王楚/韓國成均館大學經(jīng)濟系

韓國造船企業(yè)在液化天然氣(LNG)船設計建造領域再現(xiàn)“高光時刻”。9月4日，三星重工在俄羅斯符拉迪沃斯托克舉行的第五屆東方經(jīng)濟論壇(Eastern Economic Forum)上表示，其與位于俄羅斯遠東地區(qū)的紅星造船廠（Zvezda）簽訂了破冰LNG運輸船的設計合同，從而搶占了俄羅斯預定的15艘破冰LNG運輸船訂單的高地。

韓國《商業(yè)郵報》指出，為了彌補新船訂單的不足，韓國三大造船企業(yè)現(xiàn)代重工、大宇造船海洋、三星重工對LNG運輸船訂單的增加抱有非常強烈的期待。然而，在LNG運輸船訂單的市場競爭中處于下風的中國和日本造船業(yè)界，為牽制韓國三大造船企業(yè)而加快了合作步伐。

另一家韓國媒體EDAILY也指出，為了防止LNG運輸船設計建造領域的“最強者”韓國造船企業(yè)獨攬訂單，中國和日本正在實施一系列行動展開牽制。這令韓國造船界“感到苦惱”。

面對中日“結(jié)盟”共同向韓國造船業(yè)在LNG運輸船設計建造領域的“霸權(quán)”發(fā)起的挑戰(zhàn)，韓國三大造船企業(yè)正致力于強化智能船舶技術(shù)，試圖甩開中國和日本的追擊。

韓企獨霸LNG船市場

LNG作為清潔能源，越來越受到青睞，很多國家都將其列為首選燃料。業(yè)內(nèi)普遍預計，到2035年，全球天然氣需求將達到6.3萬億立方米，一次能源消費占比達到30%。LNG消費的增加，使得LNG運輸船的訂單規(guī)模不斷增長。英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)顯示，在2015年到2017年的3年時間里，LNG運輸船的新船訂單總量僅為60艘，而2018年一年，全球LNG運輸船的新船訂單量就達到了76艘，創(chuàng)歷史新高。

LNG運輸船是國際公認的高技術(shù)、高難度、高附加值的船型，全球只有10多家船廠有能力建造。在LNG運輸船設計建造領域，韓國多年來處于領先位置，其三大造船企業(yè)韓國現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋在全球LNG運輸船市場上幾乎包攬了全部大型LNG運輸船訂單，在國際LNG運輸船市場上的占有額已達80%以上。據(jù)統(tǒng)計，2018年全球76艘LNG運輸船訂單中，韓國獲得66艘、中國5艘、新加坡4艘、日本1艘，其中65艘17萬立方米以上級超大型LNG運輸船全部被韓國造船企業(yè)斬獲，韓企由此幾乎壟斷了市場。今年1至4月，全球LNG運輸船新船訂單成交量為139萬修正總噸（CGT），其中韓國造船企業(yè)就承接了103萬CGT，占比仍高達75%。

韓國海洋水產(chǎn)開發(fā)院的研究人員表示，在LNG運輸船市場，韓國造船企業(yè)接獲的新船訂單基本是大型船舶，而中國和日本主要承接的則是剩下的中小型船舶，從這一點來看，韓國幾乎掌控了整個LNG運輸船建造市場。

據(jù)英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)，今年上半年全球共成交27艘LNG運輸船的新船訂單，其中21艘被韓國造船企業(yè)攬獲，占比約78%。在27艘LNG運輸船訂單中包括24艘17萬立方米級以上大型LNG運輸船，三星重工接獲10艘、大宇造船海洋接獲6艘、現(xiàn)代重工接獲5艘。也就是說，韓國造船企業(yè)承接的全部都是17萬立方米級以上大型LNG運輸船，接單實力強勁。

破冰型LNG運輸船的價格是一般LNG運輸船價格的3倍多。韓國媒體指出，此次三星重工與俄羅斯紅星造船廠簽訂破冰LNG運輸船的設計合同，搶占了俄羅斯預定的15艘破冰LNG運輸船訂單的高地，進一步說明了在LNG運輸船的設計建造實力上，韓國還是處于絕對領先的地位，這也是韓國船企最大的競爭優(yōu)勢之一。

韓國媒體MONEYTODAY的報道稱，這艘破冰LNG運輸船將投入俄羅斯Arctic LNG2項目。該項目位于北西伯利亞基壇(Gydan)半島，2025年竣工后每年可生產(chǎn)1980萬噸LNG。負責該項目的俄羅斯能源巨頭諾瓦泰克（Novatek）已確定在本國的紅星造船廠建造15艘運輸LNG所需的破冰LNG運輸船。按照合同，三星重工將設計使用LNG為主要燃料的破冰型LNG運輸船，新船功率為45 MW（兆瓦），與核動力破冰船的功率相當，在零下52度的極限環(huán)境中可以打破2.1米厚的冰層并安全地運輸LNG。

三星重工繼2005年承攬世界首艘極地穿梭雙向破冰油船訂單，開拓破冰商船市場后，2008年又承攬了世界首艘極地鉆井船并成功交付使用。三星重工一位高層表示，通過簽訂此次設計合同，三星重工的破冰技術(shù)儲備以及在LNG運輸船設計建造領域的競爭力得到了進一步確認，“隨著將破冰技術(shù)擴展至LNG運輸船領域，我們在極地破冰商船領域的地位將更加穩(wěn)固。”

對此，《商業(yè)郵報》甚至驕傲地宣稱：“說韓國三大造船企業(yè)在超大型LNG運輸船訂單市場中沒有對手也不為過。”

中日“結(jié)盟”展開牽制

據(jù)韓國媒體EDAILY報道，韓國造船業(yè)界人士分析，國際海事組織(IMO)宣布2020年將施行新的硫排放限制法規(guī)，全球船用燃料油0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效，受此影響，LNG運輸船的需求近年來呈現(xiàn)爆炸性增長，而韓國造船企業(yè)承接了其中絕大部分新船訂單。為此，中國和日本正在建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，并采取了相關(guān)應對措施。

9月6日，中國最大的海運公司—中國遠洋海運集團有限公司與日本三大海運巨頭之一的商船三井株式會社簽署了LNG開發(fā)項目合作意向以及擴大埃坦天然氣運輸項目合作業(yè)務的協(xié)議。預計兩家公司將通過此次簽署協(xié)議，確保俄羅斯北極LNG開發(fā)項目“Yamal Project”或澳大利亞Pacific LNG項目等新的LNG運輸合同落袋。

“中日兩國合作是因為韓國幾乎壟斷了LNG運輸船建造市場?！表n國造船業(yè)界認為，中國和日本為了趕上以強大技術(shù)實力武裝起來的韓國造船企業(yè)，將以新的LNG運輸合同所需的新LNG運輸船訂單集中投放到兩國造船企業(yè)的方式牽制韓國。業(yè)界一位相關(guān)人士分析稱“中國和日本最近想要牽制韓國的動向越來越明顯”“這是針對壟斷LNG運輸船建造市場的韓國造船企業(yè)而采取的措施”。

與此同時，中日兩國還醞釀在中國建立合資造船廠。中國目前最大的民營造船企業(yè)江蘇揚子江船業(yè)集團公司和日本特種船舶建造企業(yè)三井E&S造船株式會社、三井物產(chǎn)株式會社共同成立的合資公司——江蘇揚子三井造船有限公司已于今年8月正式開業(yè)。該合資公司的方針是，將中國的成本競爭力和三井E&S的技術(shù)實力相結(jié)合，集中力量進行以小型LNG運輸船為主的接單活動，同時，還會承建液化乙烯氣體(LEG)運輸船、液化石油氣(LPG)運輸船等高附加值的氣體運輸船。

《商業(yè)郵報》指出，三井E&S通過長期的特種船舶建造，積累了相關(guān)的船舶建造技術(shù)，但其并不具備薄膜（Membrain）型LNG運輸船的設計能力，而揚子江船業(yè)集團盡管建造過小型LNG運輸船并擁有一定的薄膜LNG運輸船設計能力，但其船舶建造技術(shù)并未得到船東的充分信任。中國和日本造船企業(yè)成立合資公司，也算是建立了一種彌補彼此不足的合作關(guān)系。預計揚子三井造船公司將建造上述項目所需的LNG運輸船。

不過，盡管中國和日本正在攜手共同挑戰(zhàn)韓國的LNG運輸船建造霸主地位，但韓國媒體認為，無論是日本還是中國，與韓國造船業(yè)的綜合實力相比都存在不小的差距。

韓國《商業(yè)郵報》援引該國造船業(yè)界人士的觀點認為，全球主要船東正在迎來LNG運輸船的更新?lián)Q代時期。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，以今年7月末為基準，全球14萬立方米級以上的LNG運輸船數(shù)量達到413艘，與2017年末的332艘相比，增加了80艘。相反，12萬—14萬立方米級LNG運輸船數(shù)量為116艘，從2010年開始持續(xù)下降。據(jù)悉，這是因為船東正在淘汰過去日本造船企業(yè)大量建造的12萬—14萬立方米級球罐（MOSS）型LNG運輸船。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在建造薄膜型LNG運輸船方面，韓國三大造船企業(yè)擁有最先進的技術(shù)能力。薄膜型LNG運輸船是將LNG貨艙與船舶船體一體化的船型。相反，日本造船企業(yè)的設計能力卻仍然停留在球罐型LNG運輸船階段。球罐型LNG運輸船是將半球形貨艙覆蓋在船舶船體上的一種船型，不僅LNG的運載量比薄膜型小，而且很難搭載LNG推進方式的發(fā)動機。因此，近年來船東們大都訂造的是薄膜型LNG運輸船。

韓亞金融投資研究員樸武賢表示，日本建造的LNG運輸船配置的是蒸汽渦輪機，不僅推進效率低，而且平均船齡也超過了20年?！半S著這些船舶退出運輸市場，17萬立方米級以上超大型LNG運輸船訂單將有所增加?！?/p>

造船業(yè)界人士表示，韓國造船企業(yè)之所以能夠獨霸LNG運輸船市場，主要還是由于其建造經(jīng)驗更加豐富。通過多年的建造，韓國造船企業(yè)在LNG運輸船領域掌握了大量核心專利技術(shù)，使得成本大大降低。目前韓國造船企業(yè)大型LNG運輸船的報價比中國造船企業(yè)大約低2000—3000萬美元。在建造周期上，韓國造船企業(yè)也具備絕對的優(yōu)勢，如大宇造船海洋一年最多交付過27艘LNG運輸船，遠遠高于中國造船企業(yè)。

韓企雙管齊下欲確保優(yōu)勢

中日聯(lián)手牽制行動雖令韓國造船企業(yè)“感到苦惱”，但韓國造船業(yè)界仍秉持韓國人“事事爭第一”的特質(zhì)，表示不僅要繼續(xù)鞏固其在LNG運輸船等環(huán)保船型市場的支配力，不斷擴大LNG運輸船訂單數(shù)量，更要在智能船舶等領域打造差異化的技術(shù)能力，以確保繼續(xù)領先中國和日本造船業(yè)。

韓國業(yè)界人士指出，韓國造船企業(yè)不能只滿足于眼前LNG運輸船建造市場的繁榮。這是因為中國和日本的追擊正在逐漸加快，特別是中國的“攻勢”非常猛烈。中國不僅提出“國貨國運、國輪國造”原則，增加了本國訂單，還通過“中國制造2025”將造船業(yè)確定為十大重點發(fā)展領域之一，著力增強LNG運輸船、豪華郵輪等高附加值船舶領域的競爭力。因為勞動力相對廉價，價格競爭力也是中國造船業(yè)的優(yōu)勢之一。據(jù)韓亞金融經(jīng)營研究所透露，韓國和中國的高附加值船舶技術(shù)差距已從2014年的3.6年縮小到2018年的3.4年。

日本造船業(yè)則正在集中精力收縮戰(zhàn)線、鞏固實力。日本造船業(yè)在全球的市場占有率曾經(jīng)超過50%，通過兩次結(jié)構(gòu)調(diào)整后，日本的造船產(chǎn)能削減了50%以上。特別是在當前形勢下，韓國能否突破日本的牽制，使得現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的企業(yè)合并通過日本的審查也備受關(guān)注。

韓國造船業(yè)界的一位相關(guān)人士表示:“中國和日本造船界以及海運界在LNG領域的相關(guān)合作，是為了使韓國三大造船企業(yè)目前在LNG運輸船設計建造領域的支配格局出現(xiàn)裂痕。”“即使暫時不會產(chǎn)生大的影響，但從長遠來看，也可能成為很大的威脅?！?/p>

韓國進出口銀行海外經(jīng)濟研究所首席研究員楊宗瑞表示，雖然目前韓國造船企業(yè)的技術(shù)實力相比中國仍居優(yōu)勢，但今后兩國在高附加值船舶訂單市場上的競爭將更加激烈。他強調(diào)：“LNG運輸船市場的過熱也隨時可能冷卻，因此在進行LNG運輸船相關(guān)研發(fā)投資的同時，韓國造船企業(yè)還應努力確保在環(huán)保船舶、智能船舶等領域擁有差異化的技術(shù)能力。”

韓國《商業(yè)郵報》稱，為了保持在LNG運輸船領域的訂單“霸權(quán)”，韓國三大造船企業(yè)不僅正在繼續(xù)強化LNG運輸船設計能力，而且致力于培育智能船舶技術(shù)。

今年8月28日，現(xiàn)代重工并購大宇造船海洋而設立的韓國造船海洋與韓國海洋大學簽訂了共同研究智能船舶技術(shù)的業(yè)務協(xié)議。雙方將以現(xiàn)代重工擁有的智能船舶解決方案“ISS(Integrated Smart Ship)”為基礎，攜手合作開發(fā)自主航運解決方案。

今年7月，大宇造船海洋已從英國勞氏船級社(LR)獲得了智能船舶解決方案的網(wǎng)絡安全認證，從而成為在全球造船界首次獲得船級社智能船舶解決方案網(wǎng)絡安全認證的企業(yè)。

三星重工則為了自主開發(fā)的智能船舶解決方案“SVESSEL”中植入發(fā)動機診斷及控制技術(shù)，與世界著名的船用發(fā)動機企業(yè)MAN-ES開展了合作。

智能船舶技術(shù)不僅適用于LNG運輸船，而且適用于所有船型，其重要性不言而喻。

楊宗瑞表示，雖然智能船舶市場到目前為止仍存在很多不確定性，但韓國造船企業(yè)需要做好扎實的準備工作。他展望說:“實施智能船舶研發(fā)戰(zhàn)略的成敗，將決定韓國三大造船企業(yè)是繼續(xù)占據(jù)市場主導的位置還是淪落為(中國和日本的)從屬地位。”★