文/劉元鳳

攝影/龔夢源

70年櫛風沐雨，為了山城有坦途；70年風雨兼程，勇做軌道螺絲釘。一路走來，軌道交通以其蓬勃的生命力，生動形象地勾勒了重慶在國家發(fā)展大局中的新注腳，也淋漓盡致地展現(xiàn)了新中國發(fā)展成就的新形象。

山水之城

重慶，既以霧都、橋都著稱，又以山城揚名，山即是城，城即是山；襟帶兩江，山傍水、水擁山，長江、嘉陵江穿城而過，造就山水之城獨樹一幟的交通體系?；?、黃包車、 辮子電車、氣包車、索道、扶梯、輪渡，還有山城棒棒軍們輪番上陣，各顯神通。當代戲劇家、辭賦作家、“鬼才” 魏明倫在《山城輕軌賦》中對重慶過去的交通環(huán)境有這樣的調侃：“江上波濤險，城中行路難。無數(shù)民眾，有數(shù)英雄，踏破芒鞋，練成健步……車輛堵塞，乃大都會之通病；運輸流暢，乃現(xiàn)代化之急需……天生怪路彎彎繞，土產奇觀棒棒軍”。城中建筑依山而建、層疊而上。重慶人的日常出行就是出門爬坡、回家過河。

軌道夢起

如果要追溯重慶的軌道交通發(fā)展史，得回到上個世紀四十年代。彼時的重慶，是國民政府的陪都，也是中國抗戰(zhàn)時期大后方的政治、軍事、經濟、文化中心，抗日民族統(tǒng)一戰(zhàn)線的政治舞臺，更是世界反法西斯戰(zhàn)爭遠東指揮中心。國民政府各種機關、學校、企業(yè)相繼遷渝，人口急劇膨脹，逾百萬。原本交通基礎設施就落后的重慶城，不止行路難，行車更難。

在交通問題日益突出的環(huán)境下，1946年，國民政府擬定《陪都十年建設計劃草案》（以下簡稱《草案》），首次提出要建高速電車。建設高速電車，即是對歐美國家建設地鐵成功經驗的效仿?！恫莅浮芬?guī)劃了甲、乙、丙三條高速電車線路：甲線從小什字到磁器口，乙線從龍門浩到南溫泉，丙線從龍門浩到大田坎；并對軌道建設標準、班次、車速、載荷等進行了設計。

雖距英國1863年建成世界第一條地鐵已逾83年，但在那個烽火不斷、民生凋敝時代背景下，望著城中羸弱的轎夫、搖搖欲墜的吊腳樓、被戰(zhàn)火侵蝕的斷壁殘垣……我們回頭來看，都會驚訝于《草案》設計者們超前的勇氣，還有美好的期待。

陪都市區(qū)略圖 高速電車計劃線路圖 （來源：網絡）

歷史已經見證，國民黨政府忙于內仗，政治腐敗，民生凋敝，天時地利與人都不和，再美好的《草案》都只能成為一紙空文。但重慶軌道夢萌芽了……

矢志不渝

新中國成立，百廢待興。搞生產運輸，還得肩挑背磨，落后的交通基礎設施制約著重慶這座城市的經濟發(fā)展。重慶人必須為自己找到一條出路!怎么干？回頭一看，歷史仿佛已經給出了答案。

抗日戰(zhàn)爭時期，日本對重慶市區(qū)進行了長達5年半的戰(zhàn)略轟炸。重慶軍民開展長時期和大規(guī)模的防空洞建設，以此來躲避日軍的轟炸。硝煙已過，但遺跡未消。有人提出如果把市中區(qū)（現(xiàn)渝中區(qū)）的防空洞貫通，鋪上鐵軌，不就解決了交通問題了嗎？說干就干。

1958年，一支由300多名搬運工組成的工程隊成立，名為“重慶市中區(qū)地下鐵道工程隊”。由此，開啟了重慶首條地鐵工程，即先后對部分防空洞進行拓寬、加固，并新挖從十八梯到臨江門的地下隧道。

1960年，《重慶市城市初步規(guī)劃（1960-1980年）》也提出了建設總長約100千米，“直通與環(huán)狀”線網布局的“地下快速鐵道線網”的城市軌道交通規(guī)劃建設思路。豈料，資金、技術等種種原因遏制地鐵項目的進展。

1971年，地鐵工程被迫停工，留給重慶市民無盡的遺憾……

1988年，重慶市政府決定重新啟動重慶軌道交通規(guī)劃建設準備工作。看似突然，其實不然。上世紀80年代中期，改革開發(fā)的春風日益催生著這座屹立西南一隅的山城新的活力。要想富，先修路。重慶的經濟迅猛發(fā)展，并把改變交通狀況的任務推到了突出位置，由此被提上市委、市政府日程。1983年，“地下鐵道”的規(guī)劃設計就躍然《重慶市城市總體規(guī)劃（1982－2000年）》。80年代末期，重慶市公用事業(yè)設計研究所開始先行對軌道交通進行調研、規(guī)劃把脈，更重要的是為重慶軌道交通的建設提供了人才儲備。

篳路藍縷

1992年，在渝中區(qū)莆田大廈，重慶市軌道交通總公司成立。以市建委主任王根芳牽頭的領導班子搭建起來，全體員工56人，至此重慶軌道交通調研、規(guī)劃、籌備工作全面啟動。

但萬事開頭難，先不說重慶獨特的地理環(huán)境對建設的高難度要求，去大街上問問市民“什么是軌道交通”“有沒有坐過地鐵”這樣的問題，絕大多數(shù)都一臉懵的搖頭。那時，在中國西部還未出現(xiàn)一條城市軌道交通線路。一切都得這支年輕的隊伍摸著石頭過河。

建軌道交通，建什么制式的軌道交通？是地鐵、輕軌、直線電機列車、懸掛式單軌、跨座式單軌，還是磁浮列車或者其他呢？有的專家直言，重慶建任何一種軌道交通都很困難。專家潑來的冷水,并沒有澆滅重慶軌道交通建設者的熱情與執(zhí)著。翻山越嶺、爬坡上坎、趟水過河，以沈曉陽為代表的一批創(chuàng)業(yè)者帶領專家及工作人員走遍了重慶主城的坡坡坎坎、旮旮角角，反復勘探線路，進行技術論證和評估，也遠赴歐美國家及日本學習取經。建“空中客車”（懸掛式軌道列車），探索最經濟的交通制式，但載客量遠遠不能滿足城市的發(fā)展需求。建地鐵，實現(xiàn)載客量最大化，重慶政府與香港投資公司進行合作建設地鐵1號線，但因資金短缺等原因，項目又夭折。

在不斷的考察和比較中，重慶軌道建設者另辟蹊徑，發(fā)現(xiàn)已在德國和日本成功運營的跨座式單軌是最合適在重慶大力發(fā)展的交通制式?？缱絾诬壗煌?，即其軌道為帶形梁體，車輛跨坐于其上行使的交通系統(tǒng)，具有噪聲小、爬坡能力強、轉彎半徑小、造價較低、工期短等優(yōu)勢，正好適合重慶山多坡陡、人口密集及發(fā)展旅游經濟的特點。正在所有人準備擼起袖子大干一場的時候，1996年，因國家政策的調整，全國軌道交通項目暫停審批。

那是重慶軌道交通最艱難的日子。項目暫停，意味著前期所做的所有工作都無法繼續(xù)，也意味著企業(yè)缺少經費支持。當時，國內很多城軌企業(yè)隊伍解散或轉型做其他事業(yè)，但重慶始終沒有放棄，領導、專家、工作人員一邊堅持軌道交通技術研究和建設籌劃，一邊開展對外技術開拓和多種經營來維持運轉。一段時間，公司員工工資發(fā)放緊張，甚至開洗車場彌補資金缺口。但只要隊伍在，不放棄，希望就在。

1997年，重慶直轄，為重慶軌道交通帶來了機遇。直轄第一任市長蒲海清簽發(fā)的第一份文件便是上報國務院的《重慶市人民政府關于懇請批準重慶較場口至新山村高架輕軌線工程項目建議書的緊急請示》（渝府文〔1997〕1號）。

說來有緣。時任國家計委主管副主任的包敘定在任上批準了2號線項目建議書，后調任重慶市市長將2號線作為為民辦實事的“一號工程”。與此同時，重慶獲得了日本政府的低息貸款，并從日本引進單軌交通系統(tǒng)。

開山辟路

2000年，重慶軌道交通2號線一期工程（較場口～大堰村）被列為國家西部開發(fā)十大重點工程；12月，全線正式開工。

遠道而來的單軌交通，一入山城也受到了挑戰(zhàn)。軌道交通2號線依山而建、沿江而溯，地形陡峭，尤其在佛圖關、李子壩一帶半山腰上，根本無施工設備立足之地，更不用說架軌道梁了。

怎么辦？只有干。經過長時間研究，重慶軌道建設者研發(fā)出了一種專用于無公路地帶的架橋機和運梁車，硬是把幾十噸重的軌道梁吊上了十幾米的高空，使不可能變成了可能。

重慶必將記住2004年11月6日這個日子，重慶軌道交通2號線開通觀光運營。一條長龍時而順江而下、時而穿山越嶺、時而在鱗次櫛比的高樓間飛越。發(fā)車現(xiàn)場，萬人空巷，絕大多數(shù)市民第一次看見軌道交通，看見西部第一條軌道交通，也看見中國第一條跨座式單軌交通。從那時起，“山城變坦途”的時代開啟。

單軌交通確實好，日本專家也給予技術指導；但自己沒掌握核心技術，受制于人的滋味不好受，并且核心技術設備的成本高得咋舌。張杰，重慶軌道集團道岔車間主任、國家級“張杰技能大師工作室” 命名人，回憶起最初在日本技術顧問指導下工作的日子，感嘆道：“大家說得最多的就是‘國外專家說’‘國外專家認為’‘國外專家不同意’，我們的意見幾乎不會被專家采納?！?/p>

跨江過海而來的首列跨座式單軌列車運抵重慶

唯有奮發(fā)圖強、實現(xiàn)國產化才是出路。2號線的建設過程，也是重慶軌道建設者的學習過程。學習、消化、吸收、創(chuàng)新，重慶軌道從零開始“國產化”和“自主創(chuàng)新”道路。

在專家的帶領下，軌道員工利用一切時間查閱技術資料，自學教材和說明書，在現(xiàn)場進行大量的測量、比對、繪圖……期間，軌道公司給予了寬松的創(chuàng)新及研究條件，大伙鉚足干勁學技術、搞技改，擬定中國標準。

點線成網

2007年，重慶軌道交通3號線二塘～龍頭寺段、1號線朝天門～沙坪壩段相繼開工。

2009年，重慶市軌道交通總公司改制為重慶市軌道交通（集團）有限公司。同年，重慶軌道交通6號線全面動工建設。

2011年，重慶首條地鐵——重慶軌道交通1號線小什字～沙坪壩段開通試運營。同年，3號線兩路口～鴛鴦段開通運營，從此世界上最長的跨座式單軌線路與市民見面了。

此后經年，重慶軌道交通不斷加強規(guī)劃建設力度，點線成網，提升運營服務質量，作為重慶城市公共交通主動脈的作用日益凸顯。

至2019年7月，重慶軌道集團共計開通了1、2、3、4、5、6、10、環(huán)線8條線路，運營里程達313公里，覆蓋主城9區(qū)，通達各大商圈，接駁機場、火車站、公交樞紐等大型客流集散地。

如今，再問生活在這座山城的人們“什么是軌道交通”？有人回答：“是必須打卡的‘單軌穿樓’”“是游走于城市之間的‘過山車’”“是買房置業(yè)的‘導向標’”“是每日通勤的‘專屬座駕’”“是一種簡單直白的‘生活方式’”“是重慶這座城的‘新名片’”……每一位體驗過重慶軌道交通的人，都為它寫下了新的注腳。城市文化已經融入軌道交通的神經末梢。但重慶軌道，不止于此。

攝影/龔夢源

不止于此

大項目帶動大產業(yè)。重慶在推動單軌交通工程建設的同時，大力推進跨座式單軌交通技術的標準化和產業(yè)化。如今，重慶已領跑創(chuàng)立了世界唯一的單軌交通技術標準體系，執(zhí)全國單軌交通技術之牛耳，并形成完整的逾百億元級的單軌產業(yè)鏈條，包含前期咨詢、勘察設計、工程建設、裝備制造、系統(tǒng)集成、運營維護、技術研發(fā)、人才培養(yǎng)等各個環(huán)節(jié)，涉及企業(yè)超過兩百家。

重慶軌道交通3號線是目前世界上運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最復雜的跨座式單軌線路；鵝公巖軌道交通專用橋，其主跨度在世界自錨式懸索橋中首屈一指；菜園壩長江大橋為中國首座公軌兩用橋；As型車，專為適應重慶山地特征而研制的地鐵車輛……重慶軌道交通的成就生動詮釋了“創(chuàng)新驅動發(fā)展”的戰(zhàn)略，業(yè)已成為享譽國內外的重慶新名片。

軌道交通引領城市發(fā)展格局。當前，重慶緊緊圍繞習總書記對重慶提出的“兩點”定位、“兩地”“兩高”目標和發(fā)揮重慶在推進新時代西部大開發(fā)中發(fā)揮支撐作用、在推進共建“一帶一路”中發(fā)揮帶動作用、在推進長江經濟帶綠色發(fā)展中發(fā)揮示范作用的重要指示要求，提出了“堅持軌道交通引領城市發(fā)展格局”“中心加密、兩槽提速、兩翼聯(lián)通、外圍輻射”的軌道交通發(fā)展思路，提速建設軌道交通二期、三期在建項目，啟動城市軌道交通四期項目，制定了“2020年通車里程超過450公里，2022年實現(xiàn)運營和在建里程‘850+’”的目標，努力構建重慶全域“一張網、多模式、全覆蓋”的軌道交通體系！