李 霖

(成都天府國際機場建設指揮部，641413，成都//工程師)

目前，成都市雙流機場承擔的客貨吞吐量已居全國第四，僅次于北京、上海、廣州。但是由于受規(guī)模制約，雙流機場的運能已達到飽和，長期處于高負荷運轉狀態(tài)，亟需擴建新機場。另一方面，成都市建設新機場也是國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要。新機場將成為與北京、上海、廣州3個城市遙相呼應、貫通南北、連接東西的中國第四個國家級國際航空樞紐[1]。

2016年，國家發(fā)改委批復同意建設成都天府國際機場的可行性研究報告，按滿足2025年旅客吞吐量4 000萬人次、貨郵吞吐量70萬t、飛機起降量32萬架次的目標設計，總投資718.64億元[2]。遠期規(guī)劃擬建4座航站樓、6條跑道，可滿足9 000萬人次的年旅客吞吐量。

1 天府國際機場的總體布局與交通規(guī)劃

成都天府國際機場總體采用分散式航站樓布局，4座單元式航站樓如2只太陽神鳥，以2個獨立的候機樓形式手拉手連接,如圖1所示。

圖1 成都天府國際機場設計鳥瞰圖

成都天府國際機場的對外交通規(guī)劃中將構建2個交通圈：一是以高速鐵路、城際鐵路、高速公路為依托的連接川南、川東、川北、川西等區(qū)域，半徑約200 km的城際交通圈；二是以成都市地鐵18號線、高速公路、城市快速路為依托，連接主城區(qū)、新城區(qū)及雙流機場的100 km輻射范圍的城市區(qū)域交通圈。

對于機場內交通，規(guī)劃建設以航站樓為中心、服務空側、陸側客流的多層次綜合交通系統(tǒng)，包括機場線、出租車、社會車輛、擺渡車等高架為主的道路交通系統(tǒng)，以及串聯(lián)4個航站樓的自動旅客運輸(APM)系統(tǒng)、航站樓至停車場的個人快速運輸(PRT)系統(tǒng)。天府國際機場的總體布局如圖2所示。

圖2 成都天府國際機場航站樓周邊交通總體布局

2 建設天府國際機場APM線的必要性

機場的交通需求一般分2個層次：城市中心與機場交通中心之間的通達需求，以及機場內部交通中心、航站樓、衛(wèi)星廳、商業(yè)配套及停車場之間的交通接駁需求。本文主要研究機場內的交通接駁需求，其客流組成以中轉旅客轉機需求為主。

機場旅客一般均有攜帶行李，且商務客流較多，對交通服務的要求也較高。因此，在旅客流線設計上應盡量做到短而直接，盡量少轉換樓層，減少旅客在航站樓內的步行距離，以提高換乘的舒適度和安全性。航站樓內最大步行距離宜為300 m，超過300 m時應為旅客提供便利的機械輔助設施，而超過750 m時則宜規(guī)劃擺渡車或APM系統(tǒng)[3]。

如圖2所示，在成都天府國際機場項目中，對于北區(qū)(或南區(qū))航站樓內部，即T1與T2(或T3與T4)之間的間距約560 m，尚可通過適當?shù)牟叫胁⑤o以自動步道予以解決。而南區(qū)航站樓與北區(qū)航站樓的間距約2 700 m，按自動步道名義速度最大為0.75 m/s[4]計算，走完全程至少需要1 h。無論是從設備規(guī)模、乘客體驗角度，還是通達時間的需求上分析，南區(qū)航站樓至北區(qū)航站樓間不適合設置如此長距離的自動步道。

航站樓間中轉客流較高，預計遠期高峰小時客流在5 000人左右。一般情況下，機場擺渡車的運能為130人/車，載客量較小。為滿足高峰客流的運輸需求，每小時需開行擺渡車約40趟，這將增加空側交通的復雜程度。而且，旅客需要到航站樓外乘車，步行距離增加。因此，無論是從運能水平、服務水平還是運輸組織難度上來看，擺渡車并不具備完全解決空側旅客交通的能力。

雖然成都地鐵18號線連通了南北航站樓，但18號線的功能定位是貫通市區(qū)與機場之間的快線，主要解決市區(qū)通勤和市區(qū)至機場點到點的陸側交通需求，不適合同時承擔本項目南北航站樓間的空側運輸任務。

18號線遠期高峰斷面為6萬人次/h，采用8輛編組地鐵，其能力與航站樓間的高峰小時客流3 000～5 000人次/h的差距懸殊，即便是局部開行小交路，其經濟匹配性仍然較差。此外，18號線的平均站間距為7.2 km，選用了最高速度140 km/h、AC 25 kV接觸網(wǎng)供電的“改進”A型車，若選擇小編組地鐵作為18號線的接駁線路，速度性能不能完全發(fā)揮，有“大牛拉小車”的缺陷。

APM小巧靈活，其興起即源于機場，并且是目前機場內部軌道交通系統(tǒng)的首選。在全球吞吐量較大的機場，如亞特蘭大、達拉斯沃斯堡、華盛頓杜勒斯、法蘭克福、新加坡、香港、北京等32個機場，均建設了APM系統(tǒng)[5]。

在本項目中，若采用APM系統(tǒng)，可以利用其適應最小22 m的平面曲線半徑特點，較好地串聯(lián)起4個航站樓；采用無人駕駛系統(tǒng)，可靠性高，滿足晝夜不間斷運行；采用靈活編組列車，可滿足飛機晚點等情況下的突發(fā)客流運輸要求，經?！芭R時性”地開行不同編組的列車，服務效果好。

綜上，由于空陸側客流組織復雜，地鐵18號線技術標準與航站樓間運輸服務的匹配度較差，機場對行車間隔服務水平要求高等因素，僅僅依靠自動步道、擺渡車、地鐵18號線等并不能完全解決其運輸需求，而APM系統(tǒng)與本項目的整體匹配較好，建設APM系統(tǒng)是必要且合適的。

3 天府國際機場APM線的建設規(guī)模

在本項目中，根據(jù)客流預測，遠期4個航站樓之間的中轉旅客高峰小時達到3 000人/h以上，綜合考慮陸側客流和工作人員需求后，預計高峰小時客流在5 000人/h左右。

在近期(2021年)的規(guī)劃與建設中，T1、T2這2座航站樓已于2016年動工。航站樓T1承擔部分國內和全部國際航班，預計占天府國際機場總旅客吞吐量的45%；T2承擔部分國內航班，其旅客吞吐量占天府國際機場旅客總吞吐量的55%。天府國際機場近期APM系統(tǒng)客流預測見表1。

表1 天府國際機場APM線高峰小時客流預測(近期)

根據(jù)表1，采用APM系統(tǒng)進行中轉的高峰小時客流預計達636人/h。據(jù)成都雙流機場的運行經驗，2015年雙流機場T1、T2航站樓所有工作人員人數(shù)約2萬人?？紤]到天府國際機場近期T1、T2航站樓的設計旅客吞吐量(4 000萬人次)與雙流機場2015年實際吞吐量大致相當，則天府機場開通運營后所有工作人員總數(shù)也按2萬人進行預估?？紤]天府機場T1、T2航站樓間工作人員的相互溝通，選用1%～2%的比例，即高峰小時有200～400人次/h的工作人員使用空側APM系統(tǒng)在2座航站樓之間進行通勤轉運。由于采用單元式航站樓的運營模式，在運營的初近期，預計旅客走錯航站樓的情況將時有發(fā)生。這部分旅客也可通過陸側APM系統(tǒng)前往正確的航站樓?？紤]以上幾個要素，初近期APM線高峰小時實際使用人數(shù)預測約為1 000～1 100人次/h。2節(jié)編組的APM列車以每小時開行8列的發(fā)車頻次并按照3人/m2(即每節(jié)列車可77人)考慮,APM線的額定載客量能夠滿足運輸需求。

由于近期建設僅涵蓋北部航站樓區(qū)域，根據(jù)天府國際機場總體設計，APM系統(tǒng)位于北區(qū)航站樓及陸側交通中心下方，且整條線路為地下線路，如在遠期再進行建設，難度較大。因此，近期除了建設北部航站樓區(qū)域外，同步實施該區(qū)域部分APM系統(tǒng)的土建工程。

4 天府國際機場APM線的選線規(guī)劃

根據(jù)天府機場航站樓總體規(guī)劃方案，對APM系統(tǒng)的線路總體方案進行了研究，提出了“H形”方案和“C形”方案。

4. 1 “H形”方案

如圖3所示，“H形”方案在近期采用單線雙向拉風箱方式聯(lián)接T1—T2航站樓，2個航站樓均在中庭花園(圖3圓圈處)設站，均采用“側式+島式”的3站臺模式，并預留遠期線路擴展容量和土建接口；遠期采用雙線壓縮環(huán)式線路連接T1、T2、T3、T4這4個單元式航站樓，4個航站樓均在各自的中庭花園設一個站點，車站均為“側式+島式”的3站臺模式，每個航站樓均有直達其它3個航站樓的3種車次，每個車站的3個站臺分別與3種車次相匹配。

圖3 “H形”線路規(guī)劃方案

4. 2 “C形”方案

如圖4所示，“C形”方案在近期采用單線雙向拉風箱式線路聯(lián)接T1與T2航站樓，T1、T2均在中庭花園設站，T1采用“側式+島式”站臺，T2采用島式站臺，并預留了遠期線路擴展容量和土建接口；遠期，采用雙線縮環(huán)式線路連接T1、T2、T3、T4(遠期建設的T3、T4還未進行設計)這4個單元式航站樓，4個航站樓均在中庭花園設一個車站。

圖4 “C形”線路規(guī)劃方案

4. 3 方案比選

采用“H形”方案的優(yōu)點主要有3個：①采用壓縮環(huán)式線路，可根據(jù)各單元式航站樓之間的中轉量靈活調配車輛運營，故障備份可靠性高；②在中庭花園設站，站臺可自然采光通風，提升了旅客舒適度；③T1、T2、T3、T4任意2個單元航站樓之間均可直達。采用“H形”方案的缺點有：①每個站點均需要設置3個站臺，發(fā)3種車次，旅客選擇過多，容易選錯站臺和車次；②線路運營組織復雜，上線車輛的數(shù)量多，導致每個車次的發(fā)車間隔時間較長；③線路大部分埋深較深(-26.5 m)，且與鐵路、城市軌道交通線路在部分區(qū)域重疊，施工難度較大。

采用“C形”方案的優(yōu)點主要有：①采用“C形”雙線壓縮環(huán)線路，運營組織簡單，發(fā)車間隔時間較短，容量冗余性高，故障備份可靠性高；②在中庭花園設站，站臺可自然采光通風，提升了旅客舒適度；③旅客選擇簡單，容錯性高；④大部分線路埋深較淺(-8.5 m)，不會與鐵路、城市軌道交通線路產生交叉重疊，施工難度較小。采用“C形”方案的缺點為正線線路相對較長，整體投資額較高。

通過以上2個方案的優(yōu)缺點比較，秉承“以人為本，旅客第一”的設計原則，綜合考慮與地鐵18號線同步建設難度、運營組織難度、故障可靠性等因素，最終選擇“C形”方案作為APM的推薦方案。

5 天府機場APM線近期建設總體方案

本項目初近期工程共設2個地下車站，分別為T1站和T2站。T2至T1區(qū)間為明挖雙線矩形隧道，APM隧道與機場行李隧道毗鄰。土建工程實施范圍同線路設計范圍，長度約2.2 km。軌道及機電設備系統(tǒng)實施起點為車輛段，終點為T1站站臺北側的車擋，約0.8 km。APM系統(tǒng)近期建設工程總體方案如圖5所示。

圖5 天府機場APM線近期建設總體方案

1) 線路平面：初、近期線路于西南方位的車輛段檢修線為起點，順接收發(fā)車線，然后以R 60 m(左線)、R 75 m(右線)曲線向北向東轉向，接入T2站，T2站臺范圍內線路平面均為直線。出T2站后，線路向北依次經過R 310 m(左線)、R 150 m(右線)和R 1 400 m(左線)接入T1站，T1站臺范圍內線路平面均為直線。

2) 線路縱斷面：初、近期線路在車輛段、T2站、T1站內均為平坡，兩站之間設節(jié)能坡，坡度約為1.35‰和2.19‰。

3) T2站:為地下島式車站，站臺寬度14.2 m,如圖6所示。在近期，在車站中心位置處設置玻璃隔斷，將站臺一分為二，西側為空側站臺，東側為陸側站臺。在遠期空側乘客使用APM的需求明顯高于陸側需求的情況下，將玻璃隔斷向東移一輛車的長度，將站臺西側的3/4部分作為空側站臺，東側的1/4部分為陸側站臺。

圖6 近期T2站站臺平面分區(qū)示意圖

4) T1站:為“一島兩側”地下車站(如圖7所示),其中間島式站臺為空側站臺，站臺寬度14.6 m；兩側的側式站臺為陸側站臺，標準寬度約9～10 m。

圖7 近期T1站站臺平面分區(qū)示意圖

5) 車輛段：初、近期工程車輛段包括檢修區(qū)、洗車區(qū)(兼收發(fā)車區(qū))和輔助用房。其中：檢修區(qū)和洗車區(qū)(兼收發(fā)車區(qū))均利用正線線路末端設置，各設一個列位；輔助用房包括了車輛檢修間及備品倉庫等。

6) 控制中心及設備用房:設于車輛段輔助用房內。

6 結語

通過對機場定位、總體布局、交通規(guī)劃等方面因素的研究分析，成都天府國際機場建設APM系統(tǒng)具有必要性。按客流預測和相應的車輛編組方案，推薦“C形”線路方案來串聯(lián)4個航站樓。