王 瀟，劉 倩，郝 爽，李恒鑫，戈 翼

（1.內(nèi)蒙古財經(jīng)大學會計學院，內(nèi)蒙古呼和浩特010070；2.中鐵第四勘察設計研究院集團有限公司線路站場設計研究處，湖北武漢430061）

1 武漢城市圈城際鐵路現(xiàn)狀及影響因素分析

1.1 現(xiàn)狀

隨著我國城市圈的快速發(fā)展,城市間的聯(lián)系更加緊密,經(jīng)濟文化交流更為密切,城市間居民出行需求不斷增長。武漢城市圈在地域上位于湖北省東部,包括武漢市、黃石市、鄂州市、孝感市、黃岡市、咸寧市、仙桃市、潛江市和天門市9個城市,是湖北省經(jīng)濟最發(fā)達、最具活力的區(qū)域,貨物流通量大、人員流動頻繁。因此,應充分發(fā)揮區(qū)位及交通優(yōu)勢,高效銜接各種交通方式,構(gòu)建安全便捷、公平有序、低耗高效、舒適環(huán)保的綜合交通系統(tǒng),以促進區(qū)域交通、城鄉(xiāng)交通協(xié)調(diào)發(fā)展,適應城市經(jīng)濟社會發(fā)展需要[1-4]。

城際鐵路作為運量大、速度快、污染少、安全舒適的客運方式,在我國人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)得到快速發(fā)展,極大地改善了城市群的綜合交通結(jié)構(gòu),滿足了沿線城市間的客流出行需求,促進了當?shù)亟?jīng)濟和社會發(fā)展[5-8]。根據(jù)《武漢城市圈總體規(guī)劃綱要》,武漢城市圈城際鐵路已經(jīng)建設漢孝城際鐵路(武漢—孝感)、武咸城際鐵路(武漢—咸寧)、武黃城際鐵路(武漢—黃石)、武岡城際鐵路(武漢—黃岡) 4條城際鐵路,新建武漢至仙桃城際鐵路。其中,漢孝城際鐵路位于城市圈西北方向,正線長約61.8 km,全線共設漢口等11個車站；武咸城際鐵路位于城市圈正南方向,正線全長約90 km,全線設武昌等13個車站；武黃城際鐵路位于城市圈東南方向,正線全長約97 km,全線設武漢等11個車站；武岡城際鐵路位于城市圈東南方向,正線全長約66 km,全線共設黃岡等5個車站。武咸城際2013年開通,武黃城際、武岡城際2014年開通,漢孝城際2016年開通。武漢城市圈城際鐵路示意圖如圖1所示。

圖1 武漢城市圈城際鐵路示意圖Fig.1 Diagram of intercity railway in Wuhan area

目前,建成投產(chǎn)或在建的以“城際”冠名鐵路或軌道交通項目較多,按功能主要分為2類：第一類是以路網(wǎng)功能為主,雖然以城際鐵路命名,但線路長、建設標準高、站間距大,承擔大量通過客車,如昌九城際、滬杭城際、寧安城際等；第二類是主要服務于城市群內(nèi)城際客流出行,站間距較密,如珠三角城市圈城際、成灌城際等,武漢城市圈城際鐵路歸屬于第二類。

1.2 影響因素

1.2.1 客流需求

（1）客流種類分析。根據(jù)客流調(diào)查結(jié)果,武漢城市圈城際鐵路主要的客流種類有通勤客流、商務客流、旅游客流和務工客流等。武漢城市圈城際鐵路運輸里程相對較短且運輸時間相對較快,符合通勤客流的要求,對通勤客流有潛在的吸引力。由于武漢城市圈城際鐵路在速度和舒適度上的提高,對商務客流也具有較大的吸引力。武漢是國家文化歷史名城,旅游資源豐富,其城際鐵路沿線有很多名勝古跡,同時吸引著大量的旅游客流。務工客流也是主要客流種類之一,在客流種類中所占比重較大。

（2）客流斷面分析。根據(jù)客流斷面預測結(jié)果,近期(2030年)武孝城際鐵路全日斷面客流為6.3萬人次左右,高峰小時斷面客流為6 958人次；武黃城際鐵路全日斷面客流為9.2萬人次左右,高峰小時斷面客流為10 150人次；武咸城際鐵路全日斷面客流為5.9萬人次左右,高峰小時客流為6 531人次；武岡城際鐵路全日客流為2.2萬人次左右,高峰小時客流為2 397人次,由于武岡城際鐵路是單區(qū)段的,因而預測結(jié)果看起來比其他3條城際鐵路要低。根據(jù)預測結(jié)果顯示,武漢城市圈客流量呈現(xiàn)出較快的增長趨勢。

（3）客流跨線分析。根據(jù)客流跨線預測結(jié)果,近期(2030)每日跨線客流武孝城際鐵路合計為3.6萬人次左右,武黃城際鐵路合計為4.7萬人次左右,武咸城際鐵路合計為3.8萬人次左右,武岡城際鐵路合計為2.2萬人次左右。

1.2.2 票種類型

在武漢城市圈9個城市各種交通運輸方式中,其中公路客運量最大,鐵路客運量次之,航空再次之,水運客運量最少。尤其是在短途運輸上,公路給城際鐵路帶來了較大的市場競爭壓力,因而票種多樣化設計有利于吸引更多的客流轉(zhuǎn)移到城際鐵路上來。為滿足客流需求,按照使用對象、使用時間范圍、使用空間范圍和使用次數(shù)等方面,對城際鐵路票種進行分類設計：①通勤票。通勤旅客一個月內(nèi)限早晚高峰期且在固定區(qū)間使用；②周票、月票、季度票、年票。周票是指旅客在運營區(qū)段1周內(nèi)可以多次出行使用,月票是指旅客在運營區(qū)段1年內(nèi)可以多次出行使用,季度票是指旅客在運營區(qū)段3個月內(nèi)可以多次出行使用,年票是指旅客在運營區(qū)段1年內(nèi)多次出行使用；③旅游票。全線限制時間長度、不限制乘坐次數(shù),另外包含市內(nèi)交通及景點優(yōu)惠政策。

通勤票、周票、月票、季度票和年票運營屬性均為計次計時制,運輸企業(yè)可以根據(jù)旅客乘車次數(shù)為旅客進行累計積分,并設置不同的積分檔次,針對不同的積分檔次給予不同程度的折扣優(yōu)惠政策。旅游票運營屬性為計程計時制,運輸企業(yè)可以根據(jù)旅客累計乘車里程進行累計積分制定乘車優(yōu)惠政策,提高武漢城市圈城際鐵路經(jīng)營效果。

1.2.3 固定資產(chǎn)折舊及財務費用

（1）固定資產(chǎn)折舊費。武漢城市圈城際鐵路的固定資產(chǎn)折舊率為3.3%,財務負擔較重,運營期每年產(chǎn)生巨大的折舊成本,致使項目的會計利潤在很長一段時間內(nèi)呈現(xiàn)巨額虧損。然而,固定資產(chǎn)折舊是非付現(xiàn)成本,由此導致的賬面虧損并不一定意味著經(jīng)營活動現(xiàn)金流量周轉(zhuǎn)的困難。因此,基于會計利潤可能放大城際鐵路項目的財務困境,無法對城際鐵路財務可持續(xù)性形成客觀的判斷。

（2）財務費用。武漢城市圈4條城際鐵路的財務費用主要是貸款還本付息,建設期貸款造成的財務費用也是虧損的重要原因之一[9]。國家政府對滬寧城際鐵路(南京站—上海站)、京津城際鐵路(北京南站—于家堡站)貸款利率實行優(yōu)惠政策,平均貸款利率分別為5.02%、3.34%；廣珠城際鐵路(廣州南站—珠海站、廣州南站—新會站)的平均貸款利率采用基準利率6.15%；而武漢城市圈4條城際鐵路目前的平均貸款利率為4.50%,較滬寧城際鐵路、廣珠城際鐵路低,但高于京津城際鐵路的貸款利率。武漢城市圈城際鐵路與其他城際鐵路的平均貸款利率比較分析如圖2所示。

圖2 武漢城市圈城際鐵路與其他城際鐵路的平均貸款利率比較分析Fig.2 Comparative analysis of average loan interest rate between Wuhan intercity railway and other intercity railways in China

2 武漢城市圈城際鐵路經(jīng)營策略分析

2.1 運輸組織匹配客流需求

（1）推進公交化運輸組織。公交化運輸組織模式適合高頻率、中短距離出行,從武漢城市圈城際鐵路的長遠發(fā)展來看,應盡快實施公交化運輸組織模式,充分發(fā)揮城際鐵路作用,強化對沿線居民和通勤客流的客運服務。例如,乘客進出站、換乘模式與城市公交兼容,可以刷公交卡進出站,無需準確對照車次及座位號；開行頻率高、間隔短、停站多的列車,方便乘客選擇合適地點上下車。

（2）優(yōu)化時刻和停站。到發(fā)時刻、停站,直接關系到客流量和運輸收入,利用本線開行跨線列車,對城際列車的開行時刻影響較大,運行圖應最大限度安排本線城際列車有較好的開行時刻。

（3）開行始發(fā)長途列車。目前,武漢城市圈城際鐵路能力均有一定富余,孝感、黃石、黃岡等車站可以組織開行始發(fā)長途列車,使城際鐵路公司收取跨線列車的線路使用費及接觸網(wǎng)使用費,從而增加收入。

2.2 票種類型適應市場供求

（1）給予城際鐵路更多自主定價權(quán)。能夠使城際鐵路公司靈活應對根據(jù)市場供求關系變化,遵循市場經(jīng)濟規(guī)律確定票價,更好適應市場競爭需要。同時,應綜合考慮城市圈經(jīng)濟發(fā)展速度、居民收入年增加率等因素,及時調(diào)整票價,增加客票收入。

（2）采取分時段定價策略。在客流偏小的時段,可以實行浮動優(yōu)惠票價,最大限度地吸引客流,提高上座率,增加客票收入,吸引培育客流。

（3）實行差異化票種。根據(jù)客流的不同需求,提升售票方式的靈活性,針對較為穩(wěn)定的客流,通過采用年票、季票、月票等不同種類的票種,在日常普通客票的基礎上給予一定程度的優(yōu)惠,吸引更多的客流提高收入。

2.3 補貼優(yōu)惠符合可持續(xù)運營需要

（1）實施運營補貼。如果基于會計利潤直接對城際鐵路實際運營虧損額度進行財政補貼,則補貼額度巨大,政府難以承受。從現(xiàn)金流的視角對實際運營補虧,采取每年的補虧額由各市按各線出資比例進行分攤。同時,也可以考慮由政府承擔貸款利息償還,以減輕城際鐵路經(jīng)營財務壓力。相對于運營補貼方式,更有利于促進城際鐵路增收節(jié)支。

（2）實施電價優(yōu)惠。電能消耗在運營成本中比重較大,以2020年為例,按湖北省大工業(yè)電價電度電價(不含基本電價)計算的4條城際鐵路牽引能耗合計為1.3億元。政府應給予城際鐵路比大工業(yè)用電更優(yōu)惠的政策,采取免除基本電價等措施,減輕城際鐵路經(jīng)營負擔,降低政府財政補貼壓力。

（3）采取折舊費用政策補貼。折舊是非付現(xiàn)成本,而計算利潤時是扣除折舊后的利潤,由于城際鐵路初期運營收入較少,虧損比較嚴重；經(jīng)過客運市場培育,經(jīng)營收入將會隨之大幅增長,虧損額逐漸降低,最終由負轉(zhuǎn)正,實現(xiàn)盈利。因此,可以依據(jù)折舊費用采用補貼政策,更好地促進城際鐵路運營。

2.4 城際鐵路沿線配套設施設備

加強沿線站點城市交通及其他設施配套,主要是加強城際鐵路與常規(guī)公交的結(jié)合,積極幫助城際鐵路培育、吸引客流。

（1）公共交通換乘站。形成與城際站一體化的公共交通樞紐,盡可能縮短站間距離并采用良好的換乘設施,換乘系統(tǒng)立體化、室內(nèi)化,通過短距且高質(zhì)的步行環(huán)境讓人感到換乘自然、流暢,甚至沒有交通方式換乘的感覺,以達到吸引公交換乘客流并縮短乘客的平均出行時間的目標,使城際交通與常規(guī)公共交通、步行交通等有機的融為一體。

（2） 減小大巴與城際鐵路的競爭。重新規(guī)劃大巴線路,將之作為城際鐵路的輔助而不是競爭對手。

（3）合理確定大巴(中巴)的票價。保證大巴(中巴)價格不降低城際鐵路的使用率。

2.5 城際鐵路沿線資源綜合開發(fā)利用

（1）土地開發(fā)。借鑒珠三角地區(qū)城際軌道交通經(jīng)驗,對紅線內(nèi)和紅線外一定范圍用地進行綜合開發(fā),收益用于城際鐵路補虧和建設資金。依托沿線站點推進土地綜合開發(fā),打造一批“城市綜合體”,優(yōu)化城市發(fā)展空間,創(chuàng)新城市空間組織形式,形成城際鐵路與城市規(guī)劃建設相互促進的良性循環(huán),為城際鐵路提供強大客流。

（2）多元開發(fā)。城際鐵路僅依靠客運主營業(yè)務難以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,必須走發(fā)展多元經(jīng)營的路子。發(fā)展多元經(jīng)營,主要是依托鐵路資源,深入挖掘站車服務和基礎設施的商業(yè)潛力,通過市場化運作、戰(zhàn)略性合作、自主性開發(fā),形成穩(wěn)定的收入來源。例如,在車站、列車發(fā)布廣告,發(fā)展物業(yè)及站車服務業(yè)(包括零售、餐飲、報刊)等。

3 結(jié)束語

隨著武漢城市圈進程的加快,城際鐵路在武漢呈現(xiàn)出快速發(fā)展的勢頭,目前已經(jīng)開通運營的武漢—孝感、武漢—咸寧、武漢—黃石、武漢—黃岡4條城際鐵路縮短了沿線城市間時空距離,極大地方便了沿線城際客流出行,促進了沿線經(jīng)濟社會發(fā)展,不斷提升城際鐵路的市場競爭力,有助于提高武漢城市圈現(xiàn)有城際鐵路經(jīng)營效果,為旅客帶來更為便捷的服務。