侯思宇 關(guān)廣雯 耿春明

內(nèi)容摘要：目前，隨著時代的進步，私家車的日益增多，城市交通越來越堵塞，城鐵建設(shè)就顯得越來越重要。如何能夠更好的生產(chǎn)城市軌道客車尤為重要，本文針對鋁合金車體單元附件組對的作用及意義做出了詳細說明，引領(lǐng)廣大讀者走進車體單元。

關(guān)鍵詞： 城鐵項目 鋁合金車體 總組附件 組對

引言

鐵路運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，給鐵道運輸車輛提出了越來越高的要求，輕量、高速已成為現(xiàn)代化鐵道車輛運輸?shù)闹匾獦酥尽鴥?nèi)外各大城市的發(fā)展經(jīng)驗證明：發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展最有效的途徑之一。自英國倫敦1863年建成世界上第一條地鐵線以來，全世界已有40多個國家300多座城市修建了城市快速軌道交通系統(tǒng)。中國城市軌道交通的發(fā)展歷史僅僅30余年時間，但目前發(fā)展勢頭迅猛，已有30多個大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。

中國城市軌道交通體系建設(shè)滯后，仍有很大增長空間。主要城市地鐵線路提升空間在3倍以上。在世界主要大城市中，軌道交通運輸量占公共交通運量的50%以上。2012年，我國出臺了《城市軌道交通試運營系統(tǒng)測試檢驗規(guī)范》、《城市軌道交通合理用能指南》和《關(guān)于在軌道交通建設(shè)階段加強運營安全風(fēng)險控制的意見》對包括地鐵在內(nèi)的城市軌道交通的運營、使用和風(fēng)險控制提出了一系列的規(guī)范及目標。

一、鋁合金車體發(fā)展過程

鋁合金車體具有重量輕、耐腐蝕、外觀平整度好和易于制造美觀車體而受到世界各城市交通公司和鐵道運輸部門的歡迎，中國2002年開始批量生產(chǎn)鋁合金地鐵和鋁合金鐵路車輛，目前累計生產(chǎn)出2000余輛鋁合金車體。

鋁合金車體經(jīng)歷了板梁結(jié)構(gòu)鋁合金車體、板梁和型材混合結(jié)構(gòu)鋁合金車體、完全閉式型材結(jié)構(gòu)鋁合金車體3個發(fā)展過程。板梁結(jié)構(gòu)鋁合金車體由于焊接變形大，必須通過增加板厚來獲得剛度，減重效果不明顯，車體平整度不理想，因此，在鋁合金車體的發(fā)展過程中，純板梁結(jié)構(gòu)鋁合金車體的數(shù)量并不多。為了減輕車體自重，有的國家也曾采用板梁和型材混合結(jié)構(gòu)，板梁部分采用電阻焊工藝，型材連接采用MIG焊工藝，這樣可大量節(jié)約型材開模費，降低車體制造成本，但此工藝相對比較繁瑣，剛度較差，除日本外，很少有其它發(fā)達國家采用。閉式型材結(jié)構(gòu)或開閉式混合結(jié)構(gòu)，是目前世界上采用最多的結(jié)構(gòu)。其制造工藝簡單，車體平整度、剛度均較好。

二、 車體單元附件組對的技術(shù)關(guān)鍵

車體的組對技術(shù)是車體制造中非常重要的一個環(huán)節(jié)，因為它直接影響到整個車體的綜合質(zhì)量。整個動車的主體結(jié)構(gòu)，其包含的內(nèi)容較多，有車體總成、側(cè)墻、底架、底板、車頂、裙板等，這些方面的加工構(gòu)成了整個高速動車組鋁合金車體整體施工，無論任何一個方面的施工工藝都會直接的影響整個車體的質(zhì)量。其外形輪廓是經(jīng)過多次試驗與仿真之后完善出的最優(yōu)尺寸，如何在生產(chǎn)過程中制造出滿足設(shè)計尺寸要求的車體輪廓，需要在不斷總結(jié)實際生產(chǎn)經(jīng)驗操作方法的同時改進裝配工藝和焊接方法.其中，車頂組成在鋁合金車體部件當中制約著車體外形輪廓，決定車體的高度和寬度.車頂組成由邊頂和圓頂焊接構(gòu)成，邊頂屬于拉伸型材，尺寸精度較高，圓頂由3塊型材焊接構(gòu)成，由于焊接變形的影響，致使關(guān)鍵尺寸在公差范圍內(nèi)不斷變化，給車頂裝配帶來巨大難度.為了生產(chǎn)出滿足車體裝配使用的車頂產(chǎn)品，需要根據(jù)不同的圓頂尺寸采取相對應(yīng)的裝配方法，克服因公差累計造成的困難.經(jīng)過長時間的摸索和總結(jié)，確定一套完整的車頂裝配尺寸對應(yīng)關(guān)系，針對不同的圓頂輪廓調(diào)整搭接量。

蘭州地鐵車體側(cè)墻為分塊側(cè)墻，由于底價撓度，側(cè)墻組對完成后，門口尺寸都呈倒八字形，門口尺寸非常難以控制，尤其最邊上的小側(cè)墻，保證下寬后，上寬可小15mm左右，導(dǎo)致我們扣頂時車頂門口與側(cè)墻對不上，車頂非常難以組裝。

根據(jù)往常組對經(jīng)驗，我把一些組對技巧傳授給徒弟。

1.中間門口組對門口盡量稍大，門口正常要求1700（0- +2），因為中間門口位置底架撓度最大，門口朝兩側(cè)劈，組對中間門口時需要朝中間支撐門口，下門口保證1700mm的話，保證上門寬，會讓下門口偏小導(dǎo)致超差，下門口稍大，組對完上門口的話門寬正好。

2.門口偏差最大的是最邊上的小側(cè)墻，保證下門口的話，上門口可偏差13-17mm，而且小側(cè)墻朝內(nèi)傾斜，需向外支撐，保證下門寬1702mm，支撐完成之后容易導(dǎo)致門寬超上公差，所以這四個門口盡量組對小，1698mm就沒有什么問題。

3.之前我們組對完下門口后，怕組對上門口時下門口串動，下門口都加2-3段段焊，導(dǎo)致門口串動困難，而且蘭州項目型材較厚，頂針根本支撐不動，經(jīng)摸索發(fā)現(xiàn)，控制好下門寬后，側(cè)墻中間點固即可，支撐側(cè)墻時相對容易。

4.由于首個門口上寬相差較大，直接扣頂感覺像車頂機加門口邁步，后幾個門口扣不進去，經(jīng)前車經(jīng)驗，我們把兩側(cè)四個門口門寬支撐到1695mm左右，扣頂即可避免這種情況的發(fā)生。

三、我國城市鐵路鋁合金車體制造技術(shù)發(fā)展前景

城市化進程的加快，在推動城市發(fā)展的同時，也產(chǎn)生了較大交通運輸壓力。因此，建設(shè)高效、快速的城市軌道交通，提上了多數(shù)城市的規(guī)劃議程。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2014-2020年中國地鐵行業(yè)發(fā)展前瞻及投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》研究顯示：2013年，我國城市軌道交通運營里程為2408公里，同比增長17.01%。城軌交通運營線路條數(shù)為81條，比上年增加了12條。其中，地鐵占比82.72%，較上年有所提升;輕軌占比11.11%，較上年有所下降;其他占比6.17%。2014到2020年，呼和浩特市規(guī)劃建設(shè)2條城市軌道交通線路，線路總長度為51.4公里，項目的工程總投資323億元。地鐵將會在未來幾年里在各大城市迅速發(fā)展起來，由于地面人與車的急劇增加，地鐵以不可擋的趨勢發(fā)展起來是必須的。

參考文獻

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