鄭劼

巨大的市場潛力背后掩映著難以盈利的隱痛，移動出行從業(yè)者們正全力探尋出路。

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的深度普及，移動出行行業(yè)出現(xiàn)了勢如破竹的迅猛發(fā)展。在近期舉辦的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）論壇上，交通運輸部公路科學(xué)研究院副研究員、全國城市客運標準化技術(shù)委員會副秘書長程國華展示的一組數(shù)據(jù)顯示：迄今為止，共有140家網(wǎng)約車平臺擁有運營許可，取得資質(zhì)的合法網(wǎng)約車超過70萬輛，網(wǎng)約車司機從業(yè)資格證頒發(fā)量已達150萬張，每日訂單量超過2000萬單。擴大到共享汽車的范圍，此類數(shù)字更加龐大，平臺數(shù)多達300家，運營車輛更是接近30萬輛。

從另一個維度看，各領(lǐng)域企業(yè)也紛紛搶灘登陸出行市場。滴滴、嘀嗒等移動出行運營服務(wù)平臺已經(jīng)搶占先機，廣汽、一汽、吉利、長安等國內(nèi)整車企業(yè)正著力轉(zhuǎn)型為移動出行科技公司，戴姆勒、寶馬、豐田、福特等跨國公司也設(shè)立了全新出行戰(zhàn)略……

但在一片紅火的背后，整個移動出行領(lǐng)域卻面臨著同樣的困擾：其一，市場巨大，為何盈利這么難？其二，整車企業(yè)爭相入局，它們真的擁有先天優(yōu)勢嗎？在可持續(xù)發(fā)展的重壓之下，移動出行真正的春天何時來？

盈利為何如此難？

目前，全球最主要的三大移動出行平臺——滴滴、Uber和Lyft，均未實現(xiàn)盈利。今年年初，滴滴出行被曝出2018年虧損109億元，滴滴CEO程維在內(nèi)部會上宣布公司要做好過冬準備。2019年5月10日在紐交所上市的Uber的招股書上顯示，其過去10年累計虧損已近80億美元。Lyft也公布了上市后的第一份財報，2019年第一季度凈虧損為11.39億美元，相比去年同期凈虧損的2.34億美元虧損大幅增長386.75%。與此同時，友友用車、EZZY、TOGO途歌等國內(nèi)的分時租賃平臺也先后成為共享出行的“先驅(qū)”。

在羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟看來，移動出行產(chǎn)業(yè)目前正處于快速爬坡階段，短期的虧損是十分正常的，主要基于三個方面。

首先，整個產(chǎn)業(yè)尚不成熟，消費者使用習(xí)慣尚未建立，出于吸引消費者、培養(yǎng)市場的目的，通過補貼、折扣等優(yōu)惠政策進行一定的成本投入是正常的市場發(fā)展規(guī)律。其次，在市場容量達到一定級別之后，行業(yè)法規(guī)逐漸出臺，行業(yè)在從粗放增長轉(zhuǎn)向有序增長的過程中，需要度過一段調(diào)整期，將為此付出可觀的合規(guī)成本。最后，既然是快速爬坡階段，為了迎合劇增的市場，充電設(shè)施、車輛維修保養(yǎng)網(wǎng)點等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也必須跟上，這也是一塊極大的投入。

華夏出行有限公司總經(jīng)理岳殿偉也介紹了自己的實戰(zhàn)經(jīng)驗，他認為購車、保險、運營維護成本，是移動出行企業(yè)盈利路上的三座大山，這三座大山翻過去，才有可能實現(xiàn)盈利。

他介紹，目前行業(yè)內(nèi)大部分共享出行車輛所上的都是昂貴的商業(yè)保險，包括清潔、保養(yǎng)、充電在內(nèi)的運維成本單車每月也在500元～700元左右，購置車輛所付出的成本更是占比巨大，這三者加起來的總和，幾乎占到一家企業(yè)所有支出中的70%。

痛定思痛，對于未來移動出行市場的盈利機遇，如祺出行COO沈曉風(fēng)認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是借助精細化運營管理，采取可控手段削減成本;二是借助算法、大數(shù)據(jù)、人工智能提升網(wǎng)約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業(yè)收入，派單效率、客戶精準度都會提升;三是拓展整個網(wǎng)約車生態(tài)鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到后市場金融服務(wù)等實現(xiàn)混合經(jīng)營、共同發(fā)展?！?/p>

從整個交通體系構(gòu)建角度來看，交通運輸部公路科學(xué)研究院副研究員、全國城市客運標準化技術(shù)委員會副秘書長程國華建議：“企業(yè)在布局網(wǎng)約車、共享汽車業(yè)務(wù)時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

整車企業(yè)是天之驕子？

從“汽車制造商”向“移動出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)變，似乎已經(jīng)成為當下車企的主流選擇。

有單打獨斗的：例如上汽成立“享道出行”，吉利成立“曹操專車”，廣汽成立“如祺出行”，長城汽車成立“歐拉出行”，北汽新能源推出“輕享出行”，力帆推出“盼達用車”，小鵬推出“有鵬出行”，威馬推出“即客行”旅行短租，寶馬集團旗下的共享汽車品牌“即時出行”也已經(jīng)開始在中國布局……

也有合作共贏的。例如一汽、東風(fēng)、長安整合三方優(yōu)勢資源組建T3出行服務(wù)公司，寶馬、戴姆勒以50：50的股比成立共享出行合資公司，奔馳與吉利牽手組建了合資公司以提供高端專車服務(wù)，眾泰與福特攜手進軍新能源和網(wǎng)約車領(lǐng)域，吉利科技集團與戴姆勒旗下移動服務(wù)公司成立蔚星科技發(fā)力高端專車出行項目，豐田滴滴成立網(wǎng)約車合資公司……

有滴滴等巨虧的例子在前，車企們?yōu)楹芜€要“不務(wù)正業(yè)”、前赴后繼地投入？他們是否真的擁有先天優(yōu)勢？

“時代在改變，資本方向在改變，消費者出行習(xí)慣也在改變，在這一系列大前提下，整車企業(yè)入圍網(wǎng)約車市場既是發(fā)展問題，也是生存問題?！盙oFun出行CEO譚奕如是說。

數(shù)據(jù)顯示，目前中國網(wǎng)約車市場規(guī)模已經(jīng)超越了所有其他國家網(wǎng)約車市場的總和，到2020年，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將接近720億美元，占據(jù)全球出行市場一半以上的份額。有咨詢機構(gòu)預(yù)測，到2030年，出行服務(wù)將為汽車行業(yè)貢獻22%的收入和30%的利潤。

自去年以來，車市負增長成為常態(tài)，如果傳統(tǒng)車企不及時從整車制造商向綜合服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型，尋求新的增長點，將會有被邊緣化的風(fēng)險。整車企業(yè)入局網(wǎng)約車市場，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能為自家產(chǎn)品建立完整的銷售渠道，促進整車銷售的增長。

沈曉風(fēng)則對此持辯證態(tài)度，他認為主機廠進軍移動出行決策合理、優(yōu)勢明顯，但也并不一定就能夠成功。

從優(yōu)勢角度來看，與互聯(lián)網(wǎng)公司相比，整車企業(yè)大多選擇采用自己旗下的車輛投入運營、自己旗下4S店進行保養(yǎng)維修，這種“自產(chǎn)自銷”的方式節(jié)約了大量采購和維護車輛的成本。而且，它們大多采取B2C自營模式，既自己組建車隊，這種模式與滴滴等的自營+加盟的混合模式相比，管理更加簡單、方便，在減少了安全隱患的同時，也無須像滴滴一樣時時刻刻依靠大額補貼留住司機，無形中也節(jié)約了平臺運營成本。

再者，滴滴等先進入者已經(jīng)充分培育了市場，激發(fā)了移動出行的高頻需求，但目前網(wǎng)約車市場的運力是短缺的，尤其是政府監(jiān)管力度加碼之后，清退了很多違規(guī)車源，用戶打車效率較此前大為降低，空出的這部分供需差距便是新進入者的機會。上汽集團總裁助理、移動出行和服務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理蔡賓此前就曾介紹，上汽享道出行試運營的30天內(nèi)，注冊用戶便突破了60萬人次，累計服務(wù)次數(shù)超30萬次，累計服務(wù)里程超百萬公里。

既然優(yōu)勢如此明顯，又為何“不一定能夠成功？”

“古語有云，‘術(shù)業(yè)有專攻?！鄙驎苑褰忉尩溃皬男袠I(yè)的角度來講，傳統(tǒng)整車制造的關(guān)鍵點在于車，車是可控的，但移動出行的主體在于服務(wù)，服務(wù)是難以把控的。從知識的角度來講，就像造車新生代無論渠道多么創(chuàng)新都難以逾越對車輛質(zhì)量的把控一樣，傳統(tǒng)整車制造廠商積累的也大多是跟‘制造相關(guān)和價值，經(jīng)驗局限于市場前端，中端和后端參與度并不高，而移動出行行業(yè)涉及的更多是生態(tài)鏈的打造，難免在思維上存在束縛?！?/p>

也正是因為如此，沈曉峰對主機廠過快進入移動出行市場有一些擔憂。他認為，移動出行領(lǐng)域的門檻不低，再加上政策和微觀環(huán)境的壓力，盈利的路還很長，并不是短時間就能夠見效。主機廠能夠堅持多久、能否順利度過磨合期，并不好說。