鄒松霖

《中國經(jīng)濟周刊》首席攝影記者 肖翊 攝

毫無意外地，國慶假期，北京大興國際機場再次刷屏全民朋友圈。

9月25日，大興新機場正式投運開航，旋即獲得超高人氣，全民為之驕傲——高顏值、黑科技，新國門位列新世界七大奇跡之首，當(dāng)之無愧！

10月8日，國慶假期剛結(jié)束，大興機場披露：10月1日至7日，機場共起降航班504架次;迎送進出港旅客7.94萬人次，日均1.13萬人次。更值得關(guān)注的是，據(jù)統(tǒng)計，高顏值的大興機場，在國慶期間共迎來51.84萬人次的“打卡游客”，其中，10月3日當(dāng)天，游客數(shù)量達到10.7萬人次，是出行旅客的23倍。

在大興機場景點效應(yīng)的背后，更值得關(guān)注的，還在于日后點滴日常的經(jīng)營：

距離市區(qū)較遠的大興機場是否能夠獲得乘客青睞，在這場并非只是修辭意義的乘客“用腳投票”的競爭中贏下首都機場？

投入運營后，大興機場搭臺，航空公司唱戲，作為要上舞臺的真正主角，航空公司們，為了抓到一手好牌，做足了哪些前戲？未來能不能打好這局牌？

超大工程將如何回答一張由市場和旅客出題的答卷？

一個城市兩座機場

新機場投運，北京終于迎來“一市兩場”。

此前，北京需要第二座機場，幾乎無人反對。

2018年，首都國際機場旅客吞吐量為1.098億人次，平均每天起降架次達到1682架，旅客吞吐量為世界第二，與美國亞特蘭大機場是全球唯二的億級規(guī)模機場。

這是什么概念？

作為對比，2018年，上海浦東、虹橋兩機場吞吐量合計1.17億人次，僅比首都國際機場高15.8%，首都國際機場靠一己之力，承載了相當(dāng)于兩座機場的旅客量。

首都國際機場原本的運行指標是8200萬人次，超負荷運轉(zhuǎn)讓首都機場近年來屢屢面臨航班時刻緊張、各類運行保障資源不足的矛盾。旅客飽受航班延誤之困，飛行員也繞不開流量控制的噩夢。

早在多年前，民航局前局長李家祥既已在內(nèi)部會議上稱，首都國際機場每天大約有300個飛行架次無法安排，約有1000萬人次的潛在需求被抑制。

在這樣強烈的現(xiàn)實需求下，可以說，大興機場的到來是眾望所歸。

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新機場投運，既能為繁忙的首都國際機場“減負”，也讓北京成為繼上海之后，正式邁入國內(nèi)“一市兩場”的城市行列（大興機場啟用后，北京南苑機場將同時停用。此前，南苑機場因體量過小，并不作為北京主要航空交通樞紐）。

一個城市兩座機場，如何協(xié)調(diào)好之間的良性競爭？

這是社會各界關(guān)注的重點，也是總書記關(guān)心的問題。

2015年，習(xí)近平總書記視察大興國際機場建設(shè)情況時提出這樣的問題：北京兩個機場如何協(xié)調(diào)？

首先在于定位。

根據(jù)北京“雙樞紐戰(zhàn)略”，大興機場并不是首都機場的附屬品，而是一座全新的、面向未來的國際樞紐。

北京首都國際機場，定位側(cè)重于大型國際樞紐、中國第一國門、門戶復(fù)合樞紐，它是大型國際航空樞紐，亞太地區(qū)的重要復(fù)合樞紐，服務(wù)于首都核心功能。

而北京大興國際機場的定位側(cè)重于大型國際樞紐、國家發(fā)展新動力源、綜合交通樞紐。它的使命，一方面為解決首都機場航班時刻以及空域資源飽和問題，另一方面則是為了支撐雄安新區(qū)的建設(shè)，推動京津冀地區(qū)的一體化進程。

根據(jù)規(guī)劃，雄安新區(qū)將不再建設(shè)新機場。未來，雄安居民可到大興新機場乘機出行。

概而言之，除了同時具備國際樞紐的功能外，首都機場側(cè)重保障北京，大興機場側(cè)重保障包括雄安在內(nèi)的京津冀。

而兩場未來若干年的任務(wù)重心也有重要區(qū)別，首都機場重在提質(zhì)，大興機場重在上量。

根據(jù)規(guī)劃，到2021年，大興機場要實現(xiàn)年度4500萬人次旅客吞吐量的目標;到2025年，基本實現(xiàn)年度7200萬人次旅客吞吐量的目標。

與此同時，首都機場將在2020年至2025年通過“提質(zhì)增效”改造計劃，進一步加大安全裕度，提升服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)2025年旅客吞吐量降低到8200萬人次的工作目標。

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作為國家重大工程，大興機場的未來發(fā)展前景一直被業(yè)內(nèi)看好。

但前途很光明，進程可能并不容易。比如，“上量”并不容易實現(xiàn)。

在地理位置上，比起首都機場，大興機場的位置更靠近雄安新區(qū)，這是新機場服務(wù)雄安、服務(wù)京津冀的機遇，但也有挑戰(zhàn)。

機場的通達性，對于乘客出行選擇的影響不容忽視。

梳理比較兩座機場距離北京各商業(yè)中心的距離，可以發(fā)現(xiàn)，大興機場距離傳統(tǒng)商貿(mào)圈，與首都機場比，劣勢很是明顯。距離國貿(mào)（CBD）：大興機場VS首都機場——66.2公里VS 25.1公里;距離金融街購物中心（國企、金融機構(gòu)中心）：大興機場VS首都機場——51.6公里 VS 32.2公里;距離上地（中國IT中心）：大興機場VS首都機場——80.7公里VS 33.5公里;距離望京（新興互聯(lián)網(wǎng)中心）：大興機場VS首都機場——69.9公里VS 16.5公里。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，對于大興機場，在首都機場30公里以外輻射圈的豐臺、大興、石景山等區(qū)域生活居住的人群，將更有可能成為大興機場的本地客源。大興機場能給北京西部和南部的旅客提供一個新的出行選項，帶來更多便捷。

但目前，北京本地的航空旅客，仍以城市中部及北部地區(qū)為主。

根據(jù)去哪兒網(wǎng)航旅大數(shù)據(jù)研究院的分析，首都機場近3年歷史出行記錄顯示，目前首都機場最主要的京區(qū)客源來自泛國貿(mào)CBD、海淀中關(guān)村兩大經(jīng)濟圈。其中，泛國貿(mào)CBD的旅客占比最大，約為21.96%;中關(guān)村地區(qū)的旅客，占比約為15.42%。

民航專家綦琦亦指出，大興機場距離市區(qū)遠，它的區(qū)位優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，需要在未來5～10年里，雄安新區(qū)成為航空出行旅客的聚集區(qū)，這需要過程和時間。

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除卻在獲客上需謹慎樂觀，新機場對經(jīng)營管理能力也提出了挑戰(zhàn)。

據(jù)2014年國家發(fā)改委批文顯示，新機場可研上報項目的總投資高達860多億元。

這個投資規(guī)模有多大？

答案是，相當(dāng)于首都機場T3航站樓投資的3倍。2004年，T3航站樓開建，至2008年建成時，投資金額在270億元左右。

根據(jù)文件披露，大興機場總投資中，資金來源雖包含民航局安排的民航發(fā)展基金、吸引社會資本參與、首都機場集團公司自有資金等多方來源，但大興機場的業(yè)主，首都機場集團仍需要背負高達幾百億元的貸款來建造新機場。

回顧首都機場運營T3時的情景，高達上百億元的資金來源為商業(yè)銀行貸款，T3為首都機場帶來非常大的財務(wù)壓力，每年給銀行的利息支出占據(jù)其利潤較大份額。

可以想見，大興機場未來的財務(wù)壓力也不小。

一位資深央企民航人士就向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，“綜合而言，新機場建成容易，但新機場建成并不是一勞永逸，在未來運營更需要考驗管理者的經(jīng)營智慧。”

國航、東航、南航上演“三國殺”

投入運營后，大興機場搭臺，航空公司唱戲。作為真正的主角，各航司已經(jīng)抓到一手好牌，但怎么能夠打好這局牌，還要看各家航司的營運能力。

大興機場表示，截至目前，共有66家航空公司意向入駐，其中20家境內(nèi)航空公司、46家港澳臺地區(qū)及外國航空公司。

66家航司群雄逐鹿新機場帶來的市場“新蛋糕”。但實際上，這蛋糕怎么切分，還得聽航空公司三位老大哥的。

長期以來，業(yè)內(nèi)認為，中國航空業(yè)形成了三大航空公司壟斷的格局。國航于北京、東航于上海、南航于廣州，三大航司各自雄踞一隅，在各自總部城市占統(tǒng)治地位。

大興機場帶來的新機會是否能打破上述平衡，引發(fā)民航業(yè)巨大變局？

三大巨頭將在這個未來全球最大的航空樞紐上進行正面交鋒，北京航空市場，乃至全國航空市場的勢力或?qū)⒅匦聞澐帧?/p>

而這場三國殺里，最具看點的，又當(dāng)數(shù)東航、國航利益分配的羅生門。

一市兩場，各家航司如何分配資源，原有首都機場資源如何再分配，始終是各航司與市場關(guān)注的焦點。從2016年起至正式投運，民航局先后以3份文件對此作出規(guī)定。

其過程可謂一波三折。

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2016年，民航局發(fā)布《關(guān)于北京新機場航空公司基地建設(shè)方案》，首次明確規(guī)定，國航系航司留守首都機場，東航系航司、南航系航司整體搬遷至大興機場，以此構(gòu)建北京“一市兩場”的分配格局。

文件要求，東航、南航等遷出首都機場后，騰出的空間優(yōu)先滿足國航發(fā)展需求。南航、東航在新機場各自得到40%航線時刻。

業(yè)界有觀點認為，如按首次資源分配方案，國航成為最大贏家，而東航損失最慘重，南航穩(wěn)中有進。

國航系航司留守首都機場，有望充分享受東航、南航留下的大量時刻及航站樓資源，進一步擴大市場份額。

而東航損失慘重，原因在于損失了自身——不僅是東航自身，也是所有航司——國內(nèi)盈利能力最強的“京滬航線”。

京滬航線歷來被稱作國內(nèi)“黃金航線”，是中國最繁忙也最賺錢的航線，沒有之一。

據(jù)國金證券報告顯示，目前，東航系在京滬航線航班量的市場份額達到53%，國航系占比29%。東航在京滬線占有明顯優(yōu)勢，是絕對的第一大承運人。這條航線幾乎永遠爆滿，上座率近九成，供不應(yīng)求。

公開報道顯示，東航“京滬快線”自2001年3月啟動，推出上?！本虾：蜕虾！愀邸虾蓷l“快線”，商務(wù)旅客約占到客流量的四分之三，幾乎每小時一班的航班密度使乘客搭乘飛機如同搭乘穿梭巴士。

東航在今年一季度財報分析會上透露，2018年東航“京滬航線”運送旅客約344萬人次，上座率高達88.5%，為公司貢獻利潤達12.5億元，接近公司利潤的一半，是當(dāng)之無愧的“現(xiàn)金奶?！薄?/p>

而如果東航搬遷后，失去京滬線在首都機場的布點，部分京滬航線客源可能也會轉(zhuǎn)投國航或高鐵，東航可能流失大量對價格不敏感、但對路上交通要求更高的商務(wù)旅客。

東航在京滬線上“一家獨大”的局面一旦改寫，留守首都機場的國航必定希望搶走這塊肥肉。

當(dāng)時，外界普遍認為，東航不會就此罷休，必定將進行高密度運作，以改寫分配方案。

但到2019年初，方案并未改變，且有加強。

2019年初，民航局再發(fā)《北京大興國際機場轉(zhuǎn)場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》，幾乎維持3年前分配格局，并且非常明確指出：除中國郵政航空可在兩場運行外，其他國內(nèi)航空公司可在北京首都國際機場或北京大興國際機場任一機場運行，但不得兩場運行。

這幾乎封死了東航運作的可能性。

然而，反轉(zhuǎn)發(fā)生在2019年4月，就在業(yè)界認為大局已定時，民航局以一份特事特辦文件，推翻“國內(nèi)航司不得兩場同時運營”，特批東航將目前運營的全部京滬快線業(yè)務(wù)保留在首都機場運營。而東航將付出的代價是，在大興機場航班時刻占有比例從40%減少為30%，少掉的10%分配給了國航。

其他國內(nèi)航司仍然擇任一機場運行，不得兩場運行。

至此，三大航的轉(zhuǎn)場投運分配結(jié)果最終確定，到實際投運時也是如此：國航系留守首都機場，同時國航在大興有10%的航班時刻;東航系轉(zhuǎn)場大興，但東航的京滬快線留守首都機場;南航系轉(zhuǎn)場大興;另外，海航、大新華航等留守首都機場。

外界猜測，這個皆大歡喜的最終分配方案是國航和東航私下達成的資源置換協(xié)議，東航避免了因搬遷至大興機場丟掉“現(xiàn)金奶?！?，國航也在大興機場獲得一個“坑位”，似乎是兩全齊美的方案。

但對此說法，國航、東航雙方均予以否認。

國航相關(guān)人士對《中國經(jīng)濟周刊》記者坦言，如何應(yīng)對兩場運營，是一次巨大的考驗。兩場運營，無論人員配備、中轉(zhuǎn)聯(lián)程還是航線產(chǎn)品的設(shè)計的復(fù)雜性都會大大增加。最簡單的例子是，當(dāng)國航乘客在大興機場落地，怎樣縱跨整個北京城擁擠低效的交通，抵達首都機場轉(zhuǎn)機？

相比之下，東航只是京滬航線留守首都機場，其他業(yè)務(wù)全部移師新機場運營，這種條線分明的分配策略難度更小，并且，東航已經(jīng)有了在上海同時運營兩場的經(jīng)驗。

而東航系航司一位機長則直言，長期看，10%航權(quán)才是真正的寶藏;短期看，方案有助于東航避免京滬線的損失，但隨著大興機場的發(fā)展，東航減少的10%時刻量，才會是更大的損失。

東航行動還不止于此。

保住了“提款機”京滬快線的東航提出，將把大興機場打造成為戰(zhàn)略門戶核心樞紐和天合聯(lián)盟亞太樞紐的雙樞紐中心的目標。屆時東航將成為唯一一家坐擁京滬兩大核心樞紐的航企，形成北京、上?！半p龍出?！睉?zhàn)略。

此前，在大興機場首次真機驗證飛行中，東航董事長劉紹勇在機上帶頭高唱《我愛北京天安門》，成為這次活動最吸引眼球的場景之一。東航人對北京的野心和熱情，彰顯無遺。

東航也將投入更多的真金白銀。東航表示，未來在大興機場總體投資規(guī)模將超1200億元，將投入200架大中型客機，將有超過2萬名工作人員參與新機場的運營和保障工作。

不知道今天的國航人，是否會記起，在不過10年以前，自己曾距離收購東航只差一步之遙。

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臥榻之側(cè)豈容他人酣睡，坐擁北京首都機場的國航得以入駐大興機場，當(dāng)是得償所愿。

但實際上，不僅國航需要大興機場，大興機場也需要國航。

坊間始終有擔(dān)心，考慮到大興機場的運力規(guī)劃，東航、南航能否真的在短時間里撐起大興機場的運力？

按照大興機場一期工程規(guī)劃，到2025年旅客吞吐量達到7200萬人次，也就是說，大興機場要在6年內(nèi)達到與首都機場相當(dāng)?shù)倪\行指標。

這對于東航、南航等其他駐場航空公司來說，將面臨巨大的人力、物力、財力投入。在轉(zhuǎn)場大興前，整個東航系、南航系（含廈門航空等）在首都機場的時刻資源合計不足30%，這意味著入駐大興機場后，兩大航必須能夠?qū)崿F(xiàn)爆發(fā)式增長，才能實現(xiàn)大興機場的大局目標。

這對于資金人才投入大、回報周期長的航空業(yè)來說，著實不易。

業(yè)界分析，為了吸引航空公司去距離市中心較遠的新機場，民航局曾拋出一攬子優(yōu)惠政策，不僅規(guī)定在轉(zhuǎn)場期間，機場收費以及航空煤油價格不高于首都機場，還在航權(quán)分配上給予了一定的傾斜。

一位不愿具名的資深央企民航人士向記者表示，但這些政策傾斜，明顯都不如邀請一家在北京市場做得最成熟的帶頭大哥入駐來引流，讓人心里更踏實。

因此，在許多業(yè)內(nèi)人士看來，國航入駐大興便成了最佳選擇。國航入場，最有可能在短時間內(nèi)引流，增加大興機場的吞吐量。

國航需要新機場，新機場也需要國航。

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變化似乎一直只出現(xiàn)在國航、東航之間，南航始終“巋然不動”。

實際上，看似低調(diào)的南航，卻是最早提出希望進駐新機場的航空公司，也是態(tài)度最積極的。

而背靠廣州樞紐，坐擁亞洲規(guī)模第一大機隊的“亞洲最大航空公司”，南航的國際化建設(shè)卻始終比不上背靠北京、上海的國航與東航。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，南航機隊規(guī)模突破800架，是亞洲第一、全球第三大機隊規(guī)模的航空公司。而南航2018年財報顯示，南航國際航線客公里收益為0.39元，在三大航中墊底。這讓南航一直處于“虛胖”的狀態(tài)。

業(yè)內(nèi)分析，以往南航的國際樞紐建設(shè)一直落后于東航和國航，主要原因是廣州的區(qū)位和經(jīng)濟相對北京、上海都有差距。近年來，南航一直都在打造“廣州之路”，并且成為中澳航線上的第一大承運人，但由于在歐美航線布局上偏弱，國際航線的收益水平還是敵不過國航和東航。

因此，擁有大量政務(wù)、商務(wù)以及旅游客的北京市場，正是南航多年來夢寐以求的市場。

南航進入大興機場并且占據(jù)主導(dǎo)地位，對南航國際化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和全球市場競爭都會帶來比較大的幫助。

南航布局北京市場也著實久矣。

早在十幾年前，南航大手筆購進A380，滿以為憑借2008年奧運會能打入北京開通遠程洲際航線，后來卻未能成功。2015年，南航與首都機場集團簽署“北京新機場南航基地建設(shè)框架協(xié)議”，將在2019年大興機場建成時投放100架飛機，2025年增加到150架飛機。2017年，南航明確提出雙樞紐戰(zhàn)略。2018年6月，南航宣布出資上百億元成立雄安航空（Strong Air），運營基地就是大興國際機場。

南航集團公司總經(jīng)理助理、大興機場建設(shè)指揮部指揮長王建軍曾介紹，南航在大興機場的基地項目一期工程31個單體建筑，近90萬平方米，是南航歷史上最大的工程項目。

南航，太需要一場勝利了。