何 南，賀全志，思東琴

(大連交通大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116028)

鐵路運輸是我國主要的旅客運輸方式之一。火車票是鐵路旅客運輸合同的基本憑證，是明確承運人與旅客之間權利義務關系的協議[1]。火車票預售期是承運人提前發(fā)售車票的天數，它對旅客出行時間有重要影響[2]，并間接影響人們對鐵路出行方式的需求。如果預售期為60 d，預售期第1天即為列車開車前的第60天。預售期第60天即為列車開行當日?；疖嚻鳖A售期設定時間較長，將造成信息資源浪費和維護費用增加，產生囤票問題，如旅客提前購票，發(fā)車前第1～2天內出現大量退票，增加退票窗口、改簽窗口的工作人員數量和工作量?；疖嚻鳖A售期設定時間較短，將導致客流流失和企業(yè)利潤減少，即在開行列車固定不變時，運營成本不變，購票人數減少，客票收入降低。

我國火車票預售期延長至60 d的公告(2015年11月26日)以及我國火車票預售期調整至30 d的公告(2016年10月30日)體現火車票預售期的更新沒有可以遵循的行業(yè)標準和法律規(guī)范。與此同時，對火車票預售期科學設置研究較少，多數為報紙雜志上對預售期更改后的評析[3]，少數為客票預售系統的研究[4]，缺少預售期設置的理論支撐。少數理論研究是基于模型假設，陳怡乾[5]考慮高峰客流、突發(fā)事件、票販倒票行為等建立客票預售期優(yōu)化計算模型，但該模型考慮的突發(fā)事件、票販倒票等問題隨著信息化的建設逐步弱化，此外，模型簡單假設旅客需求與客票預售期呈線性關系不符合現實情況。王紅愛等[6]建立鐵路客票預售期調整優(yōu)化模型，對預售期進行優(yōu)化，使得售票量的平滑度達到最優(yōu)，但該模型并未考慮旅客出行時空特性和選擇行為等。冀明亮等[7]將復雜的客票組織過程簡化為鐵路總公司一方和旅客一方之間的博弈過程，但該模型缺少現實應用可行性，也未將客票預售期設定量化。高智睿等[8]從客票預售期優(yōu)化計算軟件角度，闡述軟件設計開發(fā)、總體功能、工作流程等，但該優(yōu)化計算軟件僅局限于設計思想，缺少現實應用構建。劉帆洨等[9]依據購票統計數據得到任意車次預售期的日購票趨勢分布，采用特征識別法，將預售期分階段，進行客運票額控制研究，但該方法中階段劃分任意設置，未考慮節(jié)假日的影響。因此，針對客票預售期如何設置的問題，運用相關理論從科學角度提出現實可行的旅客列車車票預售期的設定標準尤為重要。合理的客票預售期設定將有助于滿足旅客個性化出行，減少服務成本，使鐵路運營更加井然有序。

1 基于余票信息的旅客購票行為分析

火車票在預售期內每天的余票情況隨不同車次的售票情況而波動[10]。余票意味著被預訂后剩余的可供繼續(xù)預訂的車票數量，不包括雖被預訂但未被取走，在票庫中實際存在的車票數量。每列列車預售期內每天余票情況形成的列車余票曲線體現人們購票的真實行為。本文以大連—沈陽全天74～79列列車為研究對象(開車日期為2016年4月10日至10月26日)，對每天數據進行收集整理，獲得列車在預售期內余票曲線。2016年10月14日(非節(jié)假日)列車余票曲線形式如圖1～圖7所示(分5種情況)。其中G8047、G8009、G8115、K929、K1021、K7333、K7351、K7385、K7517 9列列車沒有在國家規(guī)定預售期內售票，也沒有聲明預售期時間，因此這些列車的余票曲線沒有體現在圖1～圖7中。K7381的余票數量從預售期第一天到發(fā)車前一天一直為1 000張。因此，K7381也沒有體現在圖1～圖7中。依據數據收集，普速列車編組情況和放票順序沒有呈現規(guī)律性，所以普速列車沒有分情況討論。

情況1：高速動車組列車后期編組增加，余票數量大量增加(預售期為60 d，見圖1)。

情況2：高速動車組(見圖2)、動車組列車(見圖3)正常編組情況，余票數量逐步減少(預售期為60 d)。

情況3：高速動車組、動車組列車正常編組情況，余票數量逐步減少(網站上標明預售期為10 d，見圖4)。

圖1 情況1余票曲線

圖2 情況2余票曲線(高速動車組列車)

情況4：高速動車組、動車組列車余票數量受放票時間順序影響(預售期為60 d，開行列車編組不同，見圖5)。

圖3 情況2余票曲線(動車組列車)

圖4 情況3余票曲線

圖5 情況4余票曲線

圖6 情況5余票曲線(普速列車臥鋪)

圖7 情況5余票曲線(普速列車座位)

圖8 普速列車余票曲線(臥鋪)

圖9 普速列車余票曲線(座位)

圖10 高速動車組、動車組列車余票曲線

情況5：普速列車整體情況，按照臥鋪(見圖6)和座位(見圖7)分析(預售期為60 d，開行列車編組不同，放票時間不同)。

由圖1～圖7可知，非節(jié)假日期間高速鐵路動車組、動車組列車、普速列車的余票曲線呈現不同趨勢。調整高速鐵路動車組、動車組列車在列車編組一致的情況下，余票曲線形式呈現相似情況(見圖2、圖3)。預售期為60 d的情況并未在非節(jié)假日期間對旅客的購票產生影響，旅客在發(fā)車前第10天開始購票，發(fā)車前第5天余票降低幅度呈現較大變化(見圖2～圖4)。這證明我國火車票預售期調整至30 d公告實施的正確性，說明旅客只限于開車前幾天購票。除此之外，列車編組情況、列車放票時間順序、旅客預訂但違約不取票也將影響余票曲線的初始值選取(見圖4、圖5)和余票曲線形式(見圖1、圖5)。很多列車并不是在預售期開始時完全放票，而是在列車發(fā)車前第5天左右大量放票，增加余票曲線曲度變化范圍。普速列車按照臥鋪(見圖6)、座位(見圖7)進行分類，可以發(fā)現列車編組、放票情況等會對余票曲線造成很大影響。余票曲線并未呈現統一形式，但旅客集中于開車前第15天左右開始購票，與此同時硬座情況多數呈現余票較低現象。綜上所述，余票曲線是旅客動態(tài)需求的直接體現，建議非節(jié)假日期間旅客列車車票預售期設置為15 d。由于節(jié)假日情況較為特殊，需進一步考察研究。因此，對列車在十一期間的余票曲線情況進行整理，如圖8～圖10所示。

圖8為2016年10月1日開行的所有普速列車在其預售期內臥鋪余票量走勢情況。在節(jié)假日期間，幾乎所有列車在發(fā)車前車票售罄。列車T129在發(fā)車前第55天左右余票量開始大量減少，在發(fā)車前第32天左右車票售罄。其余大部分列車在發(fā)車前第35天左右開始呈現余票量下滑趨勢，在發(fā)車前第20天左右，大量列車車票售罄。僅有個別列車(速度慢、歷時較長)在發(fā)車前第10天才出現余票減少，并在發(fā)車前車票售罄。個別列車在列車發(fā)車前第10～15天余票增加，說明旅客退票或放票順序將影響余票曲線形式。綜上所述，大部分普速列車臥鋪余票變化出現在60 d預售期的中間時段，可見預售期為40 d可以滿足大部分旅客購票需求。

圖9為2016年10月1日開行的所有普速列車在其預售期內座票余票量走勢情況。圖中大部分列車在發(fā)車前第25～35天余票量開始出現減少趨勢，在發(fā)車前幾乎全部售罄。僅有K7381與K7527列車座票余票量變化時間較晚，并且兩列列車在發(fā)車前還有大量余票。說明旅客在出行選擇時對列車發(fā)車時間有一定要求，也體現同一通道不同車次的可選擇性較多。即在不選擇K7381或K7527到達沈陽時，仍有其他列車可達。個別列車余票曲線存在突增現象，表現出編組、放票等情況對余票曲線形式的影響。綜上所述，大部分普速列車座票余票變化出現在60 d預售期的中間時段，可見預售期為40 d可以滿足旅客購票需求。

圖10為2016年10月1日開行的所有高速動車組、動車組列車在其預售期內余票量走勢情況。圖10中整體高速動車組、動車組列車從預售期第30天起余票數量開始減少，部分列車在發(fā)車前余票很多，體現出大連—沈陽高速動車組、動車組列車比較充足，可選擇性多，旅客集中購票時間晚于普速列車。除此之外，放票順序將造成高速動車組、動車組列車余票曲線波動較大。因此，預售期30 d可以滿足高速動車組、動車組列車旅客購票需求。

綜上所述，基于余票信息的旅客購票行為分析，從旅客行為角度建議：針對所有列車，按照節(jié)假日和非節(jié)假日劃分確定預售期。在非節(jié)假日期間，預售期設定為15 d，而在節(jié)假日期間，預售期設定為40 d。

2 基于行為調查的旅客購票心理分析

分析旅客購票心理是研究列車車票預售期設定問題的重要基礎，旅客購票心理由旅客購票調查問卷體現。為此，設計旅客行為調查和意向調查問卷，包含調查背景說明、出行者基本信息、購票時間選擇信息3個部分。通過調查問卷設計發(fā)放和收集，分析旅客選擇列車類型、時間等行為，獲得旅客列車預售期購票的相應情況。采用網上問卷調查的方式，基于鐵路客票預售期為30 d的基本情況，共獲得157份有效調查問卷。

在基本信息統計整理中，25歲以下有96人，其中學生82人，說明問卷調查結果傾向于年輕人，這與選取的網上調查方式有關。在鐵路出行距離調查中(多選題)，旅客選擇鐵路出行集中于中短距離。其中包括90人選擇短距離出行(如大連—沈陽)，有85人選擇中距離出行(如大連—北京)，僅有27人選擇長距離出行(如大連—上海)。

在出行目的調查中，主要出行目的為上學、旅游、探親和出差，各種出行目的的購票時間情況見圖11。被調查者一年中主要出行目的集中在上學(82人)和旅游(76人)。學生在確定寒暑假時間和目的地的情況下，48人傾向于提前購票，30人希望將預售期時間延長，以確保出行的可行性。這是因為同一通道不同車次的可選擇性較少時，如果購買不到火車票，則可以盡早選擇飛機票。在1周內或2周內購票的學生，26人認為出發(fā)地到目的地余票數量較多，發(fā)車當日都會有余票，這從側面體現出鐵路供給在一定區(qū)域內已經滿足了人們的出行需求。在旅游、探親出行目的中，人們可能由于工作、學習時間等限制，難于提前規(guī)劃出行。與此同時，在出差目的中，人們幾乎都在兩周以內購票，體現出差的隨機性。因此，出行目的決定旅客購票時間，在人們確定出行時間的情況下，傾向于提前購票，以獲得心理滿足。針對學生群體，由于學生有明確的放假時間，傾向于提前購票，建議學生票預售期時間延長。除此之外，學生提前購票可以有效掌握突增客流情況，合理調控開行列車，減少對他人出行需求的影響。

圖11 出行目的對客票預售期影響情況

圖12為鐵路供給對客票預售期影響情況，結果與現實情況基本相符。在被調查人員中，54名旅客認為余票緊張，103名旅客認為余票充裕。余票數量越緊張，旅客越傾向于提前購票；余票數量越充裕，旅客越傾向于不提前購票。余票數量的緊張情況是旅客依據其以前的出行過程，對購票形勢的心理預判。但是在現實生活中，旅客在余票緊張地區(qū)出行，由于出行目的等不同，造成部分旅客不能提前購票。因此，預售期縮短對旅客影響降低，體現鐵路供給已經在部分地區(qū)滿足人們需求。對于供不應求的地區(qū)，需要進一步考慮供給增加的可行性，對于與出行日期相關聯的余票緊張原因需要進一步考慮。

圖12 鐵路供給對客票預售期影響情況

出行時間對客票預售期影響情況見圖13、圖14，在非節(jié)假日期間31人會在3周以上購票，19人期望預售期時間延長(見圖13)。期望預售期延長的旅客中，6人認為目前余票不緊張，3人在2周內購票，說明有些旅客期望預售期時間延長只是出于本身心理安全滿足。除此之外，期望預售期延長的13人認為非節(jié)假日期間出行余票緊張，均在3周以上購票，說明余票緊張將會給旅客出行帶來心理負擔，旅客期望在預售期開始時訂票。因此，針對非節(jié)假日出行緊張的區(qū)段，需要明確出行需求，預售期不可能滿足需求，但是能影響需求。對比平時出行，節(jié)假日期間超過半數旅客認為應該延長預售期，尤其在春節(jié)期間，超過100人期望預售期延長，說明預售期設定區(qū)分節(jié)假日和非節(jié)假日的必要性(見圖14)。此外，學生的寒暑假早于春節(jié)，缺少春節(jié)期間購票緊張的即時感，半數學生認為寒暑假期間延長預售期，也體現出學生寒暑假期間對于鐵路出行的依賴性。綜上所述，鐵路客票預售期建議按照非節(jié)假日、節(jié)假日、寒暑假設定，其中節(jié)假日和寒暑假的預售期時間建議長于30 d。

圖13 非節(jié)假日期間對客票預售期影響情況

圖14 節(jié)假日對客票預售期影響情況

針對客票預售期從60 d改為30 d的情況，89人認為預售期時間縮短沒有對購票產生影響，36人認為預售期縮短使購票更加方便，32人認為更加困難。說明預售期的更改設定不會得到所有旅客認可。旅客都是依據出行需求，結合出行目的、出行時間購票。過長的預售期將會給不能提前安排行程的旅客帶來出行不便，也會為可以提前購票的旅客帶來心理滿足感。針對客票非節(jié)假日期間預售期從30 d改為15 d的情況，94人認為購票將會緊張，63人認為購票不會緊張，在這63人中60人認為平時購票不緊張。這些與基于余票信息的旅客購票行為分析一致，說明旅客對于購票情況需要有心理接受程度，在余票充裕的情況下，旅客不會提前多日購票。針對計劃出行當天的列車沒有余票的情況，100人選擇其他交通方式出行，57人將會為此更改出行日期。這些體現了旅客對鐵路的忠誠度。針對火車票未預售期間，飛機票價格對于火車票購買的影響，92人在飛機票價遠遠低于火車票價時購買，100人在飛機票價比火車票價高一點時購買，5人在飛機票價比火車票高很多時仍舊購買，說明在火車票未預售期間飛機票價對于乘客出行選擇是有影響的。因此，在鐵路與航空競爭乘客的前提下，鐵路預售期的設置需要考慮航空票價的影響。

綜上所述，基于行為調查的旅客購票心理分析，根據預售期時長改變對旅客購票影響情況，建議客票預售期按照節(jié)假日和非節(jié)假日設定，節(jié)假日預售期要適當延長。依據職業(yè)類別，建議寒暑假期間學生購票預售期延長，具體時長可以參考節(jié)假日預售期設定方案，以方便學生提前購買學生票。在節(jié)假日期間和寒暑假期間的預售期設置建議考慮其他交通方式對旅客鐵路出行選擇的潛在影響。

3 運輸方式間的競合模式

公路、鐵路、航空是城際旅客交通系統中重要并且固定的運輸方式。這些運輸方式是人們出行的有力保障，各方式間也因為利益而競爭市場份額[11-14]。因此，基于鐵路利益，結合博弈論，通過運輸方式間的競合模式，判定鐵路客票預售期。

公路出行的費用固定，不受時間影響，是人們出行固定的可選方案。因此，人們對于公路的選擇沒有固定的購票時間限制，行程時間可能受天氣情況影響產生延誤。航空隨著時間的變化，票價的變化幅度較大，即提前訂票天數表現出顯著J曲線效應[15]。盡管航空有一年的預售期，但一般按照距離劃分：遠程航線在飛機起飛前一個月到兩個月購買機票最便宜，中短程航線提前兩周到一周之間訂票價格最低。按照日期劃分：節(jié)假日期間飛機起飛前6周左右購買飛機票最便宜，非節(jié)假日期間飛機起飛前第10天左右訂票價格最低。因此，將航空作為備選方案的人們會受購票時間影響，行程時間可能受天氣情況影響產生延誤。鐵路承運人有明確的客票預售期和票價，影響人們出行選擇。12306網站票務系統數據顯示，在我國現有鐵路網絡的基礎下，2016年3月至2017年3月(包括春節(jié)等節(jié)假日情況)，春節(jié)期間多數城市間余票數量較低。除春節(jié)期間外，僅個別城市間呈現供不應求的狀態(tài)(如長沙—上海、長沙—杭州)，其他城市間余票數量巨大，遠遠超過人們現有出行需求(見圖15、圖16，余票情況收集依據中國鐵路客戶服務中心12306網站上的出發(fā)地、目的地余票動態(tài)信息情況)，造成運輸能力與社會成本的浪費。因此，在非節(jié)假日期間，鐵路預售期不影響鐵路出行方式選擇(由于站到站間存在大量余票，人

圖15 全國列車余票動態(tài)信息情況

圖16 節(jié)假日期間全國列車余票動態(tài)信息情況

們在出行選擇時沒有購票緊迫感)，體現出公路、鐵路、航空間競合關系已經固定。建議基于旅客行為分析和旅客心理分析進行預售期設置。在節(jié)假日期間，由于人們的大量需求，需要考慮鐵路預售期影響(旅客會提前計劃進行購票)。因此，航空票價變動影響將是鐵路預售期設定的重要影響因素，它將影響旅客的出行行為和出行選擇。

綜上所述，依據圖15～圖16情況，鐵路預售期設置建議按照節(jié)假日和非節(jié)假日分情況考慮：在非節(jié)假日期間，航空、公路對于乘客鐵路出行影響較少，鐵路預售期設定不需要考慮公路、航空的影響；而在節(jié)假日期間，尤其在春節(jié)期間，航空票價變化、高速公路免費將影響人們的出行選擇。因此，結合航空票價曲線形式和鐵路固定票價，建議在節(jié)假日期間將預售期適當延長至45 d左右，以保證在旅客無法購買火車票后有時間和機會選擇其他交通方式出行。

4 結論

為了研究旅客列車車票預售期的設定標準，從旅客行為、旅客心理、運輸方式競合模式3個角度進行探討。首先依據余票數據從旅客購票結果分析旅客出行行為選擇情況，獲得旅客在節(jié)假日和非節(jié)假日下具體購票行為情況，結合余票數據給出滿足出行需求的旅客列車車票預售期(針對所有列車，在非節(jié)假日期間，預售期可以設定為15 d，而在節(jié)假日期間，預售期可以設定為40 d)。然后通過行為調查深入分析旅客購票行為的心理情況，發(fā)現旅客行為與心理之間的差距，建議以旅客行為分析結果作為旅客列車車票預售期設定的標準，并建議將寒暑假期間學生購票預售期與節(jié)日期間購票預售期相同設置。最后根據公路、鐵路、航空間的影響情況，探討公路、航空對旅客列車車票預售期設置時間的影響，建議在節(jié)假日、寒暑假期間考慮航空對鐵路的影響，將預售期設置為45 d。基于票額預售情況，有時間靈活加開列車。因此，研究結果將列車車票預售期設定時間分成兩部分：節(jié)假日期間和寒暑假期間，預售期設定延長至45 d；非節(jié)假日期間，預售期設定縮短到15 d。研究結果按照節(jié)假日、寒暑假與非節(jié)假日對旅客列車車票預售期給出建議，實現鐵路要求，滿足旅客需求，便于鐵路部門均衡客流，方便旅客出行。

盡管本文建議在目前客票服務的情況下縮短預售期，但是如果今后有更多的延伸服務，如在訂票期間按照提前預定時間早晚享受不同優(yōu)惠時，需要結合市場細分、目標市場選擇和市場定位確定預售期。本文所針對的預售期設置是依據現實情況，鐵路承擔社會服務責任，并未考慮列車票價與飛機票價定價環(huán)節(jié)一致，在預售期內票價不一致等情況。

除此之外，在預售期為60 d的情況下，一些列車在預售期前幾天車票售罄(如T129在10月1日)，說明這些車次的列車起訖站間供不應求，旅客會在出行安排未完全規(guī)劃好之前搶票，造成部分旅客在發(fā)車前第1～2天退票，余票量增加。這部分旅客購票行為目前不是由預售期設置影響的，而是由市場供給與旅客需求之間關系決定的。因此，鐵路需要明確需求，對目前開行方案進行優(yōu)化，實現鐵路運輸方案供給側結構改革。所有旅客行為研究過程中只考慮了大連到沈陽的列車，沒有針對全國進行大規(guī)模的樣本分析。與此同時，余票曲線不能顯示違約不取票的車票數量，也沒有排除真實鐵路放票順序影響。希望消除行業(yè)壁壘，數據公開，并協同鐵路總公司做全面詳盡的問卷調查后，運用數學模型和調查分析的綜合方法，從定性與定量兩方面進一步完善研究結果，跟進列車車票預售期設置合理性的實踐檢驗，提出科學合理的預售期。