王東君

（中國鐵路南寧局集團有限公司柳州南站，廣西柳州545007)

柳州南站位于湘桂鐵路(衡陽站—憑祥站)、黔桂鐵路(龍里站—柳州站)、焦柳鐵路(焦作站—柳州站)三大干線的匯合點,為中國鐵路南寧局集團有限公司(以下簡稱“南寧局集團公司”)特等編組站,負責衡陽、貴陽、懷化、黎塘4個方向車流的解編任務[1]。2015年3月,柳州南站三級六場改擴建工程竣工,車站站型由原來的縱列式三級三場擴建為縱列式三級六場,車站解編能力得到大幅提升,2018年辦理車數(shù)達13 859輛/d,比開通前增加468輛/d。但是,在三級六場模式下,柳州南站站場格局、運輸設備發(fā)生根本性變化,運輸調度指揮體系也由原來的分散式變?yōu)榧惺?受折角車流、車流不均衡、樞紐貨運組織、作業(yè)流程、調度指揮水平等內外部因素影響及設備能力制約,車輛中轉效率大幅下降,2018年車站中時完成8.2 h,比開通前增大3 h,其運輸組織優(yōu)化迫在眉睫。當前,南寧局集團公司按照中國國家鐵路集團有限公司統(tǒng)一部署實施貨運增量行動,貨物發(fā)送量將由2018年的1.05億t/a逐步增加至2020年的1.2億t/a,柳州南站辦理車數(shù)也將增加至18 000輛/d左右,達到車站辦理能力上限。因此,如何優(yōu)化柳州南站運輸組織,提升車輛中轉效率,釋放車站運輸能力,以保障鐵路局集團公司運輸暢通和貨運增量,已成為柳州南站乃至鐵路大型編組站共同面臨的重要課題。

1 柳州南站運輸組織現(xiàn)狀及影響因素分析

1.1 現(xiàn)狀

柳州南站為特等編組站,車站站型為雙向縱列式三級六場,分為上、下行2個系統(tǒng)。其中,上行到達場(二場)到發(fā)線13條,上行編組場(四場)調車分類線32條,上行出發(fā)場(六場)到發(fā)線15條；下行到達場(一場)到發(fā)線11條,下行編組場(三場)調車分類線28條,下行出發(fā)場(五場)到發(fā)線12條。車站配備調車機車9臺,其中駝峰調車機車4臺、峰尾調車機車4臺,均為HXN5B型機車,貨場調車機車1臺為DF7G型機車。下行系統(tǒng)車流組織主要是黔桂鐵路、焦柳鐵路、湘桂鐵路北線方向到達貨物列車進柳州南站一場解體、在三場集結、在五場編組后往黎塘方向出發(fā),或進五場往黎塘方向直通。上行系統(tǒng)車流組織主要是黎塘方向到達貨物列車進柳州南站二場解體、四場集結、六場編組后往黔桂鐵路、焦柳鐵路、湘桂鐵路北線方向出發(fā),或是進六場往黔桂鐵路、焦柳鐵路、湘桂鐵路北線方向直通。編組站運輸組織涉及機務、車輛、貨檢、貨運、列尾、施工、上下行車流交換等[2],其運輸組織十分復雜。柳州南站平面示意圖如圖1所示。

圖1 柳州南站平面示意圖Fig.1 Layout of Liuzhou South Station

1.2 制約因素分析

柳州南站在三級六場模式下,辦理量逐年增加,運輸組織制約因素對車站效率的影響日趨嚴重。車站從影響運輸組織的車流、管理和設備3方面出發(fā),經(jīng)過系統(tǒng)分析和歸納,柳州南站運輸組織制約因素如下。

1.2.1 車流制約因素分析

（1）折角車流制約。鐵路編組站主要位于鐵路干線的交會點,銜接多個方向,在三級六場站型模式下,必然產(chǎn)生多個銜接方向之間的車流交換,該部分車流需由上行系統(tǒng)轉至下行系統(tǒng)或下行系統(tǒng)轉至上行系統(tǒng),即折角車流[3]。折角車流一般需重復進行解編作業(yè),在車站中轉停留時間長,且占用調車機力,對車站運輸組織影響較大,是全路三級六場編組站共同面臨的難題。柳州南站產(chǎn)生折角車流約450輛/d (約9列/d)、占總中轉車數(shù)的比重約6.8%,且車站為既有三級三場改造而來,上下行系統(tǒng)橫向存在錯位、縱向存在高差,導致上下行系統(tǒng)間折角車流交換困難、組織復雜,成為制約柳州南站運輸能力及運輸效率的瓶頸。

（2）車流不均衡制約。長期以來,柳州南站到達車流不均衡的特點,給運輸組織帶來了較大的困難。①上下行到達車流不均衡[4],上行車流大、下行車流小導致上行系統(tǒng)能力吃緊,下行系統(tǒng)能力得不到有效利用；②施工、上級車流組織等原因造成不同時段到達車流不均衡,導致站場出現(xiàn)階段性能力緊張,影響正常的運輸組織秩序；③不同方向車流到達不均衡,部分方向車流到達密集,在站積壓,而部分方向車流又到達過少,需要長時間集結待編,這2種情況均導致了車站到發(fā)線和編組分類線利用率的降低。

（3）貨運組織制約。柳州樞紐貨運作業(yè)主要以鷓鴣江站專用線為主,每日有大量煤礦、鐵礦等大宗貨物到達,其卸車能力約1 250輛/d,2018年實際卸車達1 230輛/d,卸車能力已基本飽和。按照現(xiàn)有的貨運組織方案,實際到達鷓鴣江站專用線的裝車量超過了卸車能力,導致大量鷓鴣江站專用線車流在柳州南站積壓,經(jīng)統(tǒng)計,2018年柳州南站積壓鷓鴣江站專用線車流約700輛/d,長時間占用車站到發(fā)線、編組場分類線,嚴重影響車站運輸組織。

1.2.2 管理制約因素分析

（1）技術作業(yè)組織制約。鐵路編組站技術作業(yè)的核心是圍繞車輛、貨檢、列尾、機車等4個對象展開,涉及車務、機務、車輛等多個部門,每個對象技術作業(yè)流程由若干技術作業(yè)環(huán)節(jié)組成,而作業(yè)環(huán)節(jié)之間存在著并行、串行、協(xié)同等多種關聯(lián)關系,若其中一個環(huán)節(jié)的作業(yè)銜接不上,就會造成技術作業(yè)鏈條的遲滯,直接影響車輛在編組站的中轉速度[5]。經(jīng)調研分析,柳州南站主要存在列檢作業(yè)時間長、貨檢作業(yè)時間長、調車機調車速度偏低、各項技術作業(yè)銜接不緊湊等制約因素。

（2）調度指揮水平制約。柳州南站三級六場開通后,由于作業(yè)方式發(fā)生較大變化,調度指揮等崗位人員需求增加,主要通過理論培訓培養(yǎng)現(xiàn)場作業(yè)人員。由于缺乏實際操作經(jīng)驗,實際工作過程中,存在車流推算不準確、調車機車能力預算不精準、結合部問題聯(lián)系不到位、應急處置能力不足等問題,造成車站運輸組織指揮質量不高、現(xiàn)場作業(yè)銜接不暢。此外,相關運輸組織獎罰機制不夠完善、運輸分析水平不高等因素也造成調度指揮水平不高。

1.2.3 設備制約因素分析

（1）樞紐點線能力制約。從編組站系統(tǒng)外部環(huán)境看,柳州南站是柳州樞紐的一部分,車站的能力與樞紐內運輸組織水平和點線通過能力密切相關[6]。柳州樞紐內柳州車站與柳州南站縱列于湘桂線上,與柳州南站六場由湘桂II線、III線連接,柳州南站上行系統(tǒng)發(fā)車均須經(jīng)柳州站。長期以來,柳州站兩端咽喉受動車、普速旅客列車、貨物列車交叉干擾及專用線取送等因素影響,其咽喉能力極為緊張,導致柳州南站六場列車長時間待發(fā)。

（2）站內局部能力制約。柳州南站三級六場改造后,解編能力得到大幅提升,但是因車站內局部設備能力不足制約了全站能力的進一步提升,主要有：柳州南二場南寧端經(jīng)湘桂上行線辦理進德二場至柳州南六場接車作業(yè)時,切割整個南端咽喉,影響駝峰調車機轉頭,降低二場駝峰解體能力約8列/d；柳州南站機務折返段僅有1條機走線用于五場本務機進出庫,本務機進出庫效率低,降低五場出發(fā)能力約10列/d。此外,柳州南一場三條到發(fā)線未開通接發(fā)車功能、三場預留的4條分類線未建設,均對柳州南站運輸能力造成影響。

2 柳州南站運輸組織優(yōu)化對策

為提高柳州南站運輸組織水平,有效提升運輸能力,保證區(qū)域路網(wǎng)的暢通,結合上述制約因素分析,應采取以下運輸組織優(yōu)化對策。

2.1 優(yōu)化車流組織

（1）源頭上減少折角車流。通過外部車站協(xié)助的方式,減少折角車流產(chǎn)生。一方面編組站車流互保,協(xié)調中國鐵路成都局集團有限公司貴陽南站、中國鐵路廣州局集團有限公司懷化西站,按照柳州南上行場及其以遠、柳州南下行場及其以遠2個車流組號編組直通列車。同時,柳州南站為貴陽南站、懷化西站細分車流,通過車流互保實現(xiàn)雙贏。另一方面通過南寧局集團公司管內車站協(xié)助,利用南寧局集團公司管內區(qū)段站金城江、桂林西站能力,對分界口接入車流按照柳州南上行場及其以遠、下行場及其以遠進行細分,在源頭上減少折角車流的產(chǎn)生。

（2）優(yōu)化折角車流站內轉場組織。開行站內折角車流小運轉,加快折角車流中轉。組織開行柳州南五場經(jīng)轉場線、西聯(lián)線至柳州南六場直通折角車流小運轉,小運轉列車在柳州南六場終止后按無改編作業(yè),避免該部分折角車流二次解體,加快折角車流中轉；組織開行柳州南五場經(jīng)轉場線至柳州南二場折角車流小運轉,在柳州南二場終止后解體,保障折角車流及時中轉并節(jié)省下行系統(tǒng)調車機力。

（3）均衡車流組織。協(xié)調南寧局集團公司調度所精確掌握與柳州南站銜接的各區(qū)段以及相鄰的南寧、玉林等樞紐車流動態(tài),圍繞編組站車流均衡到發(fā),合理編制日(班)計劃、階段計劃,組織改編列車和無改編列車交錯到達、各方向列車均衡出發(fā)、緊接續(xù)車流優(yōu)先到達,為編組站創(chuàng)造均衡、高效的車流結構,提升運輸能力和運輸效率。

（4）優(yōu)化柳州樞紐貨運站作業(yè)組織。從柳州樞紐貨運站內外部環(huán)境入手,減少車流積壓。①督促鷓鴣江站專用線與發(fā)貨方聯(lián)系對接,堅持以耗定需、均衡發(fā)貨,分品類、按階段下達采購指標,防止到重積壓；②柳州南站按照非鋼、礦類、原煤、精煤、焦炭、焦粉、零散貨物7個組號進行分組,減少企業(yè)內調車作業(yè)；③協(xié)調南寧局集團公司各主要港口按照鷓鴣江站專用線每日在途車流、分界口接入車流等情況,按照以卸定裝的原則組織裝車,避免車流積壓。

2.2 加強運輸管理

（1）優(yōu)化車站作業(yè)流程。以壓縮單項作業(yè)時間、安排平行作業(yè)的原則,優(yōu)化作業(yè)流程。①優(yōu)化直通貨物列車作業(yè)流程,結合列檢作業(yè)安全保障距離為1 000 km的原則,取消湛江、防城、欽州等主要港口以及南寧南編組站始發(fā)、樞紐內鷓鴣江站專用線回空貨物列車在柳州南站列檢、貨檢作業(yè),在站技術作業(yè)時間標準由48 min壓縮至22 min[7]；②優(yōu)化自編貨物列車作業(yè)流程,通過對自編貨物列車解體、編組、出發(fā)各環(huán)節(jié)作業(yè)寫實,制定各單項作業(yè)時間標準,對各項平行作業(yè)中時間最長的貨檢作業(yè)(35 min),實行雙人雙面的作業(yè)方式,壓縮技術作業(yè)時間。

（2）提升車站調度指揮能力。①加強人員業(yè)務培訓。加強日常調度指揮人員的業(yè)務培訓,由車站高級調度技師利用每月職工業(yè)務學習期間對職工進行專項培訓；成立車站調度指揮業(yè)務提升興趣班,由車站高級調度技師以講堂的形式授課,授課對象多為新職調度指揮人員；組織經(jīng)驗豐富的調度指揮人員根據(jù)車站運輸組織方式,結合規(guī)章、經(jīng)驗編制適合車站調度指揮的小課件,用于提升新職調度指揮人員的業(yè)務技能。②制定激勵機制。為充分發(fā)揮現(xiàn)場調度指揮人員能力,挖掘運輸生產(chǎn)組織潛能,制定完善《柳州南站運輸組織考核辦法》,不斷完善車站運輸組織考核機制,擴充考核項目,細化考核要求,對班中生產(chǎn)任務完成較好的班組進行獎勵,完成任務較差的班組進行扣罰,提升職工生產(chǎn)積極性。③提升車站運輸分析水平。發(fā)揮編組站傳統(tǒng)技術優(yōu)勢,堅持做好日常運輸分析工作,為優(yōu)化運輸組織提供數(shù)據(jù)支撐。第一,充分挖掘SAM系統(tǒng)[8]、SMIS2.9現(xiàn)車系統(tǒng)的實時采點和統(tǒng)計分析功能,建立數(shù)據(jù)模型、完善系統(tǒng)功能模塊,加強“流、頭、圖”的匹配分析,使運輸分析進一步精細化、精確化,實時指導現(xiàn)場作業(yè)；第二,不斷規(guī)范和強化日交班分析,緊盯中、停時指標的完成,加強對各項作業(yè)等待的原因追蹤,及時解決各作業(yè)環(huán)節(jié)存在的問題；第三,積極開展技術攻關活動,充分利用好各信息源的數(shù)據(jù)關聯(lián),建立車站運輸“大數(shù)據(jù)”,研發(fā)SAM系統(tǒng)計劃編制綜合智能化系統(tǒng),加強車站作業(yè)計劃質量分析,機車、股道、咽喉能力和運用分析,不斷追求先進的運輸組織模式。

2.3 實施擴能改造

（1）實施柳州樞紐擴能改造。針對柳州樞紐內柳州車站兩端咽喉能力緊張,客貨車運行徑路存在交叉問題,在南寧局集團公司牽頭下,在柳州樞紐實施青鷓聯(lián)絡線增建二線、青茅至柳州西間增建四線工程,工程竣工后可實現(xiàn)柳州樞紐內客貨車分線運行,極大釋放柳州南站出發(fā)能力。

（2）實施站內“短平快”項目改造。針對站內局部能力不足問題,柳州南站組織專題分析,將柳州南站二場南端咽喉增建平行徑路、柳州南站五場與機務折返段間增建進出庫線、柳州南站三場增建預留的4條分類線納入集團公司更新改造項目,消除柳州南站能力瓶頸。

3 結束語

隨著國民經(jīng)濟的不斷增長和鐵路運輸服務質量的不斷提升,鐵路貨物運輸持續(xù)增量,鐵路運輸能力日益緊張,優(yōu)化運輸組織方式,充分挖潛提效,提升鐵路運輸能力迫在眉睫。路網(wǎng)型三級六場編組站負擔著全路大部分的車流解編任務,其運輸組織水平的高低直接影響著路網(wǎng)運輸能力,關系著地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。柳州南站作為其中之一,對其制約運輸組織因素進行準確分析,研究探索針對性的解決方案,不僅能夠提升車站自身運輸能力,也為其他編組站提供了寶貴的經(jīng)驗借鑒,有助于推動全路運輸組織水平的提升。