王碩

摘? 要：該文以地鐵車站出入口設計為研究對象，首先分析了出入口數(shù)量的位置的選定，進而探討了出入口與城市道路交通的關系、出入口與城市建筑物的關系。在此基礎上，研究了地鐵出入口與步行換乘、自行車換乘、公共汽車換乘和出租車換乘之間等公共交通方式之間和私人交通方式及城市對外客運交通的銜接。該文是筆者工作實踐基礎上的理論升華，相信對從事相關工作的同行能有所裨益。

關鍵詞：地鐵車站? 出入口? 規(guī)劃? 換乘? 銜接

中圖分類號：TU921 ? ?文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2019）07（b）-0021-02

地鐵車站出入口的規(guī)劃和設計一般是在地鐵線路的規(guī)劃和地鐵車站設計的過程中同時進行的。決定地鐵出入口的因素很多：地鐵功能的需要、城市規(guī)劃的需要、人的心理需要、車站臨近建筑的布局與拆遷情況、經濟因素和當局的決策水平等，但滿足地鐵功能的要求往往是首要的。

而地鐵出入口的建成，又會反作用于地鐵和城市。合理的地鐵出入口規(guī)劃與設計，可最大限度地吸引該地區(qū)的客流使用地鐵，充分發(fā)揮地鐵大運量、快速、舒適的特點，緩解地面交通，改善城市環(huán)境; 還會影響周邊城市建筑的布局，地鐵的可達性及行人進出地鐵的方便程度等。

1? 出入口數(shù)量和位置的選定

地鐵線路規(guī)劃設計后，就應該確定車站的位置及其總平面布局。地鐵車站位置的選擇是一項綜合性很強的工作，既要考慮盡量緩解地區(qū)內的客流壓力，還要保持合理的間距，同時應考慮線路間的換乘和地面公交車站換乘的方便等因素。

地鐵車站位置的選擇一般遵循以下原則：

（1）車站應盡量設在城市交通樞紐中心，文化、娛樂、體育中心，商業(yè)中心、大型居住區(qū)、工業(yè)區(qū)或城市廣場等城市人口密集的地域，以最大限度地滿足客流要求，緩解地面交通壓力。

（2）地鐵車站應在一定站距范圍內均勻布置，市區(qū)內站距一般在1km左右，郊區(qū)可增加到2km。

（3）地鐵車站的總體設計，應妥善處理其與城市規(guī)劃、城市交通、地面建筑、地下管線、地下構筑物之間的關系。

（4）設置在地鐵線路交匯處的地鐵站，應按照換乘車站的要求進行設計，換乘設施的通過能力應滿足預測的遠期換乘客流量的需要。

一般來說，地鐵站的規(guī)模是按遠期高峰小時客流量通過計算確定的，地鐵車站規(guī)模越大，表明該站客流量越大，需要的出入口則越多。

從各地鐵站的特點來看，凡地處公共交通客流主要集散點、公交換乘方便的地方、地鐵線換乘點或商業(yè)文化娛樂中心，以及與新建居民住宅小區(qū)和經濟開發(fā)區(qū)密切相連的地鐵站點，均有特別大的客流量，出入口數(shù)量多于其他站點。

2? 出入口與城市道路交通的關系

地鐵地下車站出入口的位置應隨著地鐵站位置選定而同時考慮，并處理好與城市道路、城市廣場、人行道和綠地等關系。

地鐵車站出入口與道路的位置關系可分為以下5種：

（1）路口四角均勻設置（見圖1a）。車站跨主要路口，在路口的四角均設出入口，乘客可從路口任何方向進入地鐵而不需穿越馬路，增加乘客安全，減少路口人車交叉，與地面公交線路銜接好，換乘方便。

（2）偏路口設置（見圖1b、圖1c）。車站偏路口設置，不易受路口地下管線的影響，減少車站埋深，方便乘客使用，減少施工對路口交通的干擾，減少地下管線拆遷，工程造價低。

（3）遠離路口設置（見圖1d）。當兩路口都是主路口且相距較近（小于400m），橫向公交線路及客流量較多時，將車站設于兩路口之間，以兼顧兩邊客流。

（4）道路紅線外設置（見圖1e）。一般在有利的地形地質條件下采用。基巖埋深淺、道路紅線外則有空地或正好處于危舊房區(qū)改造時，地鐵可以與危舊房屋改造相結合，將車站建于紅線外則的建筑區(qū)內，可少破壞路面，少動遷地下管線，減少交通干擾。

（5）多交叉口的城市廣場內設置。多見于大型的城市集會廣場、市政廣場以及城市交通廣場。如地鐵車站布置在這些廣場內，應順應道路方向多設出入口。

3? 出入口與城市建筑物的關系

地鐵站出入口與原有地面建筑相結合在大城市里相當普遍，這種建筑一般是有大量人流的公共建筑，如火車站、大型商場和辦公樓。

（1）分離式。地鐵站出入口和地面原有建筑分離，位于建筑紅線外的人行道旁（見圖2a）。乘客可以比較方便地進出地鐵站和換乘公交車，同時位置較突出，乘客能一目了然。

（2）嵌入式。即地鐵出入口鑲嵌在地面建筑首層靠馬路側（見圖2b）。這種形式一般在上部用地緊張、建筑底層面積小，且車站客流量級別較低時采用。

（3）分叉式。即出入口地下通道分叉一條進入建筑物內部，連接建筑物地下層或地下中庭，而另一條接城市地面出入口（圖2c）。這種形式一般在周圍建筑物規(guī)模較大、車站客流量級別較高時采用。

（4）穿越式。出入口在建筑物首層、底層架空處或群樓的屋頂花園上（見圖2d、e）。這種形式一般在車站設計客流量大，地鐵出入口需要較大的緩沖空間，地面用地又比較局促的情況下采用。

4? 與城市公共交通方式的銜接

4.1 步行換乘

車站若位于居住人口密集或辦公、商業(yè)中心地區(qū)，以步行方式到車站的乘客比例將相當高，由于采用步行作為接駁方式的人流量較大，配合步行換乘的人行通道應根據(jù)如下原則布置：

（1）車站出入口需安排足夠寬敞空間以容納和疏散出站的大股人流，同時需要有便捷、有序、保障安全的設施（如防護欄、坡道等）和清楚的指示標志。

（2）與車站連接的人行道應盡量直接而安全，人行和車行之間的沖突點應減至最少。

（3）由于步行者多數(shù)有購物、觀光和休閑的需要，因此出入口附近需要安排一定的公共服務、購物和休閑娛樂設施。

（4）當步行路徑需橫過馬路，且沒有條件設置地下過街通道時，須開辟過街人行道或設人行天橋。

4.2 自行車換乘

自行車具有節(jié)能、無污染、停車面積小等優(yōu)點，非常有利于政府推行限制私人汽車的交通政策，針對我國國情，設在主要居住區(qū)附近的地鐵站位，其出入口附近應配置足夠的自行車停放場地使當?shù)鼐用襁M行方便的換乘;相反，在市內的辦公、金融中心，人們多數(shù)采用市內公交或者私人汽車等較快速的交通方式，設在這里的地鐵站點可暫不考慮自行車停放或利用站前小廣場作為臨時停放點。

4.3 公共汽車換乘

在地鐵系統(tǒng)建造完成后，對現(xiàn)有的公共汽車線路應予以調整，充分利用公交線路作為接駁線，其規(guī)劃設置原則如下。

（1）根據(jù)國外經驗，公交?？空揪嚯x地鐵站出入口的合適距離在200m左右。既能緩解換乘不便，也不至于造成堵塞。

（2）充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點，將公交車站設置成港灣式停車站，盡可能靠近地鐵車站出入口。

（3）地鐵站口應有清晰的換乘指示標志和信息服務。

4.4 出租車換乘

在車站出入口鄰近干道方向，至少提供一個停車彎，以供出租車和私人小汽車短時間?？繐Q乘;如換乘交通量在高峰小時超過500人時，應在車站附近設置專用短時間停車區(qū)，出租車在停車區(qū)內應排成單行，依照前后順序輪流載客。

5? 與私人交通方式的銜接

私人交通方式主要是指私人小汽車的使用。在國外一些提倡“公交優(yōu)先”交通政策的城市里，在市區(qū)邊緣的地鐵站點附近設置大型小汽車停車場，以限制小汽車進城。

這類停車場不僅直接連接到高速公路、快速路和交通性主干道，而且它們與城市快速軌道車站有良好的換乘條件，因而普遍被乘客所接受。

另一種做法是一些大型的轉乘站和樞紐大站一般會采取與大型停車場合建的形式，建成所謂的“Park&Ride”（停車換乘）模式的綜合交通樞紐，實現(xiàn)軌道交通和私人交通間的零換乘。

6? 結語

地鐵是規(guī)模大、機電設備復雜的綜合性系統(tǒng)工程。地鐵車站則是全線最重要、最復雜的部分，它設計面廣，投資比重大，且對乘客有直接影響。地鐵站出入口設計應從城市可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，充分發(fā)揮城市軌道交通的作用，促進城市有機整體的發(fā)展。

參考文獻

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