū)域在內(nèi)的更大區(qū)域系統(tǒng)為平臺,以定量手段從相對角度判別各區(qū)域交通條件的優(yōu)劣[26,27]。研究選取交通網(wǎng)密度、加權(quán)平均時間距離、最短距離模型構(gòu)成綜合交通優(yōu)勢度,其表達(dá)式如下[28]:
式中:V為綜合交通優(yōu)勢度,S、Q、D、T分別為交通網(wǎng)絡(luò)密度、加權(quán)平均時間距離、空間距離通達(dá)性和時間距離通達(dá)性等指標(biāo),在進(jìn)行交通優(yōu)勢度計算時四個指標(biāo)均先經(jīng)過無量綱歸一化處理,ω1、ω2、ω3、ω4分別為四個指標(biāo)的權(quán)重閾值,本研究中由于四個指標(biāo)對各區(qū)縣交通優(yōu)勢度影響相當(dāng),因此權(quán)重閾值均取1。
2.2.1 耦合度模型 耦合度是來自物理學(xué)中的概念,指由兩個或兩個以上的系統(tǒng)(要素)之間各種相互作用而產(chǎn)生的彼此影響的現(xiàn)象。通過借鑒其容量耦合模型[28],得到一個由多要素組合的耦合度模型,本研究有兩個要素,即綜合交通優(yōu)勢度與休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量,故n = 2,得到符合本研究的耦合度函數(shù)如下:
式中:U為研究的兩個要素的耦合度,f(x)和g(y)分別為兩個要素的綜合指數(shù),即本研究中的休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布數(shù)據(jù)和綜合交通優(yōu)勢度指數(shù)。所得到的耦合度值U∈[0, 1],耦合度值越接近0則表示耦合度越小,越接近于1則表示耦合度越大。結(jié)合物理學(xué)中耦合模型分析耦合階段,0≤U≤0.3時,兩要素為低度耦合階段;0.3 <U≤ 0.5時,兩要素為中等耦合階段;0.5 <U≤ 0.8時,兩要素為磨合階段;0.8 <U≤1.0時,兩要素為高度耦合階段。
2.2.2 協(xié)調(diào)度模型 雖然耦合度可以從一定程度上判斷兩個要素耦合強度,但需要避免由2個低值耦合得到高耦合度的假象。因此研究構(gòu)建了兩個要素的耦合協(xié)調(diào)度模型,協(xié)調(diào)度函數(shù)如下:
式中:C為耦合協(xié)調(diào)度,U為耦合度,Y為休閑農(nóng)業(yè)與綜合交通優(yōu)勢度的綜合評價系數(shù),f(x)和g(y)分別為兩個要素的綜合指數(shù),即本研究中的休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布數(shù)據(jù)和綜合交通優(yōu)勢度指數(shù),a、b為待定系數(shù),為使得C∈[0, 1],在計算過程中要保證Y∈[0, 1]。依據(jù)最終計算結(jié)果將耦合協(xié)調(diào)度劃分層次,C= 0時,兩要素為極度失調(diào)耦合;0 <C≤0.4時,兩要素為低度協(xié)調(diào)耦合;0.4 <C≤0.6時,兩要素為中等協(xié)調(diào)耦合;0.6 <C≤0.8時,兩要素為高度協(xié)調(diào)耦合;0.8 <C≤1.0時,兩要素為極度協(xié)調(diào)耦合[29]。
3.1.1 休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)與交通條件概況 通過對唐山市各區(qū)縣休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布現(xiàn)狀統(tǒng)計(見圖2)發(fā)現(xiàn),北部山區(qū)各區(qū)縣數(shù)量多,各等級園區(qū)發(fā)展比較均衡;中部豐南、豐潤區(qū)等各區(qū)縣分布數(shù)量次之,但普通園區(qū)數(shù)量遠(yuǎn)多于省級園區(qū);南部及濱海地區(qū)各區(qū)縣園區(qū)總數(shù)相對最少,但省級示范園區(qū)分布多于普通園區(qū),園區(qū)發(fā)展質(zhì)量較好。
目前,唐山市交通條件發(fā)展較為完善,道路覆蓋較高,但各區(qū)縣存在差異(見圖3)。北部山區(qū)由于地形和區(qū)位影響,交通條件相對不夠完善,通達(dá)性較差;中部地區(qū)為交通樞紐,發(fā)展較為完善;濱海地區(qū)由于漁業(yè)、海港運輸?shù)日С至Χ容^大,交通條件相對較好。同時可以發(fā)現(xiàn)園區(qū)多集聚于道路輻射區(qū)發(fā)展,園區(qū)與交通道路有一定的相關(guān)性。
3.1.2 園區(qū)數(shù)量與公路網(wǎng)絡(luò)密度相關(guān)性 以區(qū)縣為單位,利用公式(1)計算公路網(wǎng)絡(luò)密度,并以等值圖形式繪制路網(wǎng)密度圖;為進(jìn)一步分析園區(qū)數(shù)量與路網(wǎng)密度相關(guān)性,又在路網(wǎng)密度等值圖的基礎(chǔ)上疊加了園區(qū)樣點和交通線路(見圖4),疊加后統(tǒng)計匯總結(jié)果見表1。
根據(jù)圖4和表1,交通網(wǎng)絡(luò)高密度區(qū),即密度值高于0.747的區(qū)縣包含樂亭縣、豐潤區(qū)、遷安市和灤州市四個區(qū)縣,園區(qū)分布最多,有74個;交通網(wǎng)絡(luò)密度低于0.074的低密度區(qū),包含路北區(qū)、豐南區(qū),園區(qū)分布數(shù)量最少,有21個;次高密度區(qū)和次低密度區(qū),園區(qū)分布數(shù)量居中。整體上,園區(qū)數(shù)量多少與交通網(wǎng)絡(luò)密度有一定的正相關(guān)性,即路網(wǎng)密度大的區(qū)域,園區(qū)數(shù)量多,反之則少;但也存在例外情況,如樂亭縣和曹妃甸區(qū)為濱海地區(qū),因海港運輸以及漁業(yè)需要,主干道路覆蓋度大,公路密度大,但園區(qū)數(shù)量少,兩者協(xié)調(diào)度不高。需要說明的是,研究主要基于高速路、國道、省道等主干道路計算交通網(wǎng)絡(luò)密度,城市街道不計算在路網(wǎng)內(nèi),故經(jīng)計算唐山市核心城區(qū)道路密度低。
3.1.3 園區(qū)數(shù)量與加權(quán)平均時間相關(guān)性 研究以加權(quán)平均旅行時間來反映各區(qū)縣間的平均可達(dá)性,并在此基礎(chǔ)上統(tǒng)計不同時間分區(qū)內(nèi)休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)目,以此來分析二者相關(guān)性。結(jié)果見圖5、表1。
圖2 唐山市休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)在各區(qū)縣分布情況Fig. 2 Distribution of leisure agricultural parks in various districts and counties in Tangshan City
整體上園區(qū)分布數(shù)量的多少與加權(quán)平均時間呈較明顯的正相關(guān),即加權(quán)平均時間短的優(yōu)勢區(qū),園區(qū)數(shù)量多,反之則少。根據(jù)圖5與表1,加權(quán)平均時間優(yōu)勢區(qū)主要分布于中部近城區(qū),且園區(qū)數(shù)量分布最多達(dá)58個;加權(quán)平均時間次優(yōu)勢區(qū)和次劣勢區(qū)分布在優(yōu)勢區(qū)外圍,園區(qū)分布數(shù)量分別為57個和56個;劣勢區(qū)處于遵化市和曹妃甸區(qū),園區(qū)總數(shù)為25個。
3.1.4 園區(qū)數(shù)量分布與最短距離的相關(guān)性 通過公式(3)和(4)計算得到研究區(qū)空間距離通達(dá)性和時間距離通達(dá)性,并將二者與園區(qū)分布作疊置統(tǒng)計分析,結(jié)果見圖6和表2。
根據(jù)圖6,最短空間距離通達(dá)性與最短時間距離通達(dá)性空間分布特征相似,高通達(dá)性地區(qū)分布于唐山市中心地區(qū),向外推進(jìn)通達(dá)性降低。結(jié)合表2分析發(fā)現(xiàn),高通達(dá)性地區(qū)園區(qū)分布數(shù)量最少,低通達(dá)性地區(qū)園區(qū)分布數(shù)量最多,園區(qū)數(shù)量分布與最短距離通達(dá)性分布整體表現(xiàn)出負(fù)相關(guān)關(guān)系。
圖3 休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)及主要公路分布圖Fig. 3 Distribution map of leisure agricultural parks and main highways
圖4 園區(qū)數(shù)量分布與公路網(wǎng)絡(luò)密度疊置分布Fig. 4 Distribution of the number of parks and the overlapping of highway network density
圖5 園區(qū)數(shù)量分布與加權(quán)平均時間疊置分布Fig. 5 Quantity distribution and weighted average time overlap distribution of parks
表1 不同公路網(wǎng)密度和加權(quán)平均時間的園區(qū)數(shù)量統(tǒng)計表Table 1 Statistics on the number of parks in different road network density and weighted average time
分析其原因發(fā)現(xiàn),研究在測算最短距離通達(dá)性時,基于實際路程和時耗數(shù)據(jù),中部城區(qū)作為唐山市交通樞紐地區(qū)整體上路況更好,實際路程和時耗相對較小,因此通達(dá)性更高。但該地區(qū)整體主要為城區(qū)用地而農(nóng)業(yè)資源欠缺,休閑農(nóng)業(yè)不適合發(fā)展或發(fā)展可利用資源少,因此分布數(shù)量少。北部山區(qū)在研究區(qū)最北部,與其他各區(qū)縣距離較遠(yuǎn),且地形起伏較大,交通道路覆蓋度較小,因此實際路程和時耗相對較大,通達(dá)性差。但該地區(qū)農(nóng)業(yè)資源以及自然資源豐富,對休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展有利,故園區(qū)數(shù)量分布較多。南部濱海地區(qū)因海港運輸以及漁業(yè)需要,道路覆蓋度較大,但距其他各區(qū)縣較遠(yuǎn),實際路程和時耗也相對較大,通達(dá)性也較差;同時該地區(qū)農(nóng)業(yè)資源較為單一,主要為漁業(yè)養(yǎng)殖,因此休閑農(nóng)業(yè)分布數(shù)量也較少。
圖6 園區(qū)數(shù)量分布與最短距離通達(dá)性疊置圖Fig. 6 Park distribution number and shortest distance accessibility overlay
表2 不同空間距離、時間距離和綜合交通優(yōu)勢度的園區(qū)數(shù)量分布Table 3 The number distribution of parks in different spatial distances, time distances and comprehensive traf fic advantages
3.1.5 園區(qū)數(shù)量分布與綜合交通優(yōu)勢度分布相關(guān)性為進(jìn)一步分析園區(qū)分布與綜合交通條件的相關(guān)性,運用公式(5)計算各區(qū)縣綜合交通優(yōu)勢度,并分析兩者相關(guān)性,結(jié)果見圖7與表2。
根據(jù)圖7結(jié)果,區(qū)域綜合交通優(yōu)勢度空間差異明顯,主要表現(xiàn)在以下兩方面:一是研究區(qū)中心與外圍的差異,二是研究區(qū)的南北部差異。綜合交通優(yōu)勢度最高的區(qū)縣為開平區(qū)和豐潤區(qū),其次為古冶區(qū)、路南區(qū)、路北區(qū)和豐南區(qū),這幾個區(qū)縣主要集中在中部城區(qū);交通優(yōu)勢度低的地區(qū)為北部山區(qū)各區(qū)縣。進(jìn)一步分析表2,發(fā)現(xiàn)園區(qū)數(shù)量多少與綜合交通優(yōu)勢度相關(guān)性不明顯。
前述分析發(fā)現(xiàn),休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量多少與交通條件優(yōu)劣有一定相關(guān)性,但也存在交通條件好而休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量少,以及交通優(yōu)勢度不高而休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量多的情況。所以,又針對園區(qū)數(shù)量分布與交通優(yōu)勢度的耦合情況進(jìn)行了量化分析,發(fā)現(xiàn)有高耦合和低耦合區(qū)縣,此結(jié)果可為休閑農(nóng)業(yè)的健康發(fā)展和優(yōu)化布局提供支持。
量化研究主要利用公式(6)、(7)和(8),考慮到休閑農(nóng)業(yè)與綜合交通優(yōu)勢度二者的重要性相當(dāng),公式中的常數(shù)a、b系數(shù)取值均為0.5,計算得到的耦合度及協(xié)調(diào)度見表3。
圖7 園區(qū)數(shù)量分布與綜合交通優(yōu)勢度分布格局Fig. 7 Distribution of parks and the distribution pattern of comprehensive traf fic dominance
從耦合度來看,各區(qū)縣耦合水平整體不高,耦合度主要集中于0.0~0.5之間,其中遵化市、遷西縣、路南區(qū)處于低度耦合階段,其余各區(qū)縣均處于中等耦合階段。從耦合協(xié)調(diào)度來看,各區(qū)縣耦合協(xié)調(diào)度水平差異較大,且整體水平不高,協(xié)調(diào)度集中于0.0~0.7之間,其中僅有豐潤區(qū)呈高度協(xié)調(diào),遷西縣、路南區(qū)處于極度失調(diào)水平,其余各區(qū)縣以中等協(xié)調(diào)為主,少數(shù)為低度協(xié)調(diào)水平(表3)。
北部山區(qū)的玉田縣和遵化市為唐山農(nóng)業(yè)大縣,有優(yōu)良的農(nóng)業(yè)資源;遷西縣和遷安市山地丘陵較多,擁有發(fā)展休閑農(nóng)業(yè)的資源條件,因此這些區(qū)縣休閑農(nóng)業(yè)數(shù)量分布較多,但多數(shù)為農(nóng)民自發(fā)經(jīng)營的普通園區(qū)。由于北部山區(qū)距離中心城區(qū)較遠(yuǎn),且山地丘陵較多受區(qū)位、地形的限制,交通狀況發(fā)展較慢,致使休閑農(nóng)業(yè)與交通的耦合協(xié)調(diào)性較低,相互促進(jìn)發(fā)展程度較低。中部地區(qū)的豐潤區(qū)擁有山地丘陵地區(qū)以及大面積的農(nóng)業(yè)地區(qū),休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展所需的資源條件充足;而且豐潤區(qū)緊挨中心城區(qū),具有優(yōu)良的區(qū)位條件,同時為 唐山市交通中心,交通狀況發(fā)展良好,因此休閑農(nóng)業(yè)與交通的耦合協(xié)調(diào)性程度較高。南部以及沿海地區(qū)農(nóng)業(yè)用地類型較為單一,主要為水產(chǎn)養(yǎng)殖用地,休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展程度低,園區(qū)多為政府主導(dǎo)下的省級示范園區(qū)。雖然為方便水產(chǎn)運輸和港口運輸,交通發(fā)展較好,但休閑農(nóng)業(yè)與交通的耦合協(xié)調(diào)性較低,相互促進(jìn)效果較差。
表3 綜合交通優(yōu)勢度與園區(qū)耦合度和協(xié)調(diào)度Table 3 Integration and coordination degrees of comprehensive traf fic dominance and parks
1)作為一種旅游業(yè)態(tài),休閑農(nóng)業(yè)的發(fā)展在一定程度上會受到交通條件優(yōu)劣的影響,交通條件可以在一定程度上支持休閑農(nóng)業(yè)的發(fā)展。研究發(fā)現(xiàn),公路網(wǎng)密度大的區(qū)縣,園區(qū)分布數(shù)量多,密度小的地區(qū)園區(qū)分布少;加權(quán)平均時間短的地區(qū),園區(qū)分布數(shù)量比較多,反之?dāng)?shù)量少。優(yōu)質(zhì)完善的交通條件,良好的通達(dá)性有利于促進(jìn)休閑農(nóng)業(yè)的發(fā)展。因此建設(shè)和完善交通路網(wǎng),提高其通達(dá)性是很值得重視的一方面。
2)作為一種特殊的旅游資源,休閑農(nóng)業(yè)的發(fā)展與當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)資源數(shù)量、質(zhì)量、豐富度、特色等有著較為緊密的關(guān)系,所以其數(shù)量的多少與交通條件也會出現(xiàn)耦合協(xié)調(diào)度不高的情況。研究發(fā)現(xiàn),唐山市休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量分布與綜合交通優(yōu)勢度的整體耦合度、協(xié)調(diào)度較差:各區(qū)縣耦合度值均小于0.5,耦合水平處于中等及以下等級;各區(qū)縣協(xié)調(diào)度值均低于0.7,且區(qū)縣之間差異明顯。其中,交通通達(dá)性較好、農(nóng)業(yè)和自然資源豐富、距城區(qū)近以及占據(jù)客源市場優(yōu)勢的豐潤區(qū),休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展較好,與交通協(xié)調(diào)度最高。山區(qū)雖然農(nóng)業(yè)和自然資源條件有利于休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展,但交通通達(dá)性比較差,因此兩者協(xié)調(diào)度低,特別是遷西縣處于失調(diào)水平。濱海地區(qū)雖然整體交通條件較好,但休閑農(nóng)業(yè)數(shù)量少,兩者耦合協(xié)調(diào)度也較低。
唐山市休閑農(nóng)業(yè)多集中分布于中部和北部農(nóng)業(yè)資源較豐富的地區(qū),且自發(fā)性質(zhì)的普通園區(qū)占大多數(shù);南部濱海地區(qū)園區(qū)分布少,且主要以政府主導(dǎo)的示范園區(qū)為主,全市休閑農(nóng)業(yè)整體處于一個初級發(fā)展階段。唐山市交通發(fā)展程度也有所差異,北部山區(qū)由于地形和區(qū)位影響,交通條件相對不夠完善,通達(dá)性較差。中部地區(qū)為交通樞紐,發(fā)展較為完善。濱海地區(qū)由于漁業(yè)、海港運輸?shù)犬a(chǎn)業(yè),政府支持力度較大,交通條件相對較好,因此導(dǎo)致休閑農(nóng)業(yè)與交通優(yōu)勢度的耦合協(xié)調(diào)度較差。
1)目前國內(nèi)外學(xué)者針對休閑農(nóng)業(yè)與交通優(yōu)勢度協(xié)調(diào)性的研究方法不同,針對交通優(yōu)勢度構(gòu)建模型及測算不同學(xué)者選取標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。研究選取交通網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)密度、加權(quán)平均時間和最短距離進(jìn)行交通條件單因素分析,并且在對各單因素進(jìn)行測算時主要基于高速路、國道、省道等主要交通干路獲取實際路程時耗數(shù)據(jù),因此個別單因素測算結(jié)果與實際認(rèn)知不同。例如,中部城區(qū)雖然街道較多,但主干道較少,因此路網(wǎng)密度并不高,園區(qū)分布與最短距離通達(dá)性呈負(fù)相關(guān)關(guān)系,雖然可能對優(yōu)勢度以及耦合度研究有所影響,但研究符合實際情況,仍具有一定參考價值。
2)“全域旅游”時代背景下,居民旅游出行模式與旅游空間結(jié)構(gòu)都在發(fā)生著改變,旅游業(yè)在迅速發(fā)展的同時也出現(xiàn)了一些新興旅游業(yè)態(tài),如休閑農(nóng)業(yè)旅游。尤其是在鄉(xiāng)村振興、美麗鄉(xiāng)村等計劃帶動下,近年來休閑農(nóng)業(yè)也呈現(xiàn)出較快增長,這些增長不僅出現(xiàn)在大城市及周邊,市級城市周邊也存在休閑農(nóng)業(yè)的快速、自發(fā)式增長。但從已有研究看,市域尺度的研究關(guān)注度有待加強。因為缺乏適度規(guī)劃和引導(dǎo),市域范圍內(nèi)自發(fā)經(jīng)營的休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)存在“曇花一現(xiàn)”、“同質(zhì)競爭”、“區(qū)位不合理”等發(fā)展和布局問題。作為一種旅游業(yè)態(tài),需要重點關(guān)注其空間布局與交通狀況之間的匹配關(guān)系,為市域尺度的休閑農(nóng)業(yè)空間優(yōu)化布局和調(diào)整提供依據(jù)。
研究建議后續(xù)發(fā)展時,首先需加大休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布密集地區(qū)交通道路及相關(guān)設(shè)施建設(shè),提升游客出游便利性,縮短時間成本。其次要著重開發(fā)交通便利地區(qū)及輻射帶附近優(yōu)質(zhì)農(nóng)業(yè)資源,促進(jìn)休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展。同時還要逐步帶動休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布較為稀疏,道路交通及相關(guān)設(shè)施不完善地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展,從而達(dá)到全面發(fā)展休閑農(nóng)業(yè)與完善交通設(shè)施的目的。