李向民

集通鐵路（集團）有限責(zé)任公司大板綜合維修段重點維修車間 內(nèi)蒙古赤峰 025150

正常速度列車的快速、裝載、定期、安全、不間斷的恢復(fù)是正常速度線的一般修訂的目標。在一定數(shù)量的交通之后，線路疾病通常是線路的錯誤水平平面，線路的不良彈性和線路的不良設(shè)備。本文分析了線路的可塑性和設(shè)備的變形，以及解決固定速度鐵路線路的平面和中間部分問題的方法。

1 線路平面不良分析及控制

1.1 線路平面不良

主要是道路的中心線與支持的中心線不一致，退化限制和控制路線的中心線與支持的中心線不一致。在深度檢查之前，出現(xiàn)了惡化的限制，一邊是太寬的肩膀，一邊是狹窄的肩膀。第一個是，最后一次修訂的設(shè)計曲線的交點是不合理的，而直線的中心線被移到支持的中心線；第二種方法是，在曲線段的維護過程中，使用簡單的控制方法計算出的數(shù)量進行修復(fù)操作，這很容易導(dǎo)致中線和支撐點之間的不一致[1]。由此造成的不穩(wěn)定對支撐側(cè)面狹隘支撐下降就狹隘的側(cè)面壓載水肩道路鴻溝或橫向斜坡的渠道，這使得動蕩和挑戰(zhàn)不利于檢查鐵路和維護人員的車輛，以避免無助于建立設(shè)備維修房舍或甚至侵入的限度內(nèi)。因此，可以采取以下措施：首先，必須從設(shè)計開始，對現(xiàn)有的電纜進行中間測量，獲取地面上的主要信息，并刪除從以前的數(shù)據(jù)中復(fù)制的數(shù)據(jù)。第二，在修訂之前，公共工程部門必須為裝有錘子的木樁設(shè)置一個保護樁，并指示木樁與中線的水平距離和木樁的數(shù)量。第三，在日常的滾動床除塵或更換鎮(zhèn)流器后，首先根據(jù)原線的中心恢復(fù)線路。大修的方針，因為每一天結(jié)束、定向破片的承諾，或襲擊曲線，當(dāng)遇到一些有長久的歷史封鎖不能完成的任務(wù)結(jié)束時承諾或曲線的變革性，以確保有限的時間內(nèi)在曲線路段的業(yè)務(wù)交易路段平坦，作為第一步，在恢復(fù)了現(xiàn)有的線路后，特別是電氣化的線路，這可以通過網(wǎng)絡(luò)來緩解，從而使時間安全。第四，每天都有必要根據(jù)預(yù)期的時差來進行新的時差。由于拖拉機和拖拉機的相對速度，整個曲線和曲線可以在一個堵塞的屋頂上完成，時間仍然可用。在加載軌道和前進軌道完成后，與支持中心線不一致的問題和邊界的惡化得到了很大的改善。

1.2 線路方向不良及控制

直線的方向在大方向和小曲率上是錯誤的，網(wǎng)站的錯誤方向曲線是出現(xiàn)一個頭曲線，一個在偏轉(zhuǎn)范圍過于寬泛之間曲線曲線和計劃，一個偏斜曲線范圍仍然最高，差別和差異之間的最小范圍曲線和價值觀也不在曲線。直線在分叉區(qū)域的偏轉(zhuǎn)，彎曲線的偏轉(zhuǎn)，軌道的偏轉(zhuǎn)和軌道的放大，超過線和變化率。這些軌道的錯誤方向可能會導(dǎo)致蛇的運動和左右的震動，橫向力的急劇增加和脫軌的可能性急劇增加。為了達到這個目的，必須加強控制：在線性批次中找到控制樁后，必須使用激光緩沖來控制線性段的可追溯性；在曲率布局中，設(shè)計單元通常每20米就有一個時差，而對于填塞器來說，每5米就有一個前時差。使用自編輯版本的EXCEL版本可以計算5m的利潤率[2]。軌道的曲率通常是彎曲的，如果不是，軌道應(yīng)該被替換。超過這條線，超過這條線，超過變化率，都是由一個滑塊來調(diào)節(jié)的。標準部分首先是對齊的，然后是調(diào)整部分，偏差和偏差的變化率，以解決超過的問題。

2 線路縱斷面不良及控制

2.1 線路縱斷面不良

中間輪廓顯示出對線的錯誤修復(fù)。第一個問題是，在線路改造之前，錯誤的縱向輪廓是由于列車的運行，導(dǎo)致線路上的不均勻沉積物積聚。其次，由于主要的修復(fù)和整個軌道的不良結(jié)果，中間部分的不良結(jié)果。在切割過程中，變形點的高度控制是不準確的，導(dǎo)致坡度與設(shè)計不一致。中間高度控制差、壓載、填塞和不穩(wěn)定導(dǎo)致線路超車。沒有檢查，計算錯誤導(dǎo)致外曲線過載，超過曲線。由于垂直曲線控制不當(dāng)，提升曲線的后高度和設(shè)計高度差異太大，導(dǎo)致垂直曲線形狀不佳?？v向坡度與位置面板不一致。2)如果軌道的水平不斷變化，或超過數(shù)值，軌道表面的高度大于或小于固定值；如果軌道的右和右面的相對高度在一定長度上交替，就會形成三角孔。這條線是垂直的。

2.2 線路縱向不平順

直線的垂直偏轉(zhuǎn)可能導(dǎo)致列車的垂直湍流，車輛的垂直力大而弱。腰部道路相比，另一位是高于或低于價值的確定，這就使得在一系列轉(zhuǎn)向以正常速度和一支更強有力、加快被有病之道路，這造成了不一致的兩個報告周期之間的道路維修；坡度的超高曲線本身造成了道路兩側(cè)的偏差。如果坡度超過了，車輪邊緣的一邊，在車輛的一個部分的車輪中間有一對輪子，懸掛在軌道的邊緣，這很容易導(dǎo)致車輛脫軌。三角的彈坑超過限額的價值觀，此外還導(dǎo)致暫停側(cè)翼的車輪的同一面車輪，失控的余震擺布車輛造成過度的貫穿各領(lǐng)域的力量結(jié)合在一起，車輛，導(dǎo)致失控?？刂拼胧┤缦拢喊惭b一樁監(jiān)督管制以木樁：一個25米安裝之后，負擔(dān)起重50毫米的高海拔高度專用于設(shè)計、剩余工作量一直被列為25米線性由于15m起重車[3]。同樣數(shù)量的曲線平面，有更高的末端和更大的彈性寬度，在道路的表面上標記為3個點，從而指導(dǎo)沖壓操作，并檢查沖壓操作的影響。第二種是壓載盆地的拆除：根據(jù)所攜帶的壓載物的數(shù)量，對盆地的氣動拆除進行了補充，在拆除大型設(shè)備、填塞和穩(wěn)定后，控制了線路縱向段的不良位置。這條線的水平是由緩沖器自動控制的，它必須處于良好的運行狀態(tài)，當(dāng)軌道的體積高時，需要三個緩沖和兩個穩(wěn)定來保持線路的水平。超高曲線由填料自動控制，作為超高值、坡度長度和坡度起點的函數(shù)。例如：地形曲線的元素計算曲線的變化率、曲線的增加和曲線的增加計算和檢查曲線的中點是否為正對提升軌道面樁的高度和差異的計算進行了準確的驗證，計算樁點與垂直曲線高度調(diào)整之間的實際內(nèi)部插值在m面前的裝配線，計算曲線元素等的計算公式需要使用強大的計算機計算能力和邏輯判斷能力。

3 結(jié)語

某鐵路局工務(wù)機械段線路大修進行平面、縱斷面施工控制，線路大修后的線路質(zhì)量得到了很大的提高，隊伍得到了鍛煉，線路、質(zhì)量有了重大改進，各小組接受了培訓(xùn)和質(zhì)量的方針得到了各級的執(zhí)行。