（華北理工大學，河北唐山 063000）

1 無人駕駛汽車的自主性

無人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)汽車，其最大的特點便是無人駕駛汽車駕駛上的自主性，即操作方式上大大降低了人的駕駛程度或者完全不再需要駕駛?cè)恕o人駕駛汽車依靠人工智能系統(tǒng)、高精端定位系統(tǒng)等這幾項關鍵技術。在乘客選好目的地之后，無人駕駛汽車依照人工智能系統(tǒng)的算法，自主駕駛前往目的地，在前往目的地的過程中自動感知外界環(huán)境并盡量遠離交通堵塞，在其內(nèi)置的成本與時間的分析算法中選出最合適的路線，由此徹底取代人類駕駛的方式并最終實現(xiàn)高效運輸?shù)哪康摹?/p>

筆者認為正是這個特點，改變了駕駛員與機動車之間、行人與機動車之間、機動車與機動車之間的關系，進而對傳統(tǒng)中以人為中心的歸責方法提出了新的挑戰(zhàn)。

SAE International將無人駕駛技術列為六個層次：從無自動化（最低層次）到完全智能自動化（最高層次）。本文所討論是無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛，具備獨立駕駛能力的無人駕駛汽車。

2 傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責任面臨的挑戰(zhàn)

2.1 傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責任主體認定

根據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，交通事故發(fā)生后，保險公司應當在強制交通保險的范圍內(nèi)，首先承擔無過錯責任，超過保險限額的部分，由交通事故當事人按照第76條確定的責任認定方法承擔。有時，機動車的駕駛?cè)瞬皇菣C動車的所有人，但在出借機動車的過程中機動車所有人履行了注意義務的情況下，損害賠償責任一般由機動車駕駛?cè)顺袚驗闄C動車駕駛?cè)藢嶋H支配機動車并享有運行的利益。

即傳統(tǒng)交通事故的侵權(quán)損害賠償?shù)慕鉀Q途徑為：一般情況下，保險公司應先承擔保險限額內(nèi)的無過錯責任，不足部分需由機動車一方承擔的，由機動車駕駛?cè)顺袚熑巍?/p>

2.2 無人駕駛汽車交通事故責任認定的難點

由上文可以得出結(jié)論：交通事故侵權(quán)責任主體包括保險公司、機動車所有人和機動車駕駛?cè)?。然而，對于具體駕駛?cè)说恼J定是無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后主體識別的難點。

由于無人駕駛汽車具有高度自主性，在駕駛方式上完全變革了傳統(tǒng)的以人為核心的駕駛方式，而由自動駕駛系統(tǒng)對路線規(guī)劃、汽車啟動、汽車行駛、汽車停止做出決策。筆者認為可以將自動駕駛系統(tǒng)視為汽車的實際支配者，但在法律沒有賦予人工智能主體資格的情況下，認為其享有運行利益則無法成立。就實際情況而言，享有運行利益的人應為無人駕駛汽車的使用人、無人駕駛汽車的所有人。

所以，在無人駕駛汽車的行駛過程中，實際支配者與實際享有運行利益的人相分離，也就更無從談起主觀過錯，正是這一點讓《道路交通安全法》中規(guī)定的“機動車一方”“過錯方”的內(nèi)涵無法得以適用。

2.3 無人駕駛交通事故責任認定難點的解決

無人駕駛汽車交通事故的侵權(quán)問題，理論上存在兩條解決途徑，一條是依據(jù)《道路交通安全法》第76條解決，另一條是依據(jù)《侵權(quán)責任法》中的產(chǎn)品責任條款解決。而這兩條解決途徑如何選擇，就在于我們將無人駕駛汽車定義為機動車還是電子機器人產(chǎn)品。

由上文分析《道路交通安全法》第76條可知，在適用該法條解決交通事故問題時需要判斷駕駛?cè)耸欠裼兄饔^過錯，因此機動車可以視為需要人駕駛的汽車，而本文所寫的無人駕駛汽車特指無需具備獨立駕駛能力，無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛的汽車，因無需再判斷駕駛?cè)说闹饔^過錯，所以無人駕駛汽車應當被定義為電子機器人產(chǎn)品，若其發(fā)生交通事故侵權(quán)，應當適用《侵權(quán)責任法》中的產(chǎn)品責任條款。

在通常情況下，無人駕駛汽車不需要車內(nèi)人員對其進行操作，但在某些特定情況下，如發(fā)生緊急情況或無人駕駛汽車出現(xiàn)故障等，可能需要車內(nèi)人員對其進行人為操作。此時無人駕駛汽車若在有人操作的情況下出現(xiàn)了交通事故，則該無人駕駛汽車屬于機動車的范疇，當然適用《道路交通安全法》第76條所確定的交通事故侵權(quán)的解決路徑。

3 無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量責任主體架構(gòu)

3.1 生產(chǎn)者產(chǎn)品責任

無人駕駛汽車技術具有高度復雜性，其具體體現(xiàn)在兩個方面，一方面是無人駕駛技術屬于人工智能的研究領域，其本身就具有復雜性。另一方面是無人駕駛汽車的生產(chǎn)往往是由多個企業(yè)合作完成，自動駕駛系統(tǒng)則是由科技型企業(yè)進行研究，但是科技型企業(yè)并未配備汽車生產(chǎn)線，所以一般是設計出自動駕駛系統(tǒng)的科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商進行合作，科技公司提供自動駕駛系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車廠商提供生產(chǎn)線及生產(chǎn)設施，共同生產(chǎn)無人駕駛汽車。

所以僅將汽車最終的生產(chǎn)商作為責任主體明顯是不公平的，筆者認為應當將自動駕駛系統(tǒng)的提供者也作為責任主體，其路徑可以通過將生產(chǎn)者進行擴大解釋，把自動駕駛系統(tǒng)歸為“零部件”，在由系統(tǒng)失靈等因系統(tǒng)本身存在問題而導致的交通事故侵權(quán)中，自動駕駛系統(tǒng)提供者可作為直接責任主體承擔責任。

3.2 無人駕駛汽車所有人責任

雖然無人駕駛汽車不再需要人員駕駛，但車主仍需按照汽車公司的規(guī)定進行維護和保養(yǎng)，比如進行人工智能系統(tǒng)的升級、汽車的定期檢查等。

若所有人并未按照規(guī)定進行維護和保養(yǎng)，在這種情況下，出現(xiàn)了交通事故，最終責任由誰承擔呢？從維護和保養(yǎng)能否有效避免交通事故來看，此種情形可分為兩類。一類是如果無人駕駛汽車所有人進行了維護，是不會發(fā)生交通事故的，在該情形下，無人駕駛所有人承擔責任，并且是事故的主要責任，另一類是即使進行了維護，也無法阻止該交通事故的產(chǎn)生，這便是產(chǎn)品本身存在缺陷的情形，該類情形由生產(chǎn)者承擔責任。

4 無人駕駛汽車的產(chǎn)品責任

4.1 產(chǎn)品責任適用的理論依據(jù)

產(chǎn)品責任是指因產(chǎn)品缺陷造成損害的侵權(quán)責任?！肚謾?quán)責任法》第41條、第42條規(guī)定，生產(chǎn)者、銷售者對產(chǎn)品承擔責任。生產(chǎn)者承擔無過錯責任，即造成他人損害的原因是產(chǎn)品存在缺陷，若無法定免責事由，生產(chǎn)者應當承擔責任。

該制度設計的優(yōu)越性有三個方面：首先，該制度可以促進生產(chǎn)者在生產(chǎn)無人駕駛汽車的過程中對產(chǎn)品進行嚴格把控，如此可以使生產(chǎn)者主動提高產(chǎn)品安全性，為減少產(chǎn)品事故的發(fā)生提供源頭上的保障，而這也是從根本上保證無人駕駛汽車質(zhì)量的方法。其次，生產(chǎn)者有多種風險調(diào)控手段，例如可以通過制定合理的定價、購買商業(yè)保險等方式將風險分散并降至最低。最后，就生產(chǎn)者承擔責任的正義性而言，依照風險與收益并存原則，生產(chǎn)者通過經(jīng)營行為盈利的同時也理應承擔該經(jīng)營行為所可能產(chǎn)生的風險。

4.2 產(chǎn)品責任如何適用

根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條，產(chǎn)品缺陷表明產(chǎn)品存在危害人身、財產(chǎn)以及其他權(quán)利的風險。判斷產(chǎn)品是否存在缺陷，傳統(tǒng)的方法是根據(jù)相應的行業(yè)標準和國家標準進行判斷，然后分析“不合理風險”。然而目前無人駕駛汽車行業(yè)缺乏相關的行業(yè)標準以及國家標準，因此無法通過傳統(tǒng)方法去判斷該產(chǎn)品是否存在缺陷。因此就《產(chǎn)品責任法》中不符合強制性標準一項，將無法實現(xiàn)。許多學者建議應盡快制定國家標準和相關行業(yè)標準。

筆者認為，除制定標準之外，在有關產(chǎn)品缺陷認定的問題中，“不合理風險”的認定也是一個難點。根據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》，可以看出，需要承擔相應責任的情形是指產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)具有過錯，而過錯具體是指產(chǎn)品不符合行業(yè)標準。若生產(chǎn)商盡到了注意義務且該產(chǎn)品并未違反行業(yè)標準，則不需要承擔責任。這種方式首先與產(chǎn)品責任作為特殊侵權(quán)的嚴格責任原則相沖突。其次，在關于產(chǎn)品質(zhì)量的行業(yè)標準制定過程中，生產(chǎn)者不僅是主要參與者而且生產(chǎn)者的利益也是該行業(yè)標準制定過程中需要考慮的重要因素，所以行業(yè)標準可能會存在有益于生產(chǎn)者的偏向性，不利于保護消費者權(quán)益。又結(jié)合無人駕駛技術上的復雜性，系統(tǒng)設計的精密性。在發(fā)生不合理危險之后，車輛所有人很難自行對該車輛進行檢測，了解事故發(fā)生的原因所在，因此也就難以就車輛缺陷進行舉證。因此，筆者認為在傳統(tǒng)方法之外，可以適當參考發(fā)達國家對于產(chǎn)品缺陷的認定方法，為我國認定產(chǎn)品缺陷中“不合理風險”提供一定的參考和借鑒。

美國對于“不合理風險”的認定有如下兩條標準：

（1）“對于既定設計的背離”標準。該規(guī)則中所指標準，是指某一具體產(chǎn)品的設計圖紙或方案。例如：張三坐在一輛無人駕駛機動車內(nèi)，在正常行駛過程中，車輛前輪脫落與來向行駛的機動車相撞，導致張三重傷。在認定該無人機動車是否存在缺陷的時候，將該無人駕駛機動車的設計圖紙與實際產(chǎn)品進行對比發(fā)現(xiàn)，設計圖中該無人駕駛機動車應配備的螺絲數(shù)量大于實際配備的螺絲數(shù)量。因此，依據(jù)設計圖紙與實際產(chǎn)品不符，判定該產(chǎn)品確實存在缺陷。

相比于我國的行業(yè)標準而言，引用具體產(chǎn)品的設計方案將更為準確，有利于明晰產(chǎn)品責任。筆者建議將“對于既定設計的背離”標準引入產(chǎn)品缺陷的認定中。限縮行業(yè)標準的范圍并明確其標準界定的內(nèi)涵和外延。嚴格產(chǎn)品責任，更準確地識別產(chǎn)品缺陷，保護消費者權(quán)益。

（2）產(chǎn)品故障原則，是指該產(chǎn)品在合理使用中，只要有不合理危險的出現(xiàn)，即使產(chǎn)品符合行業(yè)標準也推定該產(chǎn)品存在故障。具體可能是制造故障，設計故障，或者是銷售人員未盡告知義務，所造成的警示故障。例如：李四購入一部智能手機。該手機在使用過程中發(fā)生了爆炸。援引產(chǎn)品故障原則可推知，在正常使用過程中手機是不會發(fā)生爆炸風險的。因此，可推知該手機是出現(xiàn)了不合理危險，系該產(chǎn)品存在缺陷。

該規(guī)則在無人駕駛汽車問題上適用的難點在于被侵權(quán)人需要就車輛故障之外的其它原因進行排除，比如私自改裝的情形。需要證明車輛故障是導致不合理危險發(fā)生的唯一原因。筆者認為，在將來認定產(chǎn)品缺陷之時，援引產(chǎn)品故障原則不失為一個不錯的解決方案，從而幫助被侵權(quán)人解決搜證難的問題，也為法院對車輛故障的認定減輕負擔和降低難度。

4.3 免責事由

產(chǎn)品責任的免責事由，規(guī)定在《產(chǎn)品質(zhì)量法》的第41條，分為三種情況，第一，產(chǎn)品未投放市場；第二，產(chǎn)品投入流通時造成的缺陷不存在；第三，產(chǎn)品投入流通時的科學技術水平不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在。

第三種免責事由被稱為“發(fā)展風險抗辯”，首先對于該免責事由的合理性，即是否應該存在，學界有不同的觀點，有學者認為受害者一定不如生產(chǎn)者對產(chǎn)品了解的清楚明白，尤其是這樣的技術問題，用此抗辯難免會出現(xiàn)生產(chǎn)者為了維護自己作偽證。但筆者認為，“發(fā)展風險抗辯”應該保留，因為生產(chǎn)者雖然通過該技術謀得了利益但也通過開發(fā)該技術為國家和民族提供了科技上的便利，而開發(fā)是需要成本的，是生產(chǎn)者不斷地投入人力物力推動科技的進步，我們應該鼓勵生產(chǎn)者捍衛(wèi)自己的權(quán)益，而不是僅僅考慮受害人能否得到救濟。其次，關于產(chǎn)品投入流通時的時間認定，雖然產(chǎn)品出廠到消費者手中還需要經(jīng)過銷售者環(huán)節(jié)，但是這一時間比較短暫，不會對科技水平認定有較大影響，因此產(chǎn)品投入流通的時間應當認為是產(chǎn)品剛出場的時間，以該時間判斷當時的技術水平。最后，對于“當時的技術水平”的理解，學界對此也有爭論，爭論的焦點在于技術水平的標準是以一國國內(nèi)的技術水平為準，還是以世界上最先進的技術水平為準。筆者認為，在無人駕駛這個領域里，應當以世界最先進的技術水平為準，雖然我國的無人駕駛技術較美國發(fā)展較晚一些，但以此標準判定可以激發(fā)生產(chǎn)者迎頭趕上的動力，并且在源頭上提高無人駕駛汽車的安全性。

5 “雙保險”制度

雖然有生產(chǎn)者承擔產(chǎn)品缺陷所引起的損害賠償責任的承擔方式，并且其理論基礎較完善，又經(jīng)歷了較為廣闊的市場實踐，但是由社會整體去分散風險的方式亦值得探究。

強制責任保險是出于對社會公共利益和國家特定利益的考量，以犧牲意思自治為前提，以法律法規(guī)的形式，凡在規(guī)定范圍內(nèi)的單位或者個人，不論愿意或不愿意，必須參加的一種保險形式，以機動車強制責任保險為例，可以將風險以一種最小化的方式去解決一定程度的賠付問題，優(yōu)先保護了第三人的利益。

筆者認為，可以將機動車保險和產(chǎn)品責任保險相結(jié)合，把生產(chǎn)者和所有人同時作為風險的承擔人，以此降低非人為因素造成損害的風險負擔，從而完成風險的轉(zhuǎn)移，并救濟受害人，為維護社會穩(wěn)定提供較為穩(wěn)妥的制度。

6 結(jié)語

無人駕駛汽車在傳統(tǒng)侵權(quán)的主體認定上存在困難，通過建立國家標準、行業(yè)標準，并借鑒發(fā)達國家產(chǎn)品缺陷認定原則，構(gòu)建了以產(chǎn)品責任為主的該類侵權(quán)應對方式，并配設駕駛?cè)诉^錯責任和雙保險制度，可以應對無人駕駛汽車發(fā)展的需要。