張國強

（哈爾濱市交通集團公共交通有限公司，哈爾濱 150000）

為滿足城市日益增長的客運需求，哈爾濱市在客流密集的路段修建了地鐵，地鐵有運量大、效率高、不受路況影響等優(yōu)點，因此地鐵與常規(guī)公交線路重復的路段，存在客流轉移到地鐵的情況。常規(guī)公交作為城市公共交通系統(tǒng)主體，具有服務覆蓋面廣、靈活、便利等優(yōu)勢，但易受路況影響。針對城市公共交通水平如何有效提升，地鐵和常規(guī)公交各自優(yōu)勢如何有效發(fā)揮，以避免資源浪費，實現地鐵與常規(guī)公交協(xié)調發(fā)展的研究具有重要意義。

1 哈爾濱地鐵1 號線情況

哈爾濱地鐵1 號線東起哈東站，經太平橋、東大直街、西大直街、學府路、哈南站至平房區(qū)，大致呈L 型走向，全長22.86 公里，設站23 座。地鐵開通后，承擔公交客流運輸功能。地鐵1 號線站點如圖1 所示。

2 地鐵1 號線沿線地理介紹

哈爾濱地鐵1 號線沿東直路、西大直街、學府路三大主街運營，途經多所大學、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)、居民區(qū)、火車站，是哈爾濱的主客流走廊，但地鐵不能起到“門到門、戶到戶”的功能，地鐵周邊的乘客如想坐地鐵需要走10-20 分鐘的路程，個別居民區(qū)需要走半小時以上。地鐵1 號線沿線小區(qū)分布如圖2 所示。

3 實地調查

3.1 調查對象及內容

調查對象：哈爾濱市先鋒路路口公交站至醫(yī)大地鐵口的公交線路13 路的客流量。

調查內容：隨機選取三個工作日，每日觀察記錄一小時高峰時段數據。包括：公交車發(fā)車班次、上客人數。具體調查情況見附表。

3.2 調查數據分析

先鋒路路口至地鐵1號線煙廠站距離為2.6 公里，通過調查的數據可以看出，先鋒路路口公交站的客流是十分密集的，出行需求比較強烈，并且此站現有公交線路20 余條。

3.3 問卷調查

圖1 地鐵1號線站點圖

通過三天早高峰時間段在醫(yī)大地鐵口公交站隨機對1000 名下車乘客進行了調查，其中有536人為坐公交車到此站后再換乘地鐵去其目的地，占比53.6%

3.4 調查分析

通過以上調查分析，坐地鐵的乘客有50%以上的人不是住在地鐵附近，而是通過坐公交轉乘地鐵的形式或者是先坐地鐵再換乘公交的形式去達目的地，因此在地鐵附近合理布局公交站點進行輔助運營是十分必要的。

4 地鐵沿線公交布局方法

4.1 集中分散法

在地鐵沿線3-5 公里范圍內以先鋒路、南新街、省政府、經緯街、樂松廣場、康安小區(qū)、三合路、哈西站等客流相對集中的地點為主發(fā)車點，分別以發(fā)散的形式向地鐵沿線進行上、下行發(fā)車。集中分散分布法如圖3 所示。

4.2 橫切布局法

圖2 地鐵1號線沿途地圖

附表 具體調查情況

圖3 集中分散分布法

地鐵1 號線如一條長龍貫穿哈爾濱東西，也如同人體的一根主動脈，源源不斷的向市中心輸送乘客，公交線路的布局就應該在這條主動脈兩側進行橫切布局，如一條條毛細血管一樣向主動脈輸送乘客，避免與主動脈重合運營。公交橫切布局法如圖4 所示。

圖4 公交橫切布局法

4.3 短途實時、智能發(fā)車方法

按照地鐵發(fā)車時間表，根據公交線路的距離合理制定發(fā)車時刻表，利用GPS 實時上傳車輛位置到公交APP 軟件上，讓乘客實時了解公交車位置、車輛運行軌跡，使出行等時更短、更便捷。

5 布局方案

5.1 分區(qū)劃片

以道外區(qū)、南崗區(qū)、平房區(qū)三個區(qū)進行分區(qū)劃片，根據各區(qū)的居民密集度、商業(yè)網點集中度統(tǒng)籌布局公交線路。

5.2 調整線路

（1）取消調整線路。104 路起點為太平橋站，終點為糖業(yè)研究所，線路長度15.8 公里，共計28站。線路與地鐵1 號線重合段占線路總長度的比例為100%，客流轉移比為62%。建議取消104 路，取消后原104 路調整走向，按圖4 進行調整?，F104 路線路走向如圖5 所示。

圖5 哈爾濱104路上行線路圖

（2）新增集散公交線路。在各劃片區(qū)地鐵兩側新增集散式公交線路，將地鐵兩側5 公里范圍內的乘客運送到地鐵站點，這樣既解決了步行離地鐵較遠的乘客需要，又解決了地鐵附近公交收入不景氣現象。

6 結語

本文在對哈爾濱市地鐵1 號線沿線公交線路布局充分調研的基礎上，通過合理預測公交客流轉移比確定公交線路的布局方法和發(fā)車方式，進一步結合百姓出行需求及交通服務水平、公交功能分析等確定公交線路的布局方法。從盡量滿足乘客出行需要和節(jié)省出行時間方面著手研究布局方式和方法，減少公交與軌道交通不良競爭，增加相互輔助功能，提高各自運營收入，實現公共交通整體效益的最大化。