李湖生

（中國安全生產科學研究院，北京 100012）

0 引言

分析我國特別重大生產安全事故（簡稱“特別重大事故）發(fā)生情況的基本規(guī)律，對建立有效的防控模型，減少事故的發(fā)生具有重要意義。筆者通過多年收集查閱各種來源的事故統(tǒng)計和案例匯編等資料[1-10]，整理出1950-2018年之間我國發(fā)生的706起死亡人數超過30人的特別重大事故的案例資料。對這些事故盡可能逐一進行甄別，以避免重復和錯漏，并通過多種來源交叉比對校核傷亡人數等數據。由于安全生產監(jiān)管機構幾經變更，事故統(tǒng)計口徑也時有變化，在某些時期、某些行業(yè)領域甚至出現(xiàn)事故統(tǒng)計資料缺失，因此，事故數據的缺漏和不準確是無法完全避免的。特別重大事故由于影響較大，常出現(xiàn)在新聞報道中，通常也都有后續(xù)的事故調查，有的被匯編成案例資料，或在地方、行業(yè)領域或企業(yè)的年鑒和大事記中有所反映，相對而言還是比較全面且可信的。通過對這706起特別重大事故的統(tǒng)計分析，基本可以反映新中國成立70年來生產安全事故發(fā)生情況的大致全貌，并可得出一些基本規(guī)律。在此基礎上提出了以人員安全保護為核心目標的重特大事故防控和人員安全多重保護理論模型，并簡要介紹了應用該理論模型開展工業(yè)園區(qū)、內河水上交通和城市軌道交通等重特大事故防控和人員安全保護技術和裝備研究的情況。

1 我國特別重大事故發(fā)生總體情況分析

1.1 特別重大事故的年度變化情況

1950-2018年間特別重大事故發(fā)生起數、死亡人數的年度變化情況，如圖1所示。特別重大事故的發(fā)生有幾個高發(fā)期，分別是1958-1961年、1968-1970年、1977-1980年、1985-1988年、1993-1997年、2003-2005年等，與當時的經濟社會大環(huán)境存在較大的關聯(lián)性。但年度之間和短期內也有較大的波動，反映出特別重大事故的發(fā)生既有一定的偶然性又有其必然性。特別重大事故發(fā)生起數最多的一年為1997年、共發(fā)生34起，死亡人數最多的一年為1960年、死亡2200多人，到2018年首次沒有發(fā)生死亡人數超過30人的特別重大事故。

圖1 1950-2018年特別重大事故年度變化情況Fig.1 Annual changes of special major accidents from 1950 to 2018

1.2 特別重大事故的行業(yè)領域情況

按照工礦商貿、交通事故、火災事故和其他事故進行分類，得到不同種類事故總發(fā)生起數的比例，如圖2所示。特別重大事故發(fā)生起數最多的是工礦商貿事故（53.97%），其次是交通事故（33.71%），然后是火災（6.37%）和其他事故（5.95%）。

圖2 1950-2018年特別重大事故行業(yè)領域分布情況Fig.2 Distribution of special major accidents by industry sector from 1950 to 2018

工礦商貿中不同行業(yè)領域事故發(fā)生起數間的比例，如圖3所示，煤礦事故占到總數的78.2%，其次是建筑施工（7.3%），第三是非煤礦山（5.5%），第四是煙花爆竹（3.4%）。反映出礦山（特別是煤礦）和建筑施工事故曾經是我國工礦商貿領域重特大事故防控的重中之重。

圖3 1950-2018年工礦商貿特別重大事故分布情況Fig.3 Distribution of major industrial, mining and trade accidents from 1950 to 2018

交通行業(yè)領域中不同交通方式的事故發(fā)生起數間的比例，如圖4所示，特別重大事故發(fā)生起數最多的是水上交通事故（48.3%），其次是道路交通事故（36.1%），第三是鐵路交通（8.8%），第四是民航飛行（6.7%）。之所以水上交通事故排在第一位，是因為在1990年代之前，水上船舶運輸和渡船曾經是一些地方人們出行的重要交通方式，每年都發(fā)生許多起船舶和渡船翻沉事故，造成大量人員傷亡。這種狀況直到2005年之后才得到根本改變。

圖4 1950-2018年交通行業(yè)特別重大事故分布情況Fig.4 Distribution of particularly major accidents in the transportation industry from 1950 to 2018

1.3 特別重大事故的人員傷亡情況

1950-2018年各行業(yè)領域特別重大事故死亡人數分布情況，如圖5所示。死亡人數居首位的是煤礦事故（38.5%），排第2位的是水上交通事故（19.0%），第3位是火災事故（10.4%），第4位是道路交通事故（7.8%），第5位是非煤礦山事故（4.8%），其他依次為：其他（雜類）、建筑施工、民航飛行、鐵路交通、人員擁擠踩踏、煙花爆竹、民爆器材、?；放c輸油管道、工商貿等。

圖5 1950-2018年各行業(yè)領域特別重大事故死亡人數分布情況Fig.5 Distribution of deaths in particularly serious accidents in various industries from 1950 to 2018

1.4 導致重大人員傷亡的特別重大事故類型

按導致的總死亡人數將特別重大事故類型進行排序，前25位事故類型，如圖6所示。高居榜首的是煤礦瓦斯爆炸事故，其他依次為船舶翻沉、渡船翻沉、煤礦煤塵爆炸、瓦斯煤塵爆炸、渡船碰撞翻沉、煤礦透水、民航墜機、車輛墜江墜河、礦井火災、工廠火災、影劇院火災、車輛墜崖墜坡、人員擁擠踩踏、會場火災、煙花爆竹爆炸、道路翻車、歌舞廳火災、山體滑坡掩埋礦區(qū)、民爆器材爆炸、尾礦庫潰壩、工地火災、泥石流襲擊建筑工地、住宅火災、煤與瓦斯突出等。其中反復出現(xiàn)的是各種人員密集場所發(fā)生的火災事故。

圖6 1950-2018年特別重大事故死亡人數的事故類型排序情況Fig.6 Accident type ranking of deaths in particularly serious accidents from 1950 to 2018

按單次事故導致的死亡人數進行排序，前25位的事故類型，如圖7所示。在這25起事故中有7起是人員密集場所火災事故，有6起是客輪（渡船、駁船）翻沉事故，有5起煤礦煤塵或瓦斯爆炸事故，有2起尾礦庫潰壩事故，其他包括山體崩塌掩埋礦區(qū)、氣井井噴、列車墜河、煤礦透水、危險品倉庫火災爆炸等。單次事故死亡人數最多的是一次影劇院火災事故，造成699人死亡；緊接其后的是造成684人死亡的煤礦煤塵爆炸事故；排在第3位的是造成442人死亡的客輪翻沉事故。

圖7 1950-2018年單次特別重大事故死亡人數的前25類事故類型排序情況Fig.7 Accident type ranking of the number of deaths in a single major accident from 1950 to 2018

2 我國特別重大事故隨時間變化的基本規(guī)律

按照行業(yè)領域將事故發(fā)生起數、死亡人數逐年進行分類堆積結果，如圖8、9。

圖8 1950-2018年特別重大事故起數分類堆積圖Fig.8 Classification accumulation diagram of the number of especially serious accidents from 1950 to 2018

圖9 1950-2018年特別重大事故死亡人數分類堆積圖Fig.9 Classified accumulation chart of deaths in special major accidents from 1950 to 2018

從圖8、圖9可以直觀看出，直到2011年之前，煤礦事故的發(fā)生起數、死亡人數在大多數年份都占據首位，但在2012年之后已逐步被道路交通事故和建筑施工事故超越；且在2017、2018年連續(xù)2年未發(fā)生特別重大事故。

水上交通事故在2004年之前一直占有較大的比重，特別是在1985年之前一直排在第2位，到1986年首次被道路交通事故超越，在1990年之后比重逐漸降低，到2005年之后基本不再發(fā)生；但在2015年6月1日仍然在湖北監(jiān)利水域發(fā)生了死亡442人的“東方之星”客輪翻沉事件。

道路交通事故在1980年代之前所占比例還比較低，但在1980年代快速上升，到1986年已超過水上交通事故，在1994年達到高峰、一年內共發(fā)生11起特別重大交通事故，此后逐步減少，但在2014年之后已超過煤礦事故成為第一多的特別重大事故類別。

特別重大火災事故時有發(fā)生，但有幾個高發(fā)期：1958-1961、1975-1977、1993-1997、2000-2005等，在人員密集場所發(fā)生的火災事故往往造成群死群傷；雖然在2005年之后逐步減少，但重特大火災事故風險仍然很高。

非煤礦山領域特別重大事故有幾個高發(fā)期：1979-1980、1983-1985、1994-1996、2001-2008等，由于非煤礦山點多面廣、特別是大量高危尾礦庫，因此，仍是重特大事故風險防控的重點領域。

?；泛洼斢凸艿捞貏e重大事故在1978年之前很少發(fā)生，在1990年之后，隨著我國化工行業(yè)快速發(fā)展，?；泛洼斢凸艿捞貏e重大事故時有發(fā)生，特別是2010年之后相繼發(fā)生多起特別重大事故，目前已成為重特大事故風險防控的重點領域。

建筑施工領域特別重大事故有幾個高發(fā)期：1956-1959、1968-1972、1987-1990、1996-1997、2001-2005、2012-2016等，與我國建筑業(yè)的快速增長步伐基本一致，目前仍是需要特別關注的重點領域。

鐵路交通特別重大事故也時有發(fā)生，也有幾個高發(fā)期：1957-1960、1970、1976-1981、1986-1988、1993-1997、2008-2011等，與我國鐵路交通的快速增長步伐基本一致，特別是隨著高鐵的快速發(fā)展，鐵路交通安全風險仍不容忽視。

特別重大民航飛行事故曾在1988-1994年之間集中發(fā)生，這正是我國民航業(yè)起步發(fā)展時期；在1997-2002年之間仍時有發(fā)生，到2010年還發(fā)生了伊春空難；自2010年后民航飛行安全保持了良好記錄，但安全形勢仍較為嚴峻。

人員密集場所擁擠踩踏事故時有發(fā)生，在1951-1952、1969-1971、1984-1987年間曾連續(xù)發(fā)生，2014年12月31日上海市黃浦區(qū)外灘還發(fā)生一起造成36人死亡的擁擠踩踏事故。

其他特別重大事故，主要是因自然災害（如滑坡、泥石流、洪水等）以及建（構）筑物坍塌等導致企業(yè)或公共設施受到破壞，并造成重大人員傷亡；這類事故也時有發(fā)生，典型如2015年12月20日廣東深圳市光明新區(qū)渣土受納場發(fā)生滑坡事故、造成77人死亡。

3 重特大事故防控基本理論模型及其應用

3.1 現(xiàn)有事故防控理論模型的不足

人們通過對已經發(fā)生的事故進行調查與分析，總結事故原因與結果之間的關系，提出不同的事故致因理論或事故模型，經歷了線性事故致因理論、非線性（系統(tǒng)性）事故致因理論、線性與非線性組合事故致因理論等。事故致因理論通過對事故、事故原因的定義和分類以及建立原因與事故之間的邏輯關系（事故致因）模型，從而為事故原因分析和事故防控提供理論基礎[11-12]。分析現(xiàn)有的各種事故致因理論，可以發(fā)現(xiàn)它們存在一些共性問題：第一，把事故當成事故預防工作的終點，而不是把減輕事故后果（包括人的生命和健康傷害、財產損失、環(huán)境破壞等）作為終點。對一些重大群死群傷或環(huán)境破壞事故，事故從觸發(fā)到最終后果的形成之間存在復雜演化過程，這其中的安全防護和應急救援處置等可以很大程度上決定不同的事故后果；第二，把事故的發(fā)生與事故后果的顯現(xiàn)看作是瞬間發(fā)生的，但如前所述，許多復雜事故從觸發(fā)到結束存在一定的演化過程；第三，把事故發(fā)生的地點看作空間中的一個點，但重大事故的影響通常是在一定的范圍內，其中不同地點的人們因各種原因受到的傷害并不相同；第四，對事故原因的分析和歸類是根據事故現(xiàn)象倒推出來的，因此，在事故致因模型中看起來很清晰的事故原因與事故之間的邏輯關系，在實際系統(tǒng)中卻并非如此，因為它只是由無數可能存在的因果關系所形成的網絡中的一條通路。因此，事故致因理論雖然能夠對事故原因進行歸類和說明，但其對于事故防控的作用很大程度上是方法論層次的，在具體操作性層次上往往存在一定的不足。

現(xiàn)代風險管理理論通過辨識風險源、分析評估風險事件發(fā)生的可能性和后果嚴重性、對風險大小進行評估和排序、并根據風險標準確定風險管控（消除、降低、轉移、容忍）措施。由于風險防控是從風險源頭（危險源）考慮風險防控的措施，對于項目安全風險評價、項目設計、建設、運行管理具有很好的指導作用。但是，風險評估所關注的風險事件（事故）發(fā)生可能性和后果嚴重性在實際工作中并不易進行監(jiān)測，所以風險大小難以實時評估。在項目設計和建設中，如果嚴格遵守了風險管理的標準，則建成的生產系統(tǒng)（設施、企業(yè)等）及其管理體系在正常運行情況下應該是安全的（風險低于一定水平）。但在運行過程中由于設施設備老化和維護不力、組織管理和操作人員的缺陷（不遵守法律法規(guī)和規(guī)章制度），系統(tǒng)的風險可能升高，甚至突破允許標準直至失控導致事故發(fā)生。系統(tǒng)運行過程中出現(xiàn)的各種缺陷通常稱為事故隱患。對于事故隱患的分析歸類通常采用事故致因理論中的“人的不安全行為”、“物的不安全狀態(tài)”和“管理上的缺陷”等分類方法。因此，目前我國重特大事故防控方面所采用的“安全風險分級管控和隱患排查治理雙重預防體系”[13]，總體上是結合了風險管理與事故致因理論的比較全面的事故防控理論體系。在該事故防控理論體系中，前面提出的事故致因理論存在的共性問題仍然存在。其中最主要的問題是把事故本身作為防控目標，而不是把事故中每個可能受到傷害的人員作為保護目標。

對國內外大量重特大事故案例的調查分析可以發(fā)現(xiàn)：第一，對于同樣的危險源、采用同樣的風險管控手段，如果由不同的團隊運行管理，最終的安全記錄和事故防控效果會有很大的差異；第二，同樣的危險源發(fā)生同等規(guī)模的事故，事故導致的人員傷害結果也會有很大的差異；第三，在一次特定的事故中，處于受影響范圍內的不同人員受到的傷害程度是不一樣的，其原因不僅取決于事故的破壞力（物理、化學、生物等因素）大小，而且取決于人員的暴露和受到保護的程度。因此，從對可能受到事故傷害的人員提供最大程度保護的目標出發(fā)，則現(xiàn)有的事故防控理論體系存在一定的不足，需要明確將人員安全保護納入到事故防控理論體系之中。

在傳統(tǒng)事故預防模型中之所以不考慮事故發(fā)生后的人員安全保護問題，是因為以海因里希（Heinrich）為代表的早期工業(yè)安全專家研究的主要是工業(yè)化初期的工作場所常見的人員傷亡事故，如人員高處墜落、機械傷害、物體打擊等，這些事故的后果往往立即顯現(xiàn)，其安全防護可通過為勞動者在日常工作中配備個體防護裝備（PPE）來實現(xiàn)。但是，對于涉及?；贰⒑朔磻戎卮笪ｋU源、或者人群密集場所擁擠踩踏等事故時，對人員的保護就不僅僅是個體防護能夠解決的。對于這類重大危險源，雖然相關法律法規(guī)和標準等也要求采取監(jiān)測監(jiān)控、緊急停車和安全儀表系統(tǒng)等技術手段，以及編制場內、場外事故應急預案和加強應急準備等，以便在發(fā)生事故后可及時采取緊急救援措施盡量減少人員傷亡[14]。除了一些特殊領域（如核電站），大多沒有特別要求對事故發(fā)生后對可能受影響的人員采取安全保護技術。通過對許多造成重大人員傷亡的特別重大事故的調查分析發(fā)現(xiàn)，一些事故的致命性后果并不是立即顯現(xiàn)而是存在一定的時間延滯現(xiàn)象，并且許多事故都存在事故征兆，通過監(jiān)測預警能夠提前發(fā)現(xiàn)，如火災、危險化學品泄漏、船舶碰撞翻沉、人員擁擠踩踏等，如果事先設置有預警通知、人員疏散和就地避難等技術手段和基本設施條件，是可以大大減少人員傷亡的。

3.2 重特大事故防控基本理論模型

特別重大事故造成重大人員傷亡的主要原因：第一，存在重大危險源；第二，重大危險源風險管理體系不完善；第三，存在違反法律法規(guī)而出現(xiàn)的事故隱患；第四，重大危險源周邊存在大量的工作人員或社會公眾；第五，受事故傷害人員缺少有效的安全保護技術手段。

針對以上對事故致因理論、風險管控和隱患排查治理雙重預防體系存在的不足以及重特大事故經驗教訓的分析，綜合事故致因理論中的“能量意外釋放理論”、“瑞士奶酪模型”以及風險管控和隱患排查治理雙重預防體系，提出重特大事故防控與人員安全多重保護的理論模型，如圖10所示。

圖10 重特大事故防控與人員安全多重保護理論Fig.10 Prevention and control of major accidents and multiple protection theory of personnel safety

該理論模型拓展了傳統(tǒng)事故防控模型，在“危險源風險管控”和“事故隱患排查治理”雙重預防體系的基礎上，增加了“人員安全保護”技術屏障，以提升人員安全的整體保護水平。

（1）危險源風險管控。危險源是指其中蘊含一定數量的能量或危險性物質，一旦失控將引發(fā)事故或事件并造成人員傷亡、財產損失、環(huán)境破壞和不良社會影響等不利后果的單元（裝置、設施或場所）。對危險源需要通過危險源辨識、風險評估、風險管控等措施，構建起全過程管理的安全防護屏障，使危險源受到嚴格管理和控制，從而避免能量意外釋放或危險物質的泄漏并引發(fā)安全事故。重大危險源辨識和管控是風險管理的前提和手段。

（2）事故隱患排查治理。事故隱患是指生產系統(tǒng)或環(huán)境中存在的可能引發(fā)事故的人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、管理上的缺陷和環(huán)境的不安全條件，通常與違法違規(guī)行為相關。事故隱患是危險源安全防護屏障上出現(xiàn)的漏洞并會使系統(tǒng)偏離安全狀態(tài)；如果這些漏洞長期得不到彌補，在特定條件下就可能擊穿最后的防線，從而導致事故發(fā)生。因此，隱患排查治理就是要辨識和消除防護屏障上的漏洞（隱患）使危險源回到安全受控狀態(tài)。培育安全文化是消除安全隱患的前提和重要手段。

（3）人員安全多重防護。在新的事故防控模型中明確提出監(jiān)測預警、預警通知、人員疏散和避難防護四重安全防護措施。其中，監(jiān)測預警在正常狀態(tài)下具有發(fā)現(xiàn)事故征兆并反饋到風險管控和隱患排查治理體系以采取措施避免向事故狀態(tài)演化的作用，在事故狀態(tài)下可以提前或迅速作出判斷并及時發(fā)出預警通知，從而使受威脅人員能夠采取疏散到安全地點或采取就地避難防護措施，從而避免或減少人員傷亡。

4 重特大事故防控基本理論模型的應用

由筆者牽頭負責的“十三五”國家重點研發(fā)計劃項目“典型重大生產安全事故人員安全保護技術與裝備研發(fā)”（2017YFC0804900），基于這一事故防控和人員安全多重保護理論模型，針對工業(yè)園區(qū)、城市軌道交通、內河水域交通等典型事故場所的事故防控和人員安全保護問題，通過研究開發(fā)先進適用的監(jiān)測預警、預警通知、人員疏散和避難防護技術、裝備和系統(tǒng)，完善相關標準規(guī)范，并開展應用示范，推動人員安全保護技術及裝備發(fā)展，構建“人員安全保護”多重保護技術體系，實現(xiàn)對企業(yè)員工、周邊公眾和救援人員的最大保護。

4.1 工業(yè)園區(qū)重特大事故防控與人員安全多重保護技術裝備研發(fā)

工業(yè)園區(qū)存在危險化學品泄漏、火災、爆炸事故風險。項目針對工業(yè)園區(qū)危險氣體泄漏等典型重大事故，研究最小化事故區(qū)域優(yōu)化隔離控制理論、基于空間場監(jiān)測的人員防護預警閾值、現(xiàn)場監(jiān)測預警設備優(yōu)化布置、人員防護監(jiān)測區(qū)域分區(qū)策略，研究工業(yè)園區(qū)警報、疏散、避難策略及需求，提出事故最小隔離區(qū)域劃分方法、基于有限損失許可的事故控制方法、基于氣體濃度、溫度等空間場的工業(yè)園區(qū)人員防護監(jiān)測預警方法。針對工業(yè)園區(qū)危險氣體泄漏監(jiān)測預警的需要，開展基于水平場與立體場的大范圍速掃探測技術及裝備研發(fā)，重點是突破中紅外高靈敏激光吸收光譜探測與相干差分吸收光譜探測技術，研究危險氣體紅外特征吸收光譜，研發(fā)多波長激光復用裝置、水平掃描收發(fā)一體光機系統(tǒng)、弱信號檢測光譜處理方法、免標定氣體濃度以及場分布反演算法等，研制大范圍危險氣體場分布遙測樣機，實現(xiàn)危險氣體（氨、硫化氫、甲烷、一氧化碳、乙烯）水平場分布與可燃危險氣體（乙烯、丙烷）立體場遠距離遙測。應用工業(yè)園區(qū)典型重大事故防控理論方法、工業(yè)園區(qū)危險氣體大范圍速掃技術和區(qū)域智能監(jiān)測預警裝備，研究開發(fā)多傳感器融合的工業(yè)園區(qū)重大事故智能防控平臺，選取典型工業(yè)園區(qū)開展事故防控平臺及人員保護策略的應用示范。在現(xiàn)有重大危險源管控和隱患排查治理體系的基礎上，通過建立完善工業(yè)園區(qū)安全監(jiān)控和預警、預警通知、應急疏散等技術系統(tǒng)，進一步提升工業(yè)園區(qū)的人員安全防護水平。

4.2 水上交通事故防控與人員安全多重保護技術裝備研發(fā)

船舶翻沉等水上交通事故容易導致重大人員傷亡。從危險源管控的角度，船舶及其航行的復雜水域環(huán)境是主要危險源，船舶碰撞、觸礁、擱淺、大風浪襲擊等是導致船舶翻沉等重大事故的主要原因。項目以重點內河水域船舶交通安全為主要研究對象，研制調頻連續(xù)波雷達設備，攻克基于多傳感器融合的船舶識別與跟蹤、船舶危險行為預測預警、預警通知、人員緊急疏散決策支持等關鍵技術，實現(xiàn)船船碰撞、船橋碰撞、翻沉等重大事故的快速識別、預警和應急響應；以船上人員安全保護為主要目標，開發(fā)低成本水運安全事故智能防控系統(tǒng)，提升事前監(jiān)測預警、事后人員緊急疏散和應急救援能力。針對長江三峽船閘水域同時具有船閘水域和庫區(qū)航段的復雜水域交通安全管控需要，完善風險管控、隱患排查治理和人員安全保護手段，實施水運安全事故智能防控系統(tǒng)及人員安全保護策略的應用示范。

4.3 城市軌道交通擁擠踩踏事故防控與人員安全多重保護技術裝備研發(fā)

城市軌道交通車站由于高密度的人群和狹窄的通道、樓梯等容易發(fā)生擁擠踩踏事故。項目通過研發(fā)軌道交通大客流監(jiān)控預警技術及裝備，實現(xiàn)大客流數量、密度、速度等特征信息的實時準確捕捉和自動提??；建立大客流風險預測及分級預警模型，研發(fā)大客流預警信息系統(tǒng)和應急組織指揮平臺，實現(xiàn)對軌道交通車站人員數量及可能導致人員密度突然增大的地點的有效管控，及時發(fā)現(xiàn)人員、環(huán)境、組織管理等方面可能存在的隱患，通過監(jiān)測預警、預警通知和引導人員疏散等管控措施的綜合應用，實現(xiàn)對人群的有效干預，從而避免因擁擠導致踩踏事故發(fā)生。軌道交通大客流疏運監(jiān)控預警、應急組織指揮平臺及人員安全保護策略，將在上海、北京等城市軌道交通車站開展應用示范。

5 結論

（1）通過對1950-2018年我國發(fā)生的706起特別重大事故的統(tǒng)計分析表明：特別重大事故的發(fā)生既有一定的偶然性又有其必然性。特別重大事故的發(fā)生，與生產力發(fā)展水平、生產方式、交通方式、政府安全監(jiān)管、企業(yè)安全管理、人們的安全素質、應急救援能力等都存在很大的關聯(lián)性。

（2）在傳統(tǒng)事故預防模型中通常把事故看作是時空中的一個點、事故后果立即顯現(xiàn)，所以把事故的發(fā)生作為防控的目的，而不考慮事故發(fā)生后的人員安全保護問題。但許多造成群死群傷的特別重大事故，如火災、危險化學品泄漏、船舶碰撞翻沉、人員擁擠踩踏等，事故的后果并不是立即顯現(xiàn)、事故的影響存在一定的時空范圍，通過監(jiān)測預警、預警通知、人員疏散和就地避難等技術手段有可能大大減少人員傷亡。

（3）針對傳統(tǒng)事故預防模型的不足，綜合事故致因理論中的“能量意外釋放理論”、“瑞士奶酪模型”以及風險管控和隱患排查治理雙重預防體系，提出重特大事故防控與人員安全多重保護的理論模型，增加了“人員安全保護”技術屏障。以此為理論指導，針對工業(yè)園區(qū)、城市軌道交通、內河水域交通等典型事故場所，通過研究開發(fā)先進適用的監(jiān)測預警、預警通知、人員疏散和避難防護技術、裝備和系統(tǒng)，構建“人員安全保護”技術體系，以期為重特大事故的防控提供新的解決方案。