常州交通技師學院 蔣 誠

故障現象一輛2015款榮威e550插電式混合動力車，搭載1.5T發(fā)動機和電驅動變速器（EDU），累計行駛里程約為11萬km。車主反映，該車高壓上電后散熱風扇常轉。

故障診斷接車后試車，確認車主反映的故障現象屬實，且發(fā)動機轉速比正常車高。用故障檢測儀（VDS）檢測，無故障代碼存儲，推斷散熱風扇控制線路存在異常。查看該車散熱風扇控制電路（圖1），得知散熱風扇總成上一共3根導線，分別為電源線、搭鐵線和占空比（PWM）信號控制線，發(fā)動機控制模塊（ECM）通過占空比信號控制散熱風扇工作，可實現無級調速。一般情況下，若占空比信號控制線出現故障，如短路或斷路，則ECM中會存儲相關故障代碼，而該車并無故障代碼存儲，由此懷疑ECM接收到了滿足啟用散熱風扇的條件，以致主動控制散熱風扇運轉。

圖1 散熱風扇控制電路

查看該車冷卻系統(tǒng)資料得知，該車冷卻系統(tǒng)分為3個獨立的系統(tǒng)，分別為發(fā)動機冷卻系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)和電池冷卻系統(tǒng)。冷卻系統(tǒng)利用熱傳導的原理，通過冷卻液在各個獨立的冷卻系統(tǒng)回路中循環(huán)，使發(fā)動機、電力電子箱（PEB）、電驅動變速器（EDU）和電池保持在最佳的工作溫度。圖2為該車散熱風扇的控制原理圖，車輛運行時，滿

足以下任一條件，ECM啟用散熱風扇。

（1）發(fā)動機冷卻液溫度≥95 ℃。

（2）傳動系統(tǒng)（PEB/EDU）冷卻泵開啟，并且傳動系統(tǒng)冷卻液溫度≥50 ℃。

（3）電動空調壓縮機開啟，并且空調壓力≥0.2 MPa。

圖2 散熱風扇的控制原理

使車輛高壓上電，讀取發(fā)動機控制模塊（ECM）內的數據流（圖3），發(fā)現發(fā)動機冷卻液溫度為33 ℃，正常；“空調壓縮機請求”信號為“打開”（正常情況下，ECM接收到該信號后會默認空調系統(tǒng)開始工作，從而會控制散熱風扇運轉，為空調系統(tǒng)的冷凝器散熱），而此時并沒有接通空調開關，且電動空調壓縮機并沒有工作，難道這項數據與“空調離合器繼電器狀態(tài)”（該車為電動空調壓縮機，無空調壓縮機電磁離合器繼電器）一樣均是無效的？與正常車對比，確認正常車在未接通空調開關時，“空調壓縮機請求”信號為“關閉”；在接通空調開關時，“空調壓縮機請求”信號為“打開”，且散熱風扇開始運轉。由此可知，該車散熱風扇常轉就是因為ECM接收到了“空調壓縮機請求”信號，可此時并沒有接通空調開關，而就算空調開關發(fā)出了錯誤的信號，那電動空調壓縮機應該工作才對，但實際上電動空調壓縮機并不工作，分析至此沒有了維修思路。

圖3 ECM內的數據流（截屏）

進一步查看維修資料得知，該車電池冷卻系統(tǒng)由冷卻液循環(huán)系統(tǒng)和制冷劑循環(huán)系統(tǒng)組成（圖4），當最高電池溫度≥33 ℃時，電池管理模塊（BMS）控制電池冷卻泵開啟；當最高電池溫度≥36 ℃時，自動空調控制模塊（ATC）控制電池冷卻器膨脹閥電磁閥工作，5 s后電動空調壓縮機工作；當最高電池溫度≤30 ℃時，ATC控制電動空調壓縮機停止工作，5 s后電池冷卻器膨脹閥電磁閥也停止工作。由此可知，若電池溫度過高，也會請求電動空調壓縮機工作。

圖4 高壓電池冷卻系統(tǒng)

讀取混合動力控制模塊（HCU）中的數據流，發(fā)現“實際高壓電池的溫度”為37 ℃；再讀取BMS中的數據流，發(fā)現“BMS冷卻液溫度”為37.5 ℃。由此可知，該車最高電池溫度＞36 ℃，此時BMS控制電池冷卻泵開啟，ATC控制電動壓縮機工作。故障時檢查電池冷卻泵，一直運轉，且冷卻液循環(huán)正常，而電動空調壓縮機始終不工作（檢查電池冷卻器膨脹閥及電動壓縮機進出口空調管的溫度，均與環(huán)境溫度一致）。接通空調開關，電動空調壓縮機仍不工作，由此推斷電動空調壓縮機及其相關線路存在故障。

查看電動空調壓縮機控制電路（圖5），脫開電動空調壓縮機低壓連接器EB042，測量端子1上的電壓，為0 V，異常，說明電動空調壓縮機的低壓供電電路存在故障。仔細檢查發(fā)現，晃動輔助熔絲盒中的熔絲F6時，低壓供電恢復正常，說明熔絲F6插座松動。

圖5 電動空調壓縮機控制電路

故障排除修復熔絲F6的插座后試車，電動空調壓縮機工作正常，約30 min后電池溫度降至29.5 ℃，散熱風扇常轉的故障現象消失，故障排除。