朱青旭

菏澤市勞信就業(yè)服務有限公司 山東菏澤 274000

橋頭搭板沉降變形損壞問題，是當前國內(nèi)公路施工過程中基本面臨的質(zhì)量通病，不管是高速公路或者普通公路，隨處可見。公路投入使用之后，經(jīng)常會由于橋頭搭板沉降變形造成橋臺跳車問題，嚴重時使橋頭搭板出現(xiàn)斷開情況。不利于確保車輛的安全、速度與舒適性，使用對應的方式對橋頭搭板地基進行修補是非常關(guān)鍵的，不然在投入使用之后，如若橋頭搭板地基發(fā)生問題之后進行修補，就會造成難度提高，不僅嚴重影響到通車，還會形成不良的社會影響。所以，論文利用對橋頭跳車成因和山東菏關(guān)高速公路橋頭搭板預壓漿技術(shù)預防處理地基沉降的效果進行討論與研究[1]。

1 橋搭板沉降原因分析

1.1 橋頭搭板沉降斷裂

橋頭搭板填土前處理不完全或者處理方式不合理，在路堤土的重力作力和車輛荷載影響下，將導致路堤地基施工之后出現(xiàn)十分嚴重的沉降情況。

1.2 橋頭搭板施工實際影響

橋涵臺后回填土，根據(jù)要求基本應該在橋梁工程半年填筑完成之前，這是為了保證沉降施工與路基有著的穩(wěn)定性。不過在施工過程中因為各種因素而不能按規(guī)定進行。如此不僅會造成路基自然沉降沒有預壓期，沉降量較為缺乏，還會因為結(jié)構(gòu)物的形成，造成路基工作面受到約束，大型、重型壓實設(shè)備無法落實到位，不能體現(xiàn)其作用，輕型壓實設(shè)備或者人工夯實設(shè)備效果不明顯。

1.3 橋臺地基與橋臺路堤地基強度存在差異影響

橋涵地基，其地基強度偏高，施工之后沉降不明顯或者不出現(xiàn)沉降現(xiàn)象。而橋臺路堤地基如果并非是軟土地基，那么地基不必采取加固措施，進而造成沉降變形差異，造成出現(xiàn)橋臺跳車情況。

1.4 橋臺伸縮縫質(zhì)量問題影響

因為某類因素橋臺伸縮縫本身質(zhì)量缺陷，臺后路堤強度指標有所降低、地基土不斷軟化，導致沉降情況較為嚴重。

1.5 施工質(zhì)量問題影響

一些項目為了追求施工進度，橋臺回填土的速度太快，極易對地基形成干擾或者損害，不過又沒有足夠的時間進行固結(jié)穩(wěn)定。

臺后和路基施工之后沉降是存在問題，無法有效預防。

2 橋臺地基預加固處理實例

基于此真實狀況與橋臺跳車因素的研究，橋臺跳車防治方式有著一定的綜合性，目前將緊張的狀況下所采取的預加固手段和工后橋臺搭板狀況進行一定的歸納。

2.1 水泥漿或水泥粉煤灰的技術(shù)要求

因為水泥粉煤灰應當有著可泵性、和易性、保水性，漿體太綢無法均勻分布在砂性土之間的空隙中，如若太稀會造成干縮性較大大。在施工過程中，為了避免漿體出現(xiàn)干縮問題，其中應加入適量的膨脹劑[2]。

2.2 強度

將漿體制備成立方體試件，標準養(yǎng)護7d，其抗壓強度應超過5mpa，其抗壓強度將當做強度評估基礎(chǔ)。

2.3 漿體自調(diào)制到壓人區(qū)的延續(xù)時間

應按照氣溫狀況來決定，不應高于30~45min，漿體在使用之前與壓注環(huán)節(jié)中需時常攪拌，這是為了避免出現(xiàn)沉淀情況。

2.4 水泥漿或水泥粉煤灰漿配比設(shè)計

水灰比一般采用0.40~0.45，因為對灰漿強度沒有較高的需求，為了盡量減少干縮與水泥總量，能夠加入一些粉煤灰；為了提升流動度、減少用水量，能夠加入適量的減水劑，這時，水灰比能夠降低至0.35；除此之外，還能夠在水泥漿或者水泥粉煤灰中加入一定量的鋁粉等。鋁粉的添加量基本是水泥或者水泥加粉煤灰用量的0.01%。加入膨脹劑之后的自由膨脹率應少于10%。使用的水泥(粉煤灰)漿配合比最后應借助試驗來明確。

2.5 施工流程

加固的標準就是：（1）打孔深度要求是落在黃褐色粘土層上；（2）為了避免出現(xiàn)附加沉降情況，在打孔時應進行干孔作業(yè)；（3）打孔應當分序進行。

2.6 施工工藝

（1）打孔布置與工作量：按照現(xiàn)場和地質(zhì)條件，直徑使用φ110 mm 進行施工，對附近土體進行擠壓使其達到密實要求，壓縮模量增加實現(xiàn)提升地基承載力，避免出現(xiàn)沉降變形情況的目的。通過封孔器進行密封，避免灌漿環(huán)節(jié)中發(fā)生孔口冒漿情況。灌漿完成，注漿管從孔口灌進水泥砂漿進行搗實封口。

（2）施工的程序：設(shè)備人員進入現(xiàn)場→孔位定點→鉆機成孔→水泥漿攪拌下注漿管→注水泥漿→提拔注漿管→分段循環(huán)直到符合設(shè)計要求→封孔。

（3）施工設(shè)施、材料和參數(shù)選擇：鉆機3臺，WJG80型攪拌機1臺，注漿泵1臺等。正式施工前首先應進行試灌，這是為了更好地明確施工參數(shù)：注漿壓力：0.1-0.5MPa。

（4）注漿的壓力：孔深在 0.0-2.0 m、2.0-4.0 m孔段控制在0.1-0.3MPa，終孔注漿壓力控制最大值不超過1.0MPa。

（5）水泥漿比重：先灌：1.40-1.50t/m3，終灌：1.65-1.70t/m3。回填封孔配比1:1，比重達1.50。

2.7 加固效果

壓漿2d之后必須密切觀察壓漿情況，不然應再次補壓或者增強觀察。28天之后，在橋臺的中間分隔帶處各自進行了試驗工作，觀察到水泥漿滲入比較顯著，所有性質(zhì)都出現(xiàn)了改變。經(jīng)過處理之后，為了達到其要求，其承重力應符合設(shè)計標準。

在此過程中，應使用從四周朝著中間循環(huán)壓漿方式。壓漿大多使用活塞式，嚴禁使用壓縮空氣，其最大壓力大多維持在0.1MPa-1.0MPa之間，當周圍鋼管出漿之時，必須連接接頭之后進行壓漿處理，按照該順序直到全部壓漿口滿灰為止。環(huán)節(jié)中應密切觀察進漿量、漏漿狀況，而且實現(xiàn)好施工記錄，預估壓滿之后，等待一會之后進行壓漿。當增加壓力還是不能壓入時，基本能夠認為孔隙已經(jīng)壓滿，不應強制繼續(xù)進行壓漿。目前使用的專門擠壓式壓漿機，操作步驟應基于該機械的操作規(guī)范[3]。

預壓漿屬于一類避免橋臺跳車情況，有著實踐性的科學防治措施，有著成本投入少，操作方便，受自然原因影響小等特征。預壓漿屬于一類新興預加固處理方式，過程中，有著十分明顯的經(jīng)濟效益與社會效益。