于一

隨著我國經(jīng)濟和通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，自2010年以來，一些行業(yè)規(guī)劃的美好愿景和戰(zhàn)略都已銷聲匿跡，很多通航企業(yè)開始尋求戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，如何轉(zhuǎn)型、轉(zhuǎn)型方向如何選擇，值得深入探討。

2010年國家低空空域管理改革啟動后，大量新晉通航企業(yè)的戰(zhàn)略編制需求構(gòu)成了第一輪通航企業(yè)戰(zhàn)略熱潮。而2018年以來，由于行業(yè)環(huán)境發(fā)生了顯著變化，不少老牌通航企業(yè)開始尋求戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，開啟了第二輪戰(zhàn)略規(guī)劃浪潮，而曾經(jīng)的“熱門”戰(zhàn)略變得銷聲匿跡。

“熱門”戰(zhàn)略銷聲匿跡

自2010年以來，中國通用航空企業(yè)那些令人印象深刻的戰(zhàn)略愿景，概括起來有3種：億萬人民上藍天的大眾化、全產(chǎn)業(yè)鏈的多元化和“通用航空+”的互聯(lián)網(wǎng)化。這些戰(zhàn)略愿景曾吸引了很多企業(yè)家投資通航產(chǎn)業(yè)，但如今這些愿景依舊停留在想象階段。

“億萬人民上藍天，人人開飛機”的愿景源自航空愛好者對美國繁榮的私人飛行的驚嘆，加之當(dāng)時汽車進入家庭證明了美國經(jīng)驗在中國的可復(fù)制性，由此產(chǎn)生了飛機也可走入尋常百姓家的簡單推論。該推論本身的邏輯并無錯誤，但卻忽略了汽車與飛機之間運行條件的差異：在汽車大規(guī)模進入家庭的2009年，中國已完成了全國骨干性高等級道路的修建，并已成為全球最大的汽車生產(chǎn)制造國和消費國，而通航產(chǎn)業(yè)卻缺少保障、缺乏制造業(yè)支撐且應(yīng)用受限。因此，通用航空大眾化始終可望而不可及。

“全產(chǎn)業(yè)鏈”戰(zhàn)略的背后，更多的是無奈。以企業(yè)替代市場的全產(chǎn)業(yè)鏈本身就不符合經(jīng)濟潮流，但對“十二五”初期的通航企業(yè)而言，飛機要想飛，大到機場、空域、人員，小到加油、零件、維修和圍繞低空飛行的服務(wù)保障基本是一片空白。對此，小企業(yè)可以忍耐并等待著，大企業(yè)則必須主動尋求解決方案以支持規(guī)模擴張，自此“全產(chǎn)業(yè)鏈”戰(zhàn)略應(yīng)運而生?？梢哉f，在當(dāng)時特定的環(huán)境下，“全產(chǎn)業(yè)鏈”戰(zhàn)略為確保企業(yè)正常運營發(fā)揮了積極作用，然而隨著通航市場規(guī)模的擴大，各類專業(yè)化的服務(wù)保障提供商越來越多，“全產(chǎn)業(yè)鏈”戰(zhàn)略自然也隨之煙消云散。

“通用航空+”戰(zhàn)略的提出則是受到“互聯(lián)網(wǎng)+”的影響。最早對這一戰(zhàn)略付諸實踐的是“通用航空+旅游”，即實現(xiàn)空中游覽、短途運輸與旅游業(yè)的融合發(fā)展，但結(jié)果卻不盡人意。原因是各方面條件并不成熟的低空飛行遇上了體系健全、規(guī)則成熟的旅游業(yè)，就如同螞蟻撼大樹，自身實力不夠，最終難以為繼。“互聯(lián)網(wǎng)+”之所以能實現(xiàn)，是因為有交易的地方就需要互聯(lián)網(wǎng)。而當(dāng)時通用航空規(guī)模還過于弱小，自然難以與其他產(chǎn)業(yè)融合。

總的來說，幾年前進入通航領(lǐng)域的企業(yè)在選擇了上述戰(zhàn)略后，至今大多難以為繼。于是2018年以來，很多通航領(lǐng)域中的央企、地方大型國企開始率先尋求轉(zhuǎn)型之路。

通航企業(yè)的轉(zhuǎn)型方向

通航企業(yè)應(yīng)該如何轉(zhuǎn)型？轉(zhuǎn)型方向要依市場需求而定。筆者認為，目前我國通航企業(yè)至少有以下幾個方向值得關(guān)注。

一是能夠服務(wù)和保障國家重大戰(zhàn)略的企業(yè)。目前我國通用航空年作業(yè)總量約93.71萬小時，其中飛行培訓(xùn)、工農(nóng)作業(yè)等傳統(tǒng)項目占總飛行量的85%以上，而青藏鐵路建設(shè)、特高壓電網(wǎng)建設(shè)、冬奧會基礎(chǔ)建設(shè)、大灣區(qū)建設(shè)等國家重大戰(zhàn)略以及四川涼山州大火等特情所需的高原飛行運行、山區(qū)旋翼機外載荷吊掛作業(yè)、跨境直升機飛行等高復(fù)雜度和高價值的作業(yè)長期開展困難。國內(nèi)具備該能力的企業(yè)目前極少，仍需依靠國外專業(yè)企業(yè)力量，因此服務(wù)和保障國家重大戰(zhàn)略值得作為重點方向關(guān)注。

二是能夠支持國民經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的企業(yè)。以人工智能、虛擬現(xiàn)實、量子信息、清潔能源為突破口的第四次工業(yè)革命正在引領(lǐng)全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，航空業(yè)是其中的關(guān)鍵前沿領(lǐng)域之一。在航空業(yè)各分支中，我國的無人智能航空等新興領(lǐng)域已實現(xiàn)與世界并跑或領(lǐng)跑，為我國在世界第四次工業(yè)革命中變道超車提供了戰(zhàn)略機會。這類領(lǐng)域既是國家扶持的重點，也是各地招商熱捧的對象。

三是能夠推動區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的企業(yè)。機場數(shù)量不足和空域資源緊張是制約我國通用航空發(fā)展的長期難點。“十三五”以來，通過持續(xù)簡政放權(quán)和試點探索，通用機場審批的層級、流程、要求有了實質(zhì)性的簡化，2018年新增取證通用機場已達歷史存量的1.7倍，以四川低空空域協(xié)同運行管理試點為代表的新一輪低空空域管理改革已經(jīng)啟動，大規(guī)模開展通用航空基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)的時機趨于成熟，各省各地區(qū)都需要平臺型和抓手性企業(yè)來完成本地區(qū)的骨干型基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)工作。

通用航空企業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型思考

針對上述轉(zhuǎn)型方向，通航企業(yè)主要采取如下措施：

一要整合資源，組建龍頭企業(yè)。截至2018年末，我國共有通用航空企業(yè)422家（平均每家企業(yè)運營著8架航空器、年作業(yè)量2200h，每架通用航空器每天平均利用率不足0.8h）。行業(yè)主體小、散、亂的現(xiàn)實，造成了國家重大戰(zhàn)略缺乏抓手、安全事故頻發(fā)、企業(yè)間產(chǎn)能重復(fù)建設(shè)與低水平價格競爭。通過在國資委層面統(tǒng)籌央企現(xiàn)有通用航空運營資源，或在市場層面兼并重組，組建一家資產(chǎn)超過百億、機隊超過百架、運行覆蓋全國的龍頭性企業(yè)，承擔(dān)國家重大任務(wù)，是當(dāng)前通用航空業(yè)內(nèi)外部共同的需求。

二要分析自身資源優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型專業(yè)聚焦型企業(yè)。原有實施“全產(chǎn)業(yè)鏈”戰(zhàn)略的企業(yè)，應(yīng)綜合分析自身的資源優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型為深耕某一業(yè)態(tài)的專業(yè)型企業(yè)。如對于已經(jīng)引進國外成熟機型并已初步形成譜系的航空器制造企業(yè)，應(yīng)牢固樹立制造牽引的定位，逐步建立改裝和研發(fā)能力，面向我國獨特需求研制下一代機型，同時將運營、保障等原有業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)為制造主業(yè)的支撐。

三要建立區(qū)域平臺型企業(yè)，推進通航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)在未來5～10年內(nèi)仍將是我國通用航空的重要方向。目前省級政府作為區(qū)域通用機場規(guī)劃布局及低空空域管理改革的主體，應(yīng)積極協(xié)調(diào)建設(shè)區(qū)域性平臺型企業(yè)，推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?，F(xiàn)有基礎(chǔ)建設(shè)及運營領(lǐng)域的成熟企業(yè)，應(yīng)逐步建立從規(guī)劃咨詢、報批設(shè)計、建設(shè)總包到驗收取證、運營管理、產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入、人員培訓(xùn)等一攬子服務(wù)，承接地方基礎(chǔ)建設(shè)需求。

四要鼓勵新興科技企業(yè)投資無人智能航空器領(lǐng)域。目前下一代無人智能航空器領(lǐng)域已吸引了大量科技巨頭的關(guān)注。如谷歌、優(yōu)步及奧迪、豐田等數(shù)10家國際巨頭已在電動垂直起降（eVTOL）領(lǐng)域投入研發(fā)團隊，國內(nèi)的吉利汽車也已積極介入。而在無人機物流領(lǐng)域，亞馬遜、京東、順豐等電商企業(yè)也在持續(xù)投入?？傊畬τ诰哂幸欢ㄑ邪l(fā)實力的交通、物流性企業(yè)，這一方向也值得跟蹤和關(guān)注。