陳 顏，姜 博，初楠臣，崔順利，盧金寶

（1.東北農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理與法學(xué)院，黑龍江哈爾濱150030；2.中國(guó)科學(xué)院東北地理與農(nóng)業(yè)生態(tài)研究所，吉林長(zhǎng)春130102；3.中國(guó)科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院，北京100049)

1 高速鐵路條件下東北城市旅游供需潛力及模型構(gòu)建

1.1 旅游供需潛力分析

高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)減少了城際間旅行時(shí)間,增強(qiáng)了城際間鐵路可達(dá)性,沿線城市旅游競(jìng)爭(zhēng)力得到強(qiáng)化[1]。關(guān)于高速鐵路與旅游發(fā)展之間的關(guān)系研究方面,國(guó)外學(xué)者研究?jī)?nèi)容主要包括旅客與高速鐵路之間供需效應(yīng)關(guān)系[2],高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、旅游發(fā)展間的協(xié)同關(guān)系等[3]；國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究?jī)?nèi)容主要包括高速鐵路對(duì)旅游者出游方式的影響[4],高速鐵路帶來(lái)的城市可達(dá)性變化對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)[5-6]及空間格局變化[7-8]的影響等。目前國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究主要集中于“四縱四橫”線路網(wǎng)上重要高速鐵路干線沿線城市的旅游發(fā)展,而且研究?jī)?nèi)容多集中于高速鐵路對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響。

東北地區(qū)旅游資源豐富,但空間分布松散、跨度較大,景點(diǎn)間交通可達(dá)性弱,成為制約東北旅游業(yè)快速發(fā)展的瓶頸。高速鐵路時(shí)代的到來(lái)為東北旅游業(yè)發(fā)展帶來(lái)了新的契機(jī)。自2012年起,哈大(哈爾濱西—大連北)、哈齊(哈爾濱—齊齊哈爾南)、長(zhǎng)琿(長(zhǎng)春—琿春)、沈丹(沈陽(yáng)南—丹東)、丹大(丹東—大連)、哈佳(哈爾濱—佳木斯)等高速鐵路相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng),東北地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)初見(jiàn)端倪,這在一定程度上緩解了地域性交通落后的不足,增強(qiáng)了東北旅游景點(diǎn)“走出去”的機(jī)會(huì)。 從旅游景點(diǎn)分布看,東北游的首選是4A級(jí)、5A級(jí)景區(qū),為此選取東北3省31個(gè)地級(jí)城市為研究對(duì)象(包括黑龍江省大興安嶺地區(qū)、延邊朝鮮族自治州),其中5A級(jí)景點(diǎn)15個(gè)、4A級(jí)景點(diǎn)132個(gè),對(duì)高速鐵路條件下東北城市旅游供需潛力進(jìn)行研究。東北城市旅游景點(diǎn)分布如表1所示。

表1 東北城市旅游景點(diǎn)分布Tab.1 Overview of scenic spots in cities of Northeast China

綜合考慮東北3省旅游市場(chǎng)供需潛力,針對(duì)東北旅游發(fā)展滯后現(xiàn)狀,重點(diǎn)探究高速鐵路開(kāi)通條件下為東北城市旅游業(yè)帶來(lái)的可發(fā)展空間變化程度及空間分布形態(tài)。選取哈大(2012年12月開(kāi)通)、哈齊(2015年8月開(kāi)通)、長(zhǎng)琿(2015年9月開(kāi)通)、丹大(2015年12月開(kāi)通)等高速鐵路開(kāi)通前后為研究時(shí)間節(jié)點(diǎn)。由于高速鐵路對(duì)城市旅游的影響具有一定的時(shí)間緩沖作用,既而選取2011年、2016年作為研究的2個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。通過(guò)東北城市旅游供需潛力模型構(gòu)建,引用表征城市發(fā)展質(zhì)量及旅游發(fā)展現(xiàn)狀的各類(lèi)指標(biāo)數(shù)據(jù),其中包括城市質(zhì)量(用城市GDP表示),城市服務(wù)業(yè)發(fā)展指數(shù)(用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值表示),旅游發(fā)展指數(shù)(用國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)表示),城市可達(dá)性(用加權(quán)平均旅行時(shí)間表示)等。所選取景點(diǎn)數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家旅游局網(wǎng)站及中國(guó)旅游信息網(wǎng)；城市間鐵路運(yùn)行時(shí)間數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)鐵路客戶(hù)服務(wù)中心12306網(wǎng)；各類(lèi)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)源于2012—2016年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《黑龍江省統(tǒng)計(jì)年鑒》《吉林省統(tǒng)計(jì)年鑒》《遼寧省統(tǒng)計(jì)年鑒》,以及各城市2016年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。東北3省重點(diǎn)城市基礎(chǔ)指標(biāo)數(shù)據(jù)如表2所示。通過(guò)探討高速鐵路對(duì)東北3省地級(jí)城市旅游市場(chǎng)供需的變化影響,針對(duì)供需潛力差異,對(duì)東北3省地級(jí)市進(jìn)行分區(qū)、分類(lèi)。

1.2 模型構(gòu)建

1.2.1 市場(chǎng)供給潛力模型

市場(chǎng)供給指在一段時(shí)間內(nèi)、一定條件下、一定的市場(chǎng)范圍內(nèi)可提供給消費(fèi)者的某種商品或勞務(wù)總量。旅游市場(chǎng)供給是指一定時(shí)期內(nèi),旅游市場(chǎng)所提供給游客的景點(diǎn)數(shù)目、質(zhì)量、服務(wù)等,受資源、價(jià)格、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、國(guó)家政策等多種因素影響。

研究采用的供給潛力計(jì)算模型[9],以景點(diǎn)等級(jí)、景區(qū)發(fā)展水平、游客喜好程度、可達(dá)性為研究參數(shù),分別測(cè)算出有無(wú)高速鐵路2種條件下東北3省旅游市場(chǎng)供給潛力的變化。公式如下。

表2 東北3省重點(diǎn)城市基礎(chǔ)指標(biāo)數(shù)據(jù)Tab.2 Basic indicator data of key cities in three provinces of Northeast China

式中：tij為景區(qū)的可達(dá)性值；Mj為j地區(qū)的城市質(zhì)量,即j地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,用j地區(qū)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值衡量；Tij為城市i到城市j的旅行時(shí)間(高速鐵路開(kāi)通前選擇城市i到城市j之間除G,D,C開(kāi)頭車(chē)次外,其他車(chē)次中的最短時(shí)間,高速鐵路開(kāi)通后采用G,D與C開(kāi)頭車(chē)次所需時(shí)間的眾數(shù))。

式中：Ps為城市市場(chǎng)供給潛力值；ai為景點(diǎn)的等級(jí),當(dāng)景點(diǎn)等級(jí)為4A級(jí)時(shí),ai取4,當(dāng)景點(diǎn)等級(jí)為5A級(jí)時(shí),ai取5；gi為景區(qū)發(fā)展水平,用該地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值表示；di為游客對(duì)景區(qū)的喜愛(ài)程度,用該景區(qū)的旅游人數(shù)表示；α為距離摩擦系數(shù),此處α取值為1[9-10]。

1.2.2 市場(chǎng)需求潛力模型

市場(chǎng)需求是指一定的顧客在一定的地區(qū)、一定的時(shí)間、一定的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)計(jì)劃下對(duì)某種商品的服務(wù)愿意并且所能夠購(gòu)買(mǎi)的數(shù)量。旅游市場(chǎng)需求指在一定時(shí)期、一定價(jià)格,旅游者愿意并能夠購(gòu)買(mǎi)旅游產(chǎn)品的數(shù)量,即某一價(jià)格下所有旅游者對(duì)旅游產(chǎn)品需求數(shù)量的總和。旅游市場(chǎng)需求受到景區(qū)質(zhì)量(包括景觀質(zhì)量、景觀受保護(hù)程度、旅游行程安排的合理程度、旅游交通便利程度、服務(wù)水平、景區(qū)特色等)、經(jīng)濟(jì)水平、游客的客觀因素等影響。

研究采用需求潛力計(jì)算模型[9],以地區(qū)內(nèi)總?cè)丝凇⒛繕?biāo)景點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、景點(diǎn)可達(dá)性為研究參數(shù),分別測(cè)算出有無(wú)高速鐵路2種條件下東北3省旅游市場(chǎng)需求潛力的變化。公式如下。

式中：Pd為城市市場(chǎng)需求潛力值；Pj為城市j的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,用城市j的GDP衡量；Dj為j地區(qū)的人口規(guī)模,景區(qū)用該地區(qū)人口數(shù)量衡量,即以本地區(qū)所能吸引的居民規(guī)模表示本地區(qū)對(duì)旅游者吸引力的大小。

2 案例分析

2.1 旅游市場(chǎng)供給潛力變化分析

2.1.1 供給潛力變化分析

利用供給潛力模型,測(cè)算出東北地區(qū)31個(gè)地級(jí)以上城市(含地級(jí))高速鐵路通車(chē)前后城市旅游市場(chǎng)供給潛力值如表3所示。同時(shí),運(yùn)用反距離加權(quán)插值法得到高速鐵路通車(chē)前后城市旅游供給潛力變化分析如圖1所示。

表3 高速鐵路通車(chē)前后城市旅游市場(chǎng)供給潛力值Tab.3 Urban tourism market supply potential value before and after the opening of high-speed railway

圖1 高速鐵路通車(chē)前后城市旅游供給潛力變化分析Fig.1 Analysis on the change of urban tourism supply potential before and after the opening of high-speed railway

高速鐵路的運(yùn)營(yíng)對(duì)研究區(qū)旅游業(yè)發(fā)展影響深刻,高度的時(shí)空壓縮明顯提升了城市旅游供給潛力。高速鐵路運(yùn)營(yíng)前,沈陽(yáng)、大連、哈爾濱旅游供給潛力位居?xùn)|北前列,沈陽(yáng)優(yōu)勢(shì)最為顯著,大連、哈爾濱緊隨其后,供給占比分別為55.75%,19.99%和12.27%；長(zhǎng)春、鞍山供給潛力比重介于2% ～ 5%,處于研究區(qū)域平均水平；其余城市旅游供給潛力占比均在0.9%以下；大興安嶺地區(qū)、雙鴨山、黑河、白城、雞西、四平供給潛力最弱,占比均低于0.01%。供給潛力在空間上呈現(xiàn)出顯著的哈大廊道集聚特征,廊道外城市供給潛力空間分布較為均勻,部分城市旅游供給潛力的“真空”效應(yīng)凸顯,主要源于“真空”地帶的景點(diǎn)優(yōu)勢(shì)弱、交通通達(dá)性差,供給潛力不足。

高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后,沈陽(yáng)、大連、哈爾濱旅游供給潛力優(yōu)勢(shì)依舊明顯,供給占比分別為33.19%,29.13%和21.13%,3個(gè)城市間供給潛力差距逐漸減??；長(zhǎng)春供給潛力占比得以上升為10.63%,鞍山下降為1.8%；其余城市供給潛力依然微弱,均在0.9%以下。沈陽(yáng)、大連、哈爾濱、長(zhǎng)春4個(gè)城市供給占比高達(dá)94.08%,且相比于高速鐵路開(kāi)通前的92.71%,供給潛力核心地位更為凸顯,空間集聚加劇。部分城市供給“真空”現(xiàn)象依然存在,極化效應(yīng)突出。

高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前后,城市旅游市場(chǎng)供給潛力變化最明顯區(qū)域集中在哈大高速鐵路沿線,變化最小的城市均未開(kāi)通高速鐵路,且遠(yuǎn)離高速鐵路中心城市。從空間上看,高速鐵路開(kāi)通后城市旅游供給潛力提升的優(yōu)勢(shì)區(qū)分布在哈爾濱—四平、長(zhǎng)春—琿春的“T”型空間內(nèi)部,尤其是四平以北的城市旅游市場(chǎng)供給潛力改善顯著,四平以南的城市改善幅度較小。四平以南城市多分布于遼中南經(jīng)濟(jì)圈,區(qū)位條件優(yōu)越、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚、交通設(shè)施發(fā)達(dá),旅游發(fā)展的基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)明顯,相對(duì)于此類(lèi)城市,高速鐵路的開(kāi)通促使四平以北的腹地城際旅行時(shí)間大幅縮短,旅游供給潛力獲益更加顯著。

2.1.2 供給市場(chǎng)類(lèi)型分析

依照供給潛力占比及增長(zhǎng)速度,對(duì)研究區(qū)內(nèi)城市進(jìn)行供給潛力類(lèi)型劃分。即高供給占比、高供給增速的“雙高”型城市；高供給占比、低供給增速的“高-低”型城市；低供給占比、高供給增速的“低-高”型城市；低供給占比,低供給增速的“雙低”型城市。高、低的數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)以研究區(qū)域內(nèi)城市的平均值為基線劃分。經(jīng)初次比對(duì),沈陽(yáng)、大連、哈爾濱、長(zhǎng)春4個(gè)城市的2項(xiàng)指標(biāo)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于研究區(qū)域內(nèi)其他城市,因而將4個(gè)城市單獨(dú)列出,定義為供給潛力“超高”型城市。城市供給市場(chǎng)分類(lèi)如表4所示。

表4 城市供給市場(chǎng)分類(lèi)Tab.4 Urban supply market classification

研究表明,研究區(qū)域內(nèi)64.5%的城市屬于“雙低型”城市,鞍山、吉林、丹東、本溪、營(yíng)口、錦州等6個(gè)城市為“高-高”城市,鐵嶺為“低-高”型城市。城市供給類(lèi)型分布如圖2所示。城市間供給水平差距明顯,供給越高的城市增速越高,供給越低的城市增速越低,城市旅游供給潛力的馬太效應(yīng)越發(fā)顯著。城市供給潛力在空間上呈現(xiàn)明顯的“雙核心區(qū)”,即以哈爾濱-長(zhǎng)春—吉林為主要城市的中北部核心區(qū),以沈陽(yáng)—大連為軸線的南部核心區(qū),供給邊緣區(qū)主要集中在黑龍江和吉林,在區(qū)域內(nèi)集中連片分布。

圖2 城市供給類(lèi)型分布Fig.2 Distribution of urban supply types

2.2 旅游市場(chǎng)需求潛力分析

2.2.1 需求潛力變化分析

利用城市旅游需求潛力模型,測(cè)算東北地區(qū)31個(gè)地級(jí)以上城市(含地級(jí))高速鐵路通車(chē)前后城市旅游市場(chǎng)需求潛力值如表5所示。高速鐵路開(kāi)通前后,東北地區(qū)城市旅游需求潛力發(fā)生了顯著變化。高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前,沈陽(yáng)、大連、哈爾濱需求潛力優(yōu)勢(shì)明顯,沈陽(yáng)依然處于優(yōu)勢(shì)最佳區(qū),占研究區(qū)域的44.84%,大連、哈爾濱需求潛力較為接近,占比分別為20.18%,18.08%；長(zhǎng)春的需求潛力與上述3個(gè)城市有一定差距,占研究區(qū)域的7.66%；其余城市需求潛力均在平均值以下,除鞍山需求占比為2.69%外,其余城市需求占比均在1%以下,需求潛力最弱的5個(gè)城市分別為大興安嶺地區(qū)、雙鴨山、黑河、白山、雞西,其中大興安嶺地區(qū)的需求占比在0.01%以下。除4個(gè)副省級(jí)城市外,需求潛力分布呈現(xiàn)南高北低的趨勢(shì),黑龍江北部出現(xiàn)“需求真空”型城市。高速鐵路通車(chē)前后城市旅游需求潛力變化分析如圖3所示。

高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后,沈陽(yáng)、哈爾濱、大連需求潛力優(yōu)勢(shì)依舊明顯,需求占比分別為36.99%,23.81%和22.47%,長(zhǎng)春需求占比增長(zhǎng)到11.04%,鞍山需求占比為1.24%,其余城市需求占比均在1%以下。需求潛力最弱的5個(gè)城市依舊為大興安嶺地區(qū)、雙鴨山、黑河、白山、雞西。其中,需求占比在0.01%以下的城市由1個(gè)增長(zhǎng)為大興安嶺地區(qū)、雙鴨山2個(gè)城市。沈陽(yáng)、哈爾濱、大連3個(gè)城市之間的需求潛力差距逐漸減小,4個(gè)副省級(jí)城市的總需求占比由高速鐵路開(kāi)通前的90.76%上升到94.32%,空間集聚效果加劇,需求潛力核心凸顯。其余城市需求潛力分布較高速鐵路開(kāi)通前更為均勻,黑龍江北部城市“需求真空”范圍減小,但依然存在。

表5 高速鐵路通車(chē)前后城市旅游市場(chǎng)需求潛力值Tab.5 Urban tourism market demand potential value

圖3 高速鐵路通車(chē)前后城市旅游需求潛力變化分析Fig.3 Analysis on the change of urban tourism demand potential before and after high speed railway

高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前后,研究區(qū)域大部分城市旅游需求潛力得到提升,但提升的幅度差異較大。需求潛力提升幅度最大的4個(gè)城市(地區(qū)、自治州)為延邊朝鮮族自治州、長(zhǎng)春、哈爾濱、吉林,均提升了2倍以上；四平、大連、營(yíng)口提升幅度在1.5 ～ 2倍之間；鐵嶺、沈陽(yáng)提升幅度在1 ～ 1.5倍之間；2個(gè)呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)的城市有撫順、朝陽(yáng),降低幅度在0.01% ～ 0.5%之間；其余城市增長(zhǎng)程度在0 ～ 1%之間。高速鐵路的開(kāi)通對(duì)以四平、哈爾濱、延邊朝鮮族自治州3個(gè)城市為頂點(diǎn)的“T”字形區(qū)域漲幅影響最為明顯,大連及營(yíng)口漲幅緊隨其后。

2.2.2 需求市場(chǎng)類(lèi)型分析

按旅游市場(chǎng)供給潛力等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)劃分旅游市場(chǎng)需求潛力等級(jí)。同樣劃分為“超高”型、“高-高”型、“高-低”型、“低-高”型、“低-低”型5種類(lèi)型。城市需求市場(chǎng)分類(lèi)如表6所示。沈陽(yáng)、哈爾濱、長(zhǎng)春、大連4個(gè)副省級(jí)城市依然是“超高”型城市,供給占比與供給增速在所有研究區(qū)平均值之上。在第2輪平均值比較中,“雙低”型城市占研究區(qū)總數(shù)的51.6%；“雙高”型城市7個(gè),即鞍山、吉林、錦州、鐵嶺、營(yíng)口、丹東、葫蘆島,占研究區(qū)城市的22.6%；“高-低”型城市2個(gè),即大慶、本溪；“低-高”型城市2個(gè),即齊齊哈爾、四平。高需求增速城市全部為高速鐵路沿線城市,“雙低”型城市多數(shù)為非高速鐵路城市,分布在東北三省東部、西部、北部邊緣地區(qū),與中心地區(qū)差距逐漸加大,城市需求潛力馬太效應(yīng)明顯。

表6 城市需求市場(chǎng)分類(lèi)Tab.6 Urban Demand Market classification

城市需求潛力在空間上呈現(xiàn)出明顯的“帶狀核心”結(jié)構(gòu),即以哈爾濱為北部端點(diǎn),以葫蘆島及大連為南部端點(diǎn)相連組成的帶狀區(qū)域,但在四平出現(xiàn)微弱的需求塌陷區(qū)。需求邊緣區(qū)主要集中在黑龍江和吉林,以哈爾濱北部及東部城市最為明顯,在區(qū)域內(nèi)呈現(xiàn)“7”字形分布。城市需求類(lèi)型分布如圖4所示。

圖4 城市需求類(lèi)型分布Fig.4 Distribution of urban demand types

2.3 旅游市場(chǎng)供需潛力綜合分析

對(duì)比不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)的旅游市場(chǎng)供需潛力現(xiàn)狀圖發(fā)現(xiàn),東北3省城市供需潛力現(xiàn)狀空間分布大體一致,哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連供需潛力一直處于前列,在市場(chǎng)中占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先地位；沈陽(yáng)在供需占比及供需增速上皆最高；大連的供給占比與供給增速僅位于沈陽(yáng)之后,但大連的需求占比與需求增速在高速鐵路開(kāi)通后被哈爾濱超越,位于第3位；長(zhǎng)春的供需潛力與3個(gè)城市有一定差距,但在高速鐵路的作用下,長(zhǎng)春的供需占比在不斷向3個(gè)城市靠近。從東北3省城市整體變化程度分布上看,高速鐵路沿線城市與其相鄰且賦有優(yōu)越自然景觀的城市變化較大。處于東北3省北部、東部、西部邊緣的城市大多為供需占比、增速均落后的“雙低”型城市。

根據(jù)東北城市研究區(qū)域旅游市場(chǎng)供給潛力及需求潛力變化的比較分析,城市的旅游市場(chǎng)供給潛力變化率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求潛力,高速鐵路的開(kāi)通在很大程度上影響了東北3省旅游市場(chǎng)供給潛力,對(duì)需求潛力的影響有限。另外,將高速鐵路開(kāi)通前后2個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的供需潛力求取方差,研究發(fā)現(xiàn)：供給潛力的方差大于需求潛力的方差,高速鐵路開(kāi)通后供需潛力的方差都增加,而且供給潛力方差增長(zhǎng)程度大于需求潛力方差的增長(zhǎng)程度。因此,研究區(qū)域城市間供給潛力的差距大于需求潛力,高速鐵路的開(kāi)通,使城市間供需潛力差距加大,供給潛力的差距增加幅度大于需求潛力。城市之間供需潛力馬太效應(yīng)加劇。

按城市供需分類(lèi)特征將城市進(jìn)一步進(jìn)行分類(lèi),供需潛力皆為“超高”型的4個(gè)副省級(jí)城市劃分為旅游發(fā)展核心區(qū),將供需潛力皆為“高-高”型的城市定義為旅游發(fā)展前導(dǎo)區(qū),將供給市場(chǎng)占優(yōu)勢(shì)的城市旅游發(fā)展供給潛力區(qū),即供給市場(chǎng)“高-高”型、需求市場(chǎng)“高-低”型；將需求市場(chǎng)占優(yōu)勢(shì)的城市定義為旅游發(fā)展需求潛力區(qū),即供給市場(chǎng)“低-高”型、需求市場(chǎng)“高-高”型；供給市場(chǎng)“低-低”型、需求市場(chǎng)“低-高”型；供給市場(chǎng)“低-低”型、需求市場(chǎng)“高-高”型；供給市場(chǎng)“低-低”型、需求市場(chǎng)“高-低”型,將供需潛力市場(chǎng)皆為“低-低”型的城市定義為旅游發(fā)展邊緣區(qū)。分類(lèi)結(jié)果顯示,東北3省旅游市場(chǎng)以沈陽(yáng)、大連、哈爾濱、長(zhǎng)春為旅游發(fā)展核心區(qū),以鞍山、吉林、錦州、營(yíng)口、丹東構(gòu)成旅游發(fā)展前導(dǎo)區(qū),旅游發(fā)展供給潛力區(qū)本溪,以及旅游發(fā)展需求潛力區(qū)鐵嶺、齊齊哈爾、四平、葫蘆島、大慶共同組成旅游發(fā)展?jié)摿^(qū),其余城市因供需潛力較弱,定義為旅游發(fā)展邊緣區(qū)。城市旅游發(fā)展類(lèi)型如表7所示。

表7 城市旅游發(fā)展類(lèi)型Tab.7 Types of urban tourism development

3 研究結(jié)論

（1）高速鐵路的開(kāi)通提升了東北3省的旅游市場(chǎng)供需潛力,沈陽(yáng)、大連、哈爾濱、長(zhǎng)春4個(gè)副省級(jí)城市的供需潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于研究區(qū)域其他城市,在供需占比及供需增速上占有絕對(duì)領(lǐng)先地位。高速鐵路沿線城市旅游供需變化較大,其余城市供需“真空”現(xiàn)象顯著。為提升區(qū)域內(nèi)城市旅游供需潛力,需突出已有4A級(jí)、5A級(jí)景區(qū)主題文化,增強(qiáng)景點(diǎn)的辨識(shí)度與競(jìng)爭(zhēng)力。進(jìn)一步挖掘區(qū)域內(nèi)有發(fā)展?jié)摿Φ木坝^,優(yōu)化存量,尋找增量,不斷實(shí)現(xiàn)景區(qū)數(shù)量、質(zhì)量的雙提升。

（2）高速鐵路的開(kāi)通加劇了城市間供需潛力的差距,城市間供給潛力差距大于需求潛力的差距,高速鐵路開(kāi)通后,城市供給潛力差距較需求潛力的差距變化更加明顯,哈大高速鐵路、長(zhǎng)琿高速鐵路對(duì)沿線城市的影響大于沈丹高速鐵路,城市間供需潛力馬太效應(yīng)加劇。哈爾濱—四平、長(zhǎng)春—琿春構(gòu)成的“T”型空間格局內(nèi)城市供需潛力提升幅度明顯,具有作為東北3省發(fā)展新旅游活躍區(qū)的潛力。應(yīng)加快此類(lèi)城市內(nèi)部地鐵、輕軌等軌道交通建設(shè),開(kāi)通高速鐵路站旁旅游巴士、景點(diǎn)直達(dá)班車(chē),降低旅游時(shí)間成本。保障城市內(nèi)部環(huán)境,提升城市人居體驗(yàn)感。加強(qiáng)部門(mén)監(jiān)管,避免高價(jià)住宿、餐飲事件的發(fā)生。

（3）將研究區(qū)域城市按供需潛力等級(jí)進(jìn)行分類(lèi),目前形成了以沈陽(yáng)、大連、哈爾濱、長(zhǎng)春為發(fā)展核心,鞍山、吉林、錦州、營(yíng)口、丹東為發(fā)展前導(dǎo)區(qū),本溪、鐵嶺、齊齊哈爾、四平、葫蘆島、大慶為發(fā)展?jié)摿^(qū),其余城市為旅游邊緣區(qū)的中間發(fā)展優(yōu)于東、西、北邊緣地帶的旅游發(fā)展空間格局?？梢酝ㄟ^(guò)打破行政區(qū)界限,加強(qiáng)區(qū)域合作,南北景區(qū)聯(lián)動(dòng),構(gòu)造全域旅游模式。