黎世錕

摘 要：本文基于全國職業(yè)院校技能大賽高職組汽車檢測與維修賽項，對大賽指定用車大眾邁騰的疑難故障案例進行深入淺出的剖析，以故障現(xiàn)象為導向，進行系統(tǒng)分析、診斷、檢測、排除，步步緊逼、環(huán)環(huán)緊扣，為各職業(yè)院校備戰(zhàn)的“準選手”提供至關重要的排故思路。

關鍵詞：職業(yè)技能大賽;大眾邁騰;疑難故障;案例剖析

全國職業(yè)院校技能大賽是教育部發(fā)起并牽頭，專業(yè)覆蓋面最廣，參賽選手最多，社會影響最大，聯(lián)合主辦部門最全的國家級職業(yè)技能賽事，是職業(yè)院校的“高考”，每年數(shù)以萬計的師生為之奮斗。為了能在大賽中摘金奪銀，全國各院校指導老師們嘔心瀝血，精心設計一系列稀奇古怪的疑難雜癥，讓自己的“愛徒”在千錘百煉中提升專業(yè)技術技能?，F(xiàn)以全國高職職業(yè)技能大賽指定用車大眾邁騰經(jīng)典疑難故障為案例進行深入淺出的剖析，以饗讀者。

1 故障現(xiàn)象

大賽現(xiàn)場大眾邁騰汽車，裁判組已經(jīng)精心設計好故障，三位選手們進入駕駛室，打開點火開關，儀表盤指示燈正常，油表顯示油量正常，踩下制動踏板按下啟動鍵，啟動機旋轉有力，發(fā)動機無法著車。

2 故障分析與診斷

如今汽車普遍實現(xiàn)智能化高科技控制，線路綜錯復雜，“故障碼”成為是技師維修思路的關鍵。選手們連接汽車故障診斷儀，讀取故障碼，可惜結果顯示“無故障碼”。無故障碼意味著全依靠選手們自身能力來診斷，又因為不能著車，許多數(shù)據(jù)流無法讀取，無疑給“排故”帶來極大困難。

2.1 故障系統(tǒng)分析

基于蓄電池足電、燃油充足、啟動機旋轉有力、發(fā)動機無法著車故障現(xiàn)象，選手們認真討論：因為邁騰B8采用雙噴射系統(tǒng)，發(fā)動機運行過程中，當某個噴油器出現(xiàn)故障時，會用另一個噴油器作替補，所以噴油器同時損壞可能性很小，根據(jù)概率學，應首先考慮故障范圍是點火系統(tǒng)。

2.2 電路圖查閱與分析

選手們查閱了邁騰點火系統(tǒng)電路圖，見下圖。

分析大眾邁騰點火系統(tǒng)電路可知：點火模塊通過1#、3#端子搭鐵接地，稱為點火模塊接地線;4#端子為點火模塊供電端，稱為點火模塊電源線;發(fā)動機控制單元J623通過線路向點火模塊2# 端子發(fā)送信號，精準控制點火線圈工作，稱為點火模塊信號線。

進一步查閱電路圖可知，點火模塊4#電源線具體供電線路為：電瓶正極→保險絲架SB的B1端→保險絲架SB16保險絲→保險絲架SB的16A端→發(fā)動機部件供電繼電器J757的113端→J757的115端→發(fā)動機艙內左側連接位置TML的T14e/5端→TML的T14g/5端→發(fā)動機預接線導線束中D206共同連接點→點火模塊的T4電源端。

2.3 故障原因梳理

造成大眾邁騰汽車點火系統(tǒng)火花塞不跳火的原因有哪些呢？三位選手分析起來，群策群力，具體原因歸納為4種。

（1）點火模塊1#接地線搭鐵不良;

（2）點火模塊3#接地線中間連線存在斷路;

（3）點火模塊2#信號線與發(fā)動機控制單元J623之間出現(xiàn)故障;

（4）點火模塊4#電源線供電出現(xiàn)故障。

2.4 故障診斷與檢測

通過系統(tǒng)分析，選手們具有清晰的排故思路，進入緊張的診斷實施環(huán)節(jié)?；谶~騰n70、n127、n291、n292四個點火模塊2#端子與發(fā)動機控制單元J623之間通信方式是J623直接發(fā)出高電壓脈沖，就是說即使沒有連接點火模塊，J623也會根據(jù)工作狀況發(fā)出脈沖，所以在點火模塊電源和通信之間不存在前后關系，先檢測哪個均屬正常。于是選手們選擇先檢查接地線，然后檢查電源線，最后檢查通信線的診斷流程。

（1）檢查點火模1#接地線搭鐵狀況。具體檢查方法有兩種。方法一是電阻檢測法：關閉點火開關，選用萬用表電阻Rx200檔，一支裝筆與點火模塊1#端子連接，另一支表筆直接與發(fā)動機外殼相連，正常電阻值應小于1歐姆，否則說明1#搭鐵線異常。方法二是電壓檢測法：打開點火開關，選用萬用表電壓Vx20檔，紅表筆與點火模塊1#端子相連，黑表筆直接與發(fā)動機外殼相連，正常電壓值小于0.1v，否則說明1#搭鐵線故障存在。本次實測中電壓小于0.1v，電阻值是0.3歐姆，均符合標準，確認1#搭鐵線正常。

（2）檢查點火模塊3 #接地線接地狀況。選手們采用與1#接地線相同的檢查方法，采用電阻表Rx200檔，一表筆接3 端子，另一支表筆接地，電阻值0.3歐姆，小于1歐姆。確認3#接地線正常。

（3）檢查點火模塊4#端子電源線供電狀況。依據(jù)前面分析，點火模塊4#端子歸根到底是由電瓶正極供電，其正常電壓值應為+B。選手們用萬用表電壓VX20檔測量，紅表筆連接點火模塊4 端子，黑表筆搭地，實際測量得到電壓值為12.53v，符合電瓶的電壓，判定4#電源線正常。

（4）檢查點火模塊2#信號線通信狀況。在起動或發(fā)動機運轉過程中，用示波器檢查點火線圈2#端子信號線對地波形，正常情況應檢測到短時的“0-5v-0-5v-5v……”脈沖矩形波，否則說明2#信號線故障存在，故障原因總結歸納為三種。

①2#信號線斷路。檢測方法：首先將點火模塊2#端子與發(fā)動機控制單元J623對應105/21/84/42端子之間連線兩端取開，然后選用萬用表電阻Rx200檔，紅、黑表筆分別與信號線的兩端相連，其電阻正常值應小于1歐姆 ，若為“1”無大，則說明2#信號連線存在斷路故障。本次實實測電阻為0.2 歐姆，確認2#信號信號線正常。

②2#信號線對地短路。檢查方法：首先同樣把2#信號線兩端取開，然后用萬用表電阻RX20檔，一支表筆與信號線任一端連接，另一支表筆直接與發(fā)動機外殼相連，正常電阻值為“1”無窮大，否則說明信號線對地存在短路故障。本次實測電阻為“1”無窮大，確認2#信號線正常。

③發(fā)動機控制單元J623故障。如果2#信號線無短路、無斷路故障，但是用示波器檢查發(fā)動機控制單元J623中信號輸出端的T105/105，T105/21，T105/84，T105/42中任一端子，如果沒有“0-5v-0-5v-5v……”脈沖矩形波，則考慮更換發(fā)動機控制單元J623。在本次測試中，示波器得到完好的脈沖矩形波，說明點火模塊2端子信號線通信正常。

通過上述一系列檢測知道：點火模塊1# 、3# 接地線正常;2# 信號線通信正常，4#電源線供電正常，可是發(fā)動機仍然無法點火著車，這究竟是怎么回事呢？百思不解，選手們深深的陷入了困境。

2.5 故障再分析與再檢測

此刻，他們需要鎮(zhèn)靜下來，重新梳理思路重新檢測?！?2.93v”忽然一選手自言自語：“蓄電池電壓為什么是12.93V？它為什么要比點火模塊4#端子12.53V高出0.4V呢？”三位選手抓住這個平時不以為然的“小疑點”，似乎看到一絲微弱的希望，他們立刻取出示波器對點火模塊4 #電源線重新檢測。檢測結果發(fā)現(xiàn)當啟動機旋轉時，點火模塊4#端子共同點D206處的電壓降特別嚴重，由12.53v急降至5.2v，電壓降居然達7.33v，這個數(shù)據(jù)絕對不正常。因為正常電壓降約為2V。選手仔細分析供電波形出現(xiàn)大幅度跌降的異常圖形，確認點火模塊4 #電源線存在及其隱蔽的“軟”故障。

三位選手露出隱隱約約笑容，他們關閉點火開關，把保險絲架SB16保險絲的16A端取開，同時把D206連接插座取開。即把16A端與D206之間的中間連接兩端斷開，接著用萬用表RX20檔檢測，萬用表黑、紅兩表筆分別與中間連線相接，測出導線電阻，正常值應為小于1歐姆 ，否則中間導線存在故障。在本次測量中電阻為30歐姆 ，選手們再次測量還是30歐姆 ，確認中間導線存在故障。選手們通過幾次分段測量，故障點很快找到了。原來裁判組在SB保險絲架的SB16保險絲16A端子下“偷偷”的接入一個30 歐姆電阻，導致電壓降大幅度升高，點火模塊因電源供電不足而造成發(fā)動機無法點火著車故障。

2.6 排出故障

選手們喜上眉梢取出“電阻”焊接好導線重新啟動，發(fā)動機順利著車，輕踩油門，發(fā)動機動力強勁，故障完美排除。

3 故障總結

本案例中，大賽裁判組精心設計這個極其罕見的故障，在點火模塊的電源線上額外接入一個30 歐姆的電阻，人為增加導線的內阻，致使發(fā)動機無法點火著車。仔細分析這樣的設計實際上也是合情合理的，它等同于車輛長期使用后，導線遇水遇酸導致內部生銹腐蝕內阻增大，造成與本案例一致故障。本疑難案例的剖析，提醒我們全國職業(yè)技能大賽的選手們，在汽車“排故”過程中，必須沉著冷靜、一絲不茍，尤其對電壓的檢測，不能僅僅憑借萬用表數(shù)據(jù)進行直接判斷，關鍵時刻采用示波器測量波形的結論更準確。身經(jīng)百戰(zhàn)的前輩告訴我們：正確選擇測量工具是贏得大賽的又一法寶。

基金項目：2019廣西電力職業(yè)技術學院精品開放課程建設項目《汽車電氣系統(tǒng)檢修》

參考文獻：

[1]沈丹清.2014年凱迪拉克ATS-L發(fā)動機無法啟動.汽車維修技師，2017（12）.

[2]羅軼虎.電控汽油發(fā)動機常見故障分析.汽車維修，2019（9）.