吳琴　陶學宗　王穎

【摘 要】 為保障長江干線通航安全，基于2008―2016年長江干線水上交通事故數據，運用相關分析、貢獻率分析、雷達圖等統(tǒng)計方法，結合案例剖析，從分布特征、關聯(lián)關系、致因挖掘等方面展開研究，從而提出事故防控建議。研究表明：2008―2016年長江干線水上交通事故數總體呈下降趨勢;事故發(fā)生頻率較高的時段、河段、事故類型、涉事船型分別為00：00―06：00、長江下游、碰撞和擱淺、普通貨船和砂石船;碰撞和自沉等級事故損害程度最為嚴重，操作失誤是主要原因，通航環(huán)境不理想、航行視線弱、船舶技術狀況差是重要影響因素;改善航道環(huán)境和加強政策監(jiān)管而產生的積極效應非常明顯;應特別關注船員疲勞對航行安全的影響及強化安全意識和技能培訓。

【關鍵詞】 交通安全;長江干線;事故特征;博德因果鏈;事故致因;事故防控

0 引 言

長江在我國航運體系中發(fā)揮著重要作用。2016年，長江干線貨物通過量為23.10億t，比2013年增長12.01%，其中集裝箱通過量為萬TEU，比2013年增長20.31%。長江干線承擔了沿江地區(qū)85%的煤炭、鐵礦石和上游90%以上的外貿貨物運輸，占全國內河貨運量的60%。與此同時，頻發(fā)的水上交通事故也造成了嚴重的經濟損失和人身傷亡。據統(tǒng)計，2016年，長江干線日均船舶流量663艘，全年發(fā)生水上交通事故289起，造成直接經濟損失萬元，人員死亡失蹤24人，分別比2013年增長5.57%、71.01%、83.75%和下降36.84%。鑒于此，充分把握長江水上交通事故特征，采取有效措施預防事故的發(fā)生，具有重要的現(xiàn)實意義。

基于事故統(tǒng)計數據，通過分析事故發(fā)生的時空、類別等分布及致因來揭示水上交通事故的內在特征，是當前交通安全研究的熱點論題，研究方法以統(tǒng)計分析和定性分析為主。值得關注的是，涉及長江干線水上交通事故的研究極少，且年代相對久遠，相關的定量分析也僅限于一般的歸類統(tǒng)計。鑒于此，本文聚焦長江干線水域，從分布特征、關聯(lián)關系、致因挖掘等方面對水上交通事故特征展開系統(tǒng)深入的分析，重點挖掘事故致因，為防控事故提供決策參考。

1 數據來源

本文所指長江干線自云南水富至長江口止，全長 km。研究數據主要來自2008―2016年長江海事局公開發(fā)布的“長江海事局轄區(qū)月度安全狀況通報”、“長江海事局年度安全形勢分析報告”、“長江海事局事故險情信息”和武漢理工大學出版社出版的《長江水上交通事故典型案例（2006―2010）》。為保證數據的準確性和一致性，本文綜合利用年報、月報、險情信息和典型案例等數據進行相互校核。

2 結果與分析

2.1 事故時空分布特征

2008―2016年長江干線水上交通事故數總體呈現(xiàn)下降趨勢。

從2008―2016年長江干線水上交通事故時段分布看：00：00―06：00時發(fā)生事故的頻率最高，占38.93%;12：00―18：00時發(fā)生事故的頻率最低，占16.03%。

從2008―2016年長江干線水上交通事故河段分布看：下游發(fā)生事故最多，接近一半的事故發(fā)生在該區(qū)域;其次是中游，占30.61%;上游發(fā)生事故最少，占事故總數的23.04%。

從2008―2016年長江干線水上交通事故多發(fā)水域分布看：上游朝天門水域事故占比為24.58%，發(fā)生事故最為頻繁;其次為中游戴家洲水道，發(fā)生事故數占比為17.88%;其余水道發(fā)生事故頻率較為接近，占比基本在8%～12%。

2.2 事故類型分布特征

從2008―2016年長江干線水上交通事故類型分布看：碰撞和擱淺發(fā)生頻率較高，占比超過60%;機損和浪損發(fā)生頻率較低，占比不到1%;其余6類事故類型發(fā)生頻率在1%～9%。

從2008―2016年長江干線水上交通事故涉事船型分布看：普通貨船占涉事船舶總數的比重最高，為57.00%;其次是砂石運輸船，占比為14.40%;躉船、客船、工程船發(fā)生事故頻率較低，占比均在1%以下;其余船型占比在1%～5%。

2.3 事故的時空特征和類型特征

依據2002年交通運輸部發(fā)布的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》，水上交通事故按照人員傷亡和直接經濟損失情況，分為小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故。通常將一般事故、大事故、重大事故、特大事故稱為等級事故。

2008―2016年長江干線水上交通事故類型與事發(fā)時段、事發(fā)河段關系見圖1和圖2。

由圖1和圖2可知：在所有等級事故中，碰撞和自沉事故發(fā)生頻率最高，分別占45.4%和30.06%，其中：45.95%的碰撞事故和30.61%的自沉等級事故發(fā)生在00：00―06：00;67.57%的碰撞事故和48.98%的自沉事故發(fā)生在下游;60%以上為砂石船事故。上述特征與長江干線事故整體特征基本吻合。

2.4 事故損害程度分布特征

長江干線等級事故損害程度的分布情況見圖3、圖4和表1。

由圖3可知：碰撞、自沉、風災、其他等4類事故80%以上為大事故和重大事故;觸礁、擱淺、火災等3類事故70%以上概率為一般事故;觸礁、觸碰、風災、擱淺、火災等5類等級事故基本上不可能（發(fā)生頻率為0）為重大事故。

由圖4可知：碰撞、自沉、風災、其他等4類事故所造成的經濟損失和人員傷害最為嚴重。

由表1可知：碰撞和自沉兩類等級事故具有發(fā)生頻率高、損害程度嚴重等特征，且為大事故和重大事故的概率超過85%。

3 事故致因分析

3.1 數量特征致因分析

近年來，長江干線貨物運輸量持續(xù)上升。貨運量的增加勢必會增加潛在的事故風險。然而，自2008年以來，長江干線交通事故總數總體呈下降趨勢，這與長江干線航道建設、船舶技術性能提升、運輸安全保障系統(tǒng)建設、加強政策監(jiān)管等有關。由長江干線水上交通事故影響因素貢獻率（見表2）可以看出，事故數量的顯著下降可能主要歸于政策因素的積極效應（2009年相關政策密集出臺后的事故數量顯著下降），其次是航道建設的大規(guī)模投入。根據各影響因素與事故數相關性分析，事故數與航道投資完成額呈高度負相關的分析結果表明通航環(huán)境對事故防控的重要性，大部分觸礁、擱淺事故發(fā)生在航道條件相對惡劣的上游河段，這也從另外一個側面反映了航道條件是航運事故的重要致因。

表2 長江干線事故影響因素貢獻率

3.2 分布特征致因分析

從事發(fā)時段看，0：00―6：00發(fā)生事故的頻率最高。既有研究普遍認為，船員在這一時段由于生理節(jié)律原因容易疲勞，且視線較差，從而導致事故發(fā)生概率較高。圖4顯示，碰撞（45.95%）主要發(fā)生在00：00―06：00，觸礁（36.36%）主要發(fā)生在06：00―12：00（濃霧通常發(fā)生在這一時段），擱淺（50.00%）和觸碰（42.86%）主要發(fā)生在18：00―24：00，12：00―18：00發(fā)生各類事故的頻率相對較低。因此，航行視線是導致碰撞、觸礁、擱淺和觸碰事故發(fā)生的重要致因。

從事發(fā)河段看，下游發(fā)生事故最多，其直接原因是下游船舶流量大。長江干線分區(qū)段的事故比例與交通量比例對比（見表3）顯示，中、上游發(fā)生事故的頻率相對要高于下游。因此，航道條件是事故發(fā)生的重要致因。

表3 長江干線分區(qū)段的事故比例與交通量比例對比

從事故多發(fā)水域分布看，超過40%的事故發(fā)生在朝天門水域和戴家洲水道。這兩個水域航道條件惡劣，前者處于三峽庫區(qū)水位變動區(qū)，后者為微彎分汊河道。因此，通航環(huán)境不理想是造成事故多發(fā)的重要原因。

從事故類型看，碰撞和擱淺是長江干線水上交通事故的主要類型。圖4顯示，觸礁（72.73%）、擱淺（50.00%）大部分發(fā)生在上游，觸碰主要發(fā)生在中游（42.86%），自沉（48.98%）大部分發(fā)生在下游，風災基本上都發(fā)生在下游（頻率為100%）。因此，航道條件、風流等氣象條件是導致上中游和下游事故的重要致因。值得注意的是，自2008年以來，擱淺事故占事故總數比重大幅下降。這與長江干線航道大規(guī)模整治所帶來的航道條件顯著改善有直接關系。

從涉事船型看，普通貨船和砂石運輸船占比較高，分別接近60%和超過14%。究其原因，除了上述船型數量較多外，大部分涉事船舶（占涉事船舶總數80%以上）為個體或地方微小企業(yè)所有，船員水平、安全管理投入等方面均存在一定隱患。

3.3 事故因果致因分析

參照博德因果鏈對長江干線水上交通事故進行致因分析。博德因果鏈認為，事故的根本原因是管理缺陷，管理缺陷造成個人及工作條件缺陷，形成事故隱患。最終人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)直接導致事故的發(fā)生，進而造成損失。根據長江干線80起具有詳細事故信息的典型等級以上事故統(tǒng)計，直接原因中操作失誤、自然環(huán)境、違章航行、機器故障、超載、其他等原因占比分別約56.25%、16.25%、11.25%、10%、5%、1.25%。可見，操作失誤是事故發(fā)生的首要直接原因，其次是自然環(huán)境因素。值得關注的是，典型事故中重大事故9起，其中6起是由操作失誤引起的，占66.7%。因此，監(jiān)管工作中需重點關注操作失誤行為。

根據船員操作失誤時所處的航行條件，水流態(tài)勢紊亂、疏忽瞭望、風雨霧、未使用安全航速、船舶故障分別占比48.28%、24.14%、17.24%、3.44%、6.90%。可見，在水流態(tài)勢紊亂和疏忽瞭望時，船員操作失誤概率較高。水流態(tài)勢紊亂時，技術水平低下的船員往往對水流態(tài)勢估計不足，因而在緊急情況下易發(fā)生操作失誤事故。另外，船員安全意識淡薄易低估事故后果嚴重性，往往存在疏忽瞭望行為。在此種情形下，船員往往錯失最佳避讓時機，導致事故發(fā)生。

4 對比分析

本研究與既有相關研究對比如下：

（1）研究結論方面。本研究與相關研究均發(fā)現(xiàn)：長江干線水上交通事故數總體上呈下降趨勢，事故的主要類型、多發(fā)地段也大致相仿，但本文揭示了更多的時空分布和類型分布特征。

（2）研究范圍方面。相較其他研究，本文涉及的范圍更廣，如事故的時空分布、類型分布和損害程度等。這有助于從整體上把握事故的特征。

（3）研究深度方面。除研究時間跨度較長外，本文將特征分布與事故致因相結合，運用博德因果鏈進行致因分析，以期為事故防控提供積極的決策依據。

5 對 策

5.1 關注船員疲勞對航行安全的影響

鑒于船員在00：00―06：00時段的疲勞駕引行為所帶來的危害性，將疲勞風險管理納入船舶安全管理體系中，對保障航行安全尤為重要。為此建議：增加船舶配員、制定合理的船員值班制度;采用“3名駕駛員輪班，每人當班8 h后休息16 h”的新船員作息制度;結合航線、航次周期、船型、船齡等來優(yōu)化配置船員數量，均勻分配船員的工作量。

5.2 加強治理船員不安全行為

不安全行為的干預是一個極為復雜的課題，涉及生理、心理、安全價值觀、行為能力、作業(yè)環(huán)境、組織管理等多方面的考量[1]，相關舉措包括：優(yōu)化船舶安全管理體系，加強內部稽查[2]。持續(xù)加強全員參與安全管理的意識，強調互信在安全文化建設中的重要性;建立有效的工作環(huán)境評估和獎懲體系，促使船員嚴格遵守安全操作規(guī)程;加強語言文化和專業(yè)技術培訓，提高船員特定設備操作能力和潛在問題識別能力;嚴格遵守輪班制度，鼓勵船員之間相互監(jiān)督，避免船員疲勞工作[3];充分了解船員的文化差異，鼓勵船員主動融入基于集體主義的“扁平化”安全管理體系[4]。

5.3 強化安全意識和技能培訓

事故致因分析表明，水流態(tài)勢估計不足和疏忽瞭望是造成事故的主要誘因，應著重提升船員綜合素質并加強安全警示教育。首先，航運企業(yè)可通過崗前培訓、在崗培訓、在線培訓等手段開展船員專業(yè)技能培訓工作，有效提升船員的技能水平;其次，通過典型案例警示教育、法制法規(guī)宣傳等手段，加強對船員的安全教育，增強船員的安全意識。此外，航運企業(yè)還應加強船員履職檢查，并定期總結，以掌握船員工作狀態(tài)。海事管理部門應著重加強對船員理論知識和實操能力的考核，把好船員考試和發(fā)證關，保證持證船員具備良好的適任能力。

5.4 完善通航基礎設施

鑒于航道條件的重要性，針對自然條件先天不理想、通航狀況復雜和交通流量大的長江干線特殊區(qū)域，應進一步推進下游深水航道、上游航道等整治工程建設，加大對數字航道等智慧航道體系的投入。

6 結論與展望

6.1 結 論

（1）2008―2016年，長江干線事故數總體上呈下降趨勢;事故發(fā)生頻率較高的時段、河段、事故種類、涉事船型分別為00：00―06：00、長江下游和朝天門水域、碰撞和擱淺、普通貨船和砂石船;碰撞和自沉事故所造成的危害程度最為嚴重，分別占等級事故直接經濟損失的90.75%、79.62%。

（2）雖然通航環(huán)境不理想、航行視線弱、船舶技術狀況差是長江干線事故的重要影響因素，但操作失誤是引發(fā)長江干線事故的主要直接原因。

（3）交通事故數量呈下降趨勢與長江干線航道建設、船舶技術性能提升、運輸安全保障系統(tǒng)建設、水上綜合執(zhí)法加強等有關。關注船員疲勞對航行安全的影響，強化安全意識和技能培訓，完善通航基礎設施建設，是有效防控事故發(fā)生的重要舉措。

6.2 展 望

與既有相關研究相比，本研究在事故多發(fā)時段、涉事船型、事故危害等方面得到了既有研究未曾關注的一些結論，但限于數據信息的完備性等影響，事故特征之間的內在關聯(lián)關系有待進一步挖掘。未來，隨著海事監(jiān)管信息化程度的提高，借助大數據分析技術，可以更好地挖掘事故特征所蘊含的內在規(guī)律，并對各類事故的發(fā)生進行趨勢性預測。

參考文獻：

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