倪 夢 梅

(西南交通大學建筑與設計學院，四川 成都 610000)

1 城市交通人性化問題的提出

交通問題是世界各國都關注的突出問題，隨著改革開放以來我國經濟的迅速發(fā)展，汽車工業(yè)的進步以及城市化進程的迅速加快，汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展不但是城市擴張的推動力，也是城市化的必然趨勢。在城市發(fā)展過程中所產生的“車本位”思想日益突出，卻日漸忽略了“為什么而發(fā)展城市”這個問題。劉易斯·芒福德曾提出：“城市的存在不是為了汽車通行方便，而是為了人的安全與文明?！?/p>

隨著生活品質的提高，城市居民對人性化的重視程度也日益增加，其中包括城市設計中的人性化體現，而交通系統(tǒng)作為支撐城市存在和發(fā)展的骨架，交通規(guī)劃設計中的人性化體現更是關乎居民的日常生活。長期以來，“車本位”的規(guī)劃思想將機動車的通行作為首要目標，行人和非機動車的通行則受到限制，而這種規(guī)劃方式亦造成了大量的城市污染和交通擁堵。關于交通規(guī)劃設計的人性化研究，國外的發(fā)展速度較國內快，而國內的城市規(guī)劃起步較晚，同時對人性化交通的理解力度也不夠，雖然在近年來對“人性化”有了更多關注度，但實施力度還較小，在城市設計中還是一味地為小汽車找方便。近年來綠色交通的發(fā)展在我國得到空前的重視，國務院于2013年印發(fā)的《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》將“步行和自行車交通”“綠色交通”提到了國家政策的層面，改變傳統(tǒng)的“以人為本”的籠統(tǒng)表述，旗幟鮮明地確立了“行人”在交通系統(tǒng)中的優(yōu)先地位[1]。

2 城市交通人性化的含義及特征

2.1 城市交通人性化的含義

人性化的城市交通可以理解為交通技術與交通參與者的關系協調，讓城市交通的發(fā)展圍繞交通參與者的需求來展開。城市交通人性化的“人”指的是參與城市交通的出行者，即城市居民，主要包括兩種人：當代人和后代人。城市交通人性化要求在生理和心理需求方面都滿足這兩種人的出行意愿。

具體應包含下列幾個含義：1)安全性，是交通出行中最重要最基礎的要求；2)可達性，任何交通系統(tǒng)都應該具有可達性；3)舒適性，不僅是注重機動車出行的便利性，對人行和非機動車的出行舒適度也要考慮；4)經濟性，在滿足以上條件的情況下，居民在選擇出行方式的過程中就會追求金錢成本的最小化；5)可持續(xù)性，現有城市建設應在不破壞后代人出行環(huán)境的前提下進行，為此應倡導綠色、低碳、集約的可持續(xù)交通模式。

2.2 城市交通人性化的特征

人性化交通的特征會隨著社會及城市的發(fā)展提出不同的、符合適宜的要求，應具備以下基本特征。

1)以人為本——城市交通人性化發(fā)展的基本特征。

城市交通系統(tǒng)并非孤立的系統(tǒng)，它的參與主體是人，城市建設必須站在參與者的角度上，為城市居民創(chuàng)造更加舒適、安全的出行環(huán)境?？梢哉J為，以人為本是現代城市交通發(fā)展的基本特征，是使城市居民擁有更好生活環(huán)境的前提。

2)連接性——實現各種不同交通方式間的人性化銜接。

交通系統(tǒng)的發(fā)展是為了實現城市間各個要素的快速移動，在現代各種交通方式并存的城市中，各個交通方式之間的快速高效銜接顯得尤為重要，因此，要加強城市中不同交通方式的有效銜接，完善交通接駁體系，加強交通一體化發(fā)展。

3)特殊性——與各個城市其他條件相輔相成。

大城市的發(fā)展都有一定的共性，但在城市交通發(fā)展中，必須注重每個城市的“個性”，城市擁有自身的地理、歷史、氣候等條件，因而城市也擁有適合自身的交通發(fā)展模式，應在人性化的基礎上滿足不同城市的特殊條件。如北京為了保護老城完整的歷史風貌，城中限制修建高架橋，這也是北京成為“首堵”的原因之一，因此北京就采取發(fā)展城市軌道交通的方式來緩解交通擁堵。

3 城市中缺乏人性化的交通設計

3.1 人行道和交叉口

在城市交通設施中，人行道、人行橫道、過街立體通道是步行交通的載體，由于設計不合理導致人行道寬度不足、路面不平整、繞行距離過遠等非人性化問題的產生，不符合行人愛走捷徑的心理，也不滿足行人安全出行的要求。CJJ 37—2012城市道路設計規(guī)范中規(guī)定城市道路人行道最小寬度不應小于2 m，卻出現了濟南最窄人行道為20 cm的設計，該人行道僅為規(guī)范最小值的1/10[2]。

生活性道路是居民步行出行的主要街道，卻出現交叉口處無紅綠燈等交通設施的情況，行人過馬路時毫無安全保障，穿梭于來往的機動車與非機動車輛之間。以成都市犀浦地鐵站前的道路為例(如圖1所示)。該交叉口周圍是商業(yè)較繁華地區(qū)，也常有學生通過，由于交通設施的缺乏，為行人增加了出行的危險程度。

3.2 隔離帶

為了讓機動車在城市道路上更加安全、暢通的行駛，在城市中等級較高的道路上設有城市道路中央隔離帶，但這種隔離帶的設置便利了機動車卻分割了道路。如果過街距離過長，行人就會選擇跨越隔離帶過街。隔離帶的不合理設置，不但給行人帶來不便，而且人為地把車輛和行人集中到道路交叉點上，大大增加了交叉口的交通復雜性。

有學者做過定量研究，長距離的步行，隔離帶不能超過400 m。同時如果過街天橋的距離超過300 m，行人就有跳躍欄桿的沖動，距離達到500 m時行人往往就會采取跳欄桿的方式[3]。因此并非所有高等級道路都需要設置隔離帶，非主干道上可以考慮不設隔離帶。

3.3 紅綠燈

中國式的過馬路：湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關[4]。這種現象產生的原因在于為了便利機動車通行而一再壓縮行人的通行時間，行人在等候時間過長的情況下就容易出現闖紅燈的情況，往往在生活性道路卻有著更長的等候時間，這極為不合理的情況給城市交通帶來巨大的安全隱患，同時，設置較多的紅綠燈，車輛在行駛過程中不斷剎車減速，所消耗的燃料增加也是造成空氣污染的原因之一。

3.4 高架橋

高架橋確是城市緩解交通擁堵的一個有效措施，城市交通的發(fā)展離不開高架橋的修建，而從人性化的角度來說，高架橋天生就存在諸多缺陷。高架橋的修建浪費了許多城市空間，嚴重分割了城市，同時給人造成極大的心理障礙。雖然目前國外有許多重新利用高架橋下空間的成功案例，但是在國內相關改造還尤為欠缺。

3.5 非機動車系統(tǒng)

在20世紀60年代，我國曾是“自行車上的國家”，目前在綠色交通的倡導下，自行車開始重新被利用起來，也出現了共享單車等方式，不斷推動城市交通出行結構的轉變。但長期以汽車為導向的城市建設中，缺乏非機動車的交通設施建設和規(guī)劃，非機動車的動靜態(tài)系統(tǒng)缺乏成了阻礙城市交通發(fā)展的詬病。交通換乘站點地區(qū)大量的自行車占用人行道進行停放阻礙了行人通行(如圖2所示)，同時城市道路中非機動車道的缺失是非機動車出行存在安全隱患的重要原因。在推行低碳交通發(fā)展的同時，自行車的大力發(fā)展將給城市生活帶來極大的變化，與此同時城市應該及時做好相應的準備，避免各個交通系統(tǒng)的混亂。

3.6 特殊人群的通行障礙

在城市出行的主體中，除了正常體質的人還包括殘疾人、老年人、傷病人等群體，他們無法像正常人一樣穿過人行道上的車縫，更無法躲避急速行駛的非機動車。城市中諸多可供這個群體使用的設施缺乏或被侵占，致使出行困難重重。一個城市對無障礙設施的關注程度體現了一個城市的文明程度，城市交通人性化設計是體現城市居民平等出行原則的重要手段，對城市中特殊人群更多的關注，也是城市交通人性化設計的特別要求。

4 城市交通人性化設計的措施

4.1 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中的人性化發(fā)展

4.1.1堅持以人為本的指導原則

在制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，應堅持以人為本的原則。城市交通的發(fā)展應注重交通的通行效率、社會出行公平和環(huán)境保護，應加強對居民出行需求的調查，根據居民的實際出行情況提供便捷、安全的交通出行方式。做好各個交通出行方式的協調發(fā)展，要注重公共交通、非機動車和步行交通的規(guī)劃，保障非機動車和行人的交通安全。

4.1.2鼓勵發(fā)展公共交通，限制小汽車

從通行效率來說，公共交通遠高于小汽車。一輛大型公交車所占道路面積約為一輛小汽車的2倍，而載客量卻在小汽車的10倍以上，一輛公交車完成單位客運量所消耗的能源及帶來的空氣污染是小汽車的1/10左右[5]。

大城市可鼓勵發(fā)展城市軌道交通，中小城市可大力發(fā)展城市公共汽車交通，倡導小汽車向公共交通轉變，轉變交通出行結構，由粗放型交通系統(tǒng)向綠色、集約、可持續(xù)交通轉變。

4.2 城市交通設施的人性化發(fā)展

4.2.1完善道路交通網絡

目前我國的城市基礎設施處于快速發(fā)展時期，道路通行效率得到很大提高，但仍存在道路總體容量較小、交通擁擠現象突出等問題，因此必須進一步完善道路交通網絡，形成道路分級分類明確的道路網絡。提高次干路、支路的連通性，促進城市交通微循環(huán)，進行道路“峰腰”、錯位的梳理。明確城市道路的分類，在進行道路設計時有明確的分工，交通性道路主要滿足交通需求，而生活性道路則堅持以人為本為原則，重點考慮行人的需求。

在滿足出行需求的同時，還需注重道路與景觀相結合，如在高架橋建設前進行橋下空間利用設計，充分發(fā)揮規(guī)劃設計先行的優(yōu)勢，讓道路與城市景觀互相融合，從而更多的達到人性化設計的要求。

4.2.2促進各種交通方式的人性化銜接

城市各種交通方式的銜接程度直接影響到交通的效率和便捷程度，加強交通一體化發(fā)展、完善城市接駁體系、進行“站城融合”等研究是城市交通發(fā)展的必修課題。目前我國不同交通方式之間的無縫銜接已經有了進一步的發(fā)展，但容易出現換乘站點交通雜亂，難以管理的情況，因此，在進行交通規(guī)劃時應加強各個部門的協調，進行統(tǒng)一布局。同時加快市內交通樞紐的一體化建設，盡可能實現各種交通方式間的“零換乘”。

4.2.3實現交通管理設施的智能化、人性化

實現城市交通的人性化發(fā)展，就應該實現交通管理設施的智能化和人性化。利用大數據技術，加快智慧交通系統(tǒng)的建設，提高城市交通的通行效率。智慧交通系統(tǒng)主要包括智能化的道路監(jiān)控系統(tǒng)和交通信息系統(tǒng)、智能化的交通運營管理系統(tǒng)和需求管理系統(tǒng)。利用道路監(jiān)控系統(tǒng)和交通信息系統(tǒng)對路況進行實時信息采集并對交通容量進行分析和評估，實時對交通信號和交通流向進行優(yōu)化[6]。利用智能化交通運營管理系統(tǒng)，減少出租車等運營車輛的空駛率，提高交通運營單位的效率，同時達到節(jié)省道路空間的目的。

4.2.4加強對城市無障礙設施的關注度

無障礙設施的建設是城市體現人性化設計的一個方面，是特殊人群走出家門、參與社會生活的基本條件，為保障城市交通無障礙環(huán)境的打造，設計及管理工作者應首先提高對無障礙設施的認識，按照無障礙設施的設計規(guī)范、標準進行設計。其次，應加強審批制度，將無障礙設施的建設作為嚴格的審批標準，在施工驗收的過程中，也應將無障礙設施建設的合格程度作為一項重要指標。