崔敏榆 CUI Minyu

香港地鐵是全球?yàn)閿?shù)不多實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利的地鐵線路。2018年，香港地鐵公司（港鐵）的利潤達(dá)到214 億港元，其中39%就來源于地鐵物業(yè)發(fā)展及租賃業(yè)務(wù)[1]。除了經(jīng)濟(jì)回報(bào)，香港地鐵的發(fā)展也影響著人們的居住以及交通出行方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2002年，香港就已經(jīng)有41%的居民居住在距離地鐵站500m的范圍之內(nèi)[2]。2018年，超過90%的香港居民在日常出行中使用公共交通，而港鐵的載客量占香港全年公共交通載客量的49.3%[1]。為了提供高品質(zhì)的車站服務(wù)，近年來，港鐵也十分注重軌道車站與物業(yè)的連接與行人環(huán)境設(shè)計(jì)。有研究表明，一個(gè)好的軌道+物業(yè)站點(diǎn)，不僅可以促進(jìn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，同時(shí)影響著人們的居住習(xí)慣乃至于城市的建設(shè)與形態(tài)發(fā)展[3]。

1 “軌道+物業(yè)”發(fā)展模式

“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式在香港已經(jīng)實(shí)施了超過40年，其發(fā)展模式是基于政府在規(guī)劃新的地鐵線路過程中，向地鐵公司出讓地鐵站周圍或沿線的土地開發(fā)權(quán)，使其以地鐵建設(shè)前的土地價(jià)格獲得土地開發(fā)權(quán)。之后，地鐵公司在興建地鐵線路時(shí)，可以獨(dú)立地或與其他地產(chǎn)開發(fā)商進(jìn)行合作開發(fā)，興建包括住宅、辦公、商店、學(xué)校、綠地等功能在內(nèi)的綜合社區(qū)，并最終通過出售或出租物業(yè)的方式獲得盈利[4]。利用對(duì)土地的溢價(jià)回收，港鐵公司得以收回地鐵建設(shè)的成本并且實(shí)現(xiàn)盈利。

“軌道+物業(yè)”是富有香港特色的地鐵開發(fā)模式，也是港鐵公司業(yè)務(wù)中最基礎(chǔ)也最重要的一環(huán)。事實(shí)上，“軌道+物業(yè)”這種公共交通溢價(jià)回收的發(fā)展模式并不是一個(gè)新的概念，早在100年以前，美國的有軌電車網(wǎng)絡(luò)就是利用這種模式運(yùn)營[5]。目前，東京、首爾和中國臺(tái)灣的地下鐵路也有進(jìn)行類似軌道結(jié)合物業(yè)的開發(fā)模式。與港鐵公司相似，日本的東急電鐵公司也是借由在軌道交通沿線土地進(jìn)行商業(yè)、住宅開發(fā)而獲得利潤。2019年上半年，東急電鐵公司通過房地產(chǎn)與商業(yè)開發(fā)獲得的利潤占公司凈利潤的24%[6]?？梢姟败壍?物業(yè)”的開發(fā)模式有助于實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)運(yùn)營。

2 “軌道+物業(yè)”地鐵站點(diǎn)結(jié)合類型及發(fā)展現(xiàn)狀

與一般的地鐵站其出入口功能只是將人流引導(dǎo)至街道上不同，擁有物業(yè)開發(fā)的地鐵站點(diǎn)，在設(shè)計(jì)出入口連接時(shí)，會(huì)最大化物業(yè)與地鐵站之間的連接與使用效率。最典型的“軌道+物業(yè)”開發(fā)地鐵站點(diǎn)模型是以位于地下的地鐵站點(diǎn)為基礎(chǔ)，在地鐵站上蓋建造龐大的裙樓和超高塔樓，以容納商業(yè)、辦公以及住宅等城市功能，形成車站與物業(yè)無縫銜接的高密度功能混合型城市車站。在實(shí)際開發(fā)過程中，受城市發(fā)展現(xiàn)狀以及地形等因素的影響，香港的地鐵站與物業(yè)之間的結(jié)合模式具體可以分為三種類型——垂直上蓋類型、廊道連接類型以及網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)類型。同時(shí)，由于香港的地鐵站分為地下站點(diǎn)與地上站點(diǎn)，因而兩種站點(diǎn)與物業(yè)的結(jié)合方式也不同。因此，地鐵站與地鐵物業(yè)的連接方式總共可以細(xì)分為6種結(jié)合方式（圖1）。

2.1 垂直上蓋類型

在地鐵站上蓋進(jìn)行物業(yè)開發(fā)是“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式最基本的實(shí)現(xiàn)形式。地鐵站與其上的物業(yè)直接相連，讓物業(yè)使用者能最大化地享受到軌道交通的便利。地下車站直接在其垂直方向地上建立占地面積巨大的基座，或者是對(duì)于地面車站來說，地鐵站和底層裙樓直接組成一個(gè)巨大的基座，并以此為基礎(chǔ)，同時(shí)為多個(gè)房地產(chǎn)開發(fā)商提供房地產(chǎn)開發(fā)機(jī)會(huì)。上蓋物業(yè)站點(diǎn)既保證了其開發(fā)物業(yè)的交通便利，也提高了土地的開發(fā)利用率。

2.2 廊道連接類型

當(dāng)?shù)罔F站上蓋不適宜進(jìn)行物業(yè)開發(fā)時(shí)，例如地鐵站位于城市道路地底下或上蓋時(shí)，物業(yè)開發(fā)只能在地鐵站周邊進(jìn)行，并且用廊道將物業(yè)與地鐵站相連以提高乘客的步行可達(dá)性。通常地下車站會(huì)利用地下隧道引導(dǎo)人流到達(dá)地面，然后利用天橋與物業(yè)進(jìn)行連接；地上站點(diǎn)則直接由空中連廊將站點(diǎn)與物業(yè)相連。廊道連接類型站點(diǎn)一般不會(huì)只連接一棟物業(yè)，與上蓋物業(yè)類型相比，其優(yōu)勢在于，一個(gè)站點(diǎn)可以同時(shí)與多個(gè)物業(yè)進(jìn)行結(jié)合，從而提升了軌道站點(diǎn)與物業(yè)連接的數(shù)量，并且降低了對(duì)物業(yè)建造位置的限制。

圖1 “軌道+物業(yè)”開發(fā)地鐵站店結(jié)合類型示意圖

2.3 網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)類型

在廊道連接的結(jié)合模式基礎(chǔ)上，距離地鐵站較遠(yuǎn)的新建物業(yè)可以通過與已建成物業(yè)相連，從而縮短到達(dá)地鐵站的步行時(shí)間。隨著新的物業(yè)不斷加入，軌道與物業(yè)的連接體系最終可以發(fā)展成為一個(gè)地下或者地上的立體公共步行網(wǎng)絡(luò)。通常地上站點(diǎn)與周圍物業(yè)利用天橋串聯(lián)形成天橋步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；而地下站點(diǎn)則與物業(yè)串聯(lián)形成地下隧道網(wǎng)絡(luò)，或者是地下通道與天橋相結(jié)合的復(fù)合型步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

目前港鐵路線共有10條（不包括機(jī)場快線和輕軌線路），共94個(gè)地鐵站（不包括輕軌站點(diǎn)），其中有42個(gè)“軌道+物業(yè)”開發(fā)的地鐵站點(diǎn)（圖2）。采用垂直上蓋類型的車站共20個(gè)，其中地下車站11個(gè)和地上車站9個(gè)；廊道連接車站18個(gè)，其中地下車站6個(gè)以及地上車站11個(gè)；網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)類型的車站只有4個(gè)，分別是金鐘站、荃灣西站、奧運(yùn)站以及東涌站；此外，大埔墟站由于其發(fā)展物業(yè)不在地鐵站周邊范圍，與地鐵站并無聯(lián)系，因此不作討論。

從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，垂直上蓋類型站點(diǎn)的數(shù)量最多，占所有站點(diǎn)總數(shù)的48.7%。具體到每一種類型的數(shù)量來看，地下車站中采用垂直上蓋類型數(shù)量最多，而地上車站中采用廊道連接類型數(shù)量最多，均為11個(gè)站點(diǎn)，占所有“軌道+物業(yè)”站點(diǎn)總數(shù)的26.8%。

3 典型站域分析

3.1 垂直上蓋類型地下站點(diǎn)——九龍站

位于東涌線上的九龍站是地下鐵路結(jié)合上蓋物業(yè)發(fā)展的代表之一（圖3）。九龍站所處街區(qū)位于西九龍?zhí)詈５貕K，街區(qū)占地13.5hm2，地鐵軌道從街區(qū)下方穿過，地鐵上蓋是一個(gè)街區(qū)覆蓋率達(dá)100%的綜合體[7]。整個(gè)九龍站由地下車站、三層基座以及高層塔樓三部分組成：基座首層主要承載交通轉(zhuǎn)運(yùn)功能，設(shè)立包括巴士站、出租車上落點(diǎn)、私家車上落點(diǎn)和停車場；二三層為圓方購物商場，總面積約82 700m2；基座頂層平臺(tái)為景觀花園，其上共建造了18棟塔樓，提供住宅、辦公以及酒店服務(wù)。九龍站的地下車站與上蓋基座是由港鐵公司委托建筑設(shè)計(jì)事務(wù)所規(guī)劃設(shè)計(jì)，而塔樓部分則交由不同的開發(fā)商獨(dú)自設(shè)計(jì)建造，整個(gè)綜合體上蓋的房地產(chǎn)項(xiàng)目稱為聯(lián)合廣場（Union Square），分別由恒隆集團(tuán)、新鴻基、九倉國際和永泰亞洲等地產(chǎn)公司與港鐵公司合作開發(fā)，提供住宅單位共計(jì)6 390個(gè)。

九龍站的五個(gè)地鐵出站口均設(shè)在上蓋物業(yè)基座內(nèi)，分別將出站乘客導(dǎo)向首層的公交站臺(tái)、二層圓方商場及基座頂層的住宅物業(yè)，為九龍站上蓋物業(yè)的使用者提供了極大便利。整個(gè)九龍站綜合體提供了從交通到居住辦公等所有基本生活服務(wù)，成為一個(gè)自給自足的獨(dú)立社區(qū)。但是由于綜合體占地面積過大且四周道路均為城市快速路，對(duì)于由地鐵站前往九龍其他街區(qū)的行人造成了極大阻礙，影響了街區(qū)外部的行人活動(dòng)。

3.2 垂直上蓋類型地下站點(diǎn)——青衣站

同樣位于東涌線上的青衣站，也是一個(gè)垂直上蓋物業(yè)發(fā)展的地面軌道車站（圖4）。在占地5.4hm2的街區(qū)內(nèi)，建造了高6層、總建筑面積291 879m2的巨大綜合體——青衣城。綜合體內(nèi)提供包括地鐵車站、商場、巴士站、的士站以及住宅停車場等功能。與九龍站的規(guī)劃方式相似，青衣站的綜合體部分由港鐵公司負(fù)責(zé)規(guī)劃建造，而綜合體平臺(tái)上的12座高層住宅——盈翠半島，則委托三個(gè)不同的房地產(chǎn)開發(fā)商共同合作開發(fā)，提供總共3 500個(gè)住宅單位。

圖2 香港地鐵線路及站點(diǎn)分布圖

圖3 九龍站平面及剖面示意圖

圖4 青衣站平面及剖面示意圖

青衣站共有五個(gè)地鐵站出口，全部分布在青衣城的不同樓層內(nèi)。相較于九龍站，青衣站與街區(qū)外部的連接更加緊密，乘客可以通過首層地鐵站的出口直接走至商場外的海濱公園步行道，通過步行道與青衣站南北方向的大型屋苑相連。而二層C出口也通過行人天橋與道路對(duì)面的大型屋苑相連。利用海濱步道與天橋，加強(qiáng)軌道站點(diǎn)與城市外部的聯(lián)系，青衣站不僅在功能上形成了自給自足的社區(qū)，其服務(wù)范圍不斷向外輻射，成為整個(gè)青衣地區(qū)的交通與社區(qū)服務(wù)樞紐。

3.3 廊道連接類型地下站點(diǎn)——上環(huán)站

針對(duì)地鐵站規(guī)劃在已建成的城市街區(qū)或者車行道路地下，物業(yè)無法在軌道站垂直上空發(fā)展的情況，站點(diǎn)設(shè)計(jì)出現(xiàn)了采用地下隧道連接軌道站點(diǎn)與開發(fā)物業(yè)的結(jié)合類型（圖5）。例如，位于德輔道地下的上環(huán)站，地鐵站建于1986年，由于當(dāng)時(shí)的上環(huán)已經(jīng)是高樓林立的城市街區(qū)，因此，地鐵站只能建于街道之下。上環(huán)站共有五個(gè)出口，其中三個(gè)出口直接設(shè)立在街道上，而E出口則設(shè)立在上環(huán)站西邊的港鐵公司物業(yè)無極限廣場內(nèi)，通過地下隧道與地鐵站相連，引導(dǎo)乘客在出入地鐵站時(shí)必須經(jīng)過無極限廣場首層的商業(yè)區(qū)域，在加強(qiáng)地鐵站與物業(yè)聯(lián)系的同時(shí)，也提高了物業(yè)的訪客流量。除了與港鐵公司開發(fā)物業(yè)相連，位于干諾道北面D出口的信德中心也同樣采用地下隧道與地鐵站相連。該地下出站隧道也作為跨越干諾道的過街隧道，不僅為地鐵乘客，也為需要橫跨街道的行人提供便利。

3.4 廊道連接類型地上站點(diǎn)——九龍灣站

九龍灣站位于原來的九龍東工業(yè)區(qū)域內(nèi)，是地鐵站與地鐵車廠結(jié)合的地上站點(diǎn)（圖6）。九龍灣站建于1979年，在車站啟用后，港鐵公司與恒隆地產(chǎn)合作，在地鐵站西邊的地鐵車廠上蓋建造了商住一體的德?；▓@，并通過三條空中連廊與地鐵站相連。德?；▓@以地鐵車廠為基礎(chǔ)，共開發(fā)了41座住宅、德福商場一期和二期、巴士站以及港鐵公司總部，提供約5 000個(gè)住宅單位。

九龍灣站共有三個(gè)地鐵出入口，分別在車站上中下部位，通過廊道直接將人流引入德福商場內(nèi)。乘客進(jìn)入德福商場一期后，可穿過商場進(jìn)入花園平臺(tái)，一路向西走入其他街區(qū)，或者是沿平臺(tái)走至德福商場二期地下乘坐巴士。同時(shí)，行人天橋及商場通道均為24h開放，且商場內(nèi)及花園平臺(tái)為該區(qū)域提供了銀行、飯店和學(xué)校等社區(qū)基本設(shè)施。巨大的開放平臺(tái)以及多功能的業(yè)態(tài)組合，讓九龍灣地鐵站及其發(fā)展物業(yè)成為了服務(wù)九龍灣居民的社區(qū)核心，在20世紀(jì)80年代，幫助九龍灣地區(qū)從工業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)型成為商業(yè)住宅區(qū)域[7]。

3.5 網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)類型站點(diǎn)——奧運(yùn)站

奧運(yùn)站位于西九龍?zhí)詈５貕K上，在原來規(guī)劃時(shí)命名為大角咀站，后來因1996年奧運(yùn)會(huì)香港運(yùn)動(dòng)員贏得奧運(yùn)金牌而改名奧運(yùn)站（圖7）。奧運(yùn)站橫跨西九龍公路，通過五條呈放射狀的空中連廊將站點(diǎn)與港鐵開發(fā)物業(yè)相連接。港鐵公司在奧運(yùn)站周圍共擁有7處物業(yè)，包括商業(yè)辦公樓匯豐中心、中銀中心以及5個(gè)住宅物業(yè)——奧海城一期二期、維港灣、柏景灣、帝柏海灣和君匯港。在整個(gè)奧運(yùn)站的開發(fā)計(jì)劃中，72.3%為住宅，包括私人及政府資助住宅，16.3%為辦公樓，9.1%為商場。其中，在物業(yè)的基座上還建有巴士站和公共活動(dòng)空間，例如：屋頂平臺(tái)花園、公園和運(yùn)動(dòng)場，共提供18 692個(gè)住宅單位，滿足5萬多居民的生活需求[8]。

奧運(yùn)站共有五個(gè)出入口，全部通過空中連廊與西九龍公路兩旁的港鐵物業(yè)進(jìn)行連接。由于地鐵站周圍物業(yè)較多，為方便出行，港鐵在不同的住宅物業(yè)之間也設(shè)立了空中連廊，讓各物業(yè)基座相互連接。因此，奧運(yùn)站形成以地鐵站為基點(diǎn)，商場、公交站點(diǎn)、住宅一體化的二層步行網(wǎng)絡(luò)。乘客及住戶可以通過這個(gè)步行網(wǎng)絡(luò)，從地鐵站點(diǎn)迅速步行至大角咀和旺角舊區(qū)的街道上，從而有效地緩解了人行與車行的沖突。

圖5 上環(huán)站平面及剖面示意圖

圖6 九龍灣站平面及剖面示意圖

圖7 奧運(yùn)站平面及剖面示意圖

4 “軌道+物業(yè)”開發(fā)模式的特點(diǎn)與發(fā)展趨勢

根據(jù)分析歸納的三種不同的站點(diǎn)設(shè)計(jì)類型，最典型也是數(shù)量最多的是垂直上蓋物業(yè)類型。這種類型適合車站與物業(yè)同時(shí)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)，選址在一個(gè)完整街區(qū)或者是能確保車站上蓋空間進(jìn)行物業(yè)開發(fā)的地方。雖然一次性大規(guī)模的開發(fā)能夠迅速提高地塊的容積率，提升地塊乃至周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但是垂直上蓋發(fā)展的車站容易在城市中形成超大街區(qū)，對(duì)城市內(nèi)人行造成影響，因此，在進(jìn)行上蓋開發(fā)時(shí)要注重站點(diǎn)及上蓋物業(yè)與其他街區(qū)的聯(lián)系。廊道連接類型的建設(shè)方式則比較靈活，由于軌道站點(diǎn)與物業(yè)之間僅依靠地下隧道或空中廊道連接，因此，物業(yè)的建設(shè)規(guī)劃與時(shí)間不受軌道站點(diǎn)限制。而且，利用廊道連接可以有意識(shí)地引導(dǎo)人流走向，在確保物業(yè)與站點(diǎn)之間連接通暢的同時(shí)，還可以為物業(yè)帶來人流量的保證。網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)類型在廊道連接的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)大站點(diǎn)與物業(yè)之間的連接體系，形成了城市范圍內(nèi)的立體步行網(wǎng)絡(luò)，能夠?yàn)楦蠓秶鷥?nèi)的行人提供步行便利，提升以地鐵站為基點(diǎn)的周邊城市空間的土地價(jià)值。

從城市發(fā)展的角度看，“軌道+物業(yè)”的地鐵開發(fā)模式能在短時(shí)間內(nèi)迅速提高城市軌道站點(diǎn)周圍的建筑密度。在香港，軌道+物業(yè)地鐵站點(diǎn)周圍的建筑容積率目前最高達(dá)到了14.8[9]，有利于高密度的城市化發(fā)展。新建物業(yè)雖以住宅或?qū)懽謽菫橹黧w，但在其基座內(nèi)提供包括商業(yè)、公共交通以及學(xué)校、診所等在內(nèi)的社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施，提高了土地功能多樣性，有利于形成功能混合的社區(qū)中心。由于軌道站點(diǎn)與物業(yè)之間的緊密結(jié)合，保證了物業(yè)的人流量，因此，除了港鐵的物業(yè)外，許多其他開發(fā)商都十分樂于將其物業(yè)與地鐵站相連。例如，在中環(huán)和荃灣，以地鐵站為基點(diǎn)，通過空中連廊或者是人行天橋不斷串聯(lián)城市建筑，都形成了超過6 km的立體步行天橋網(wǎng)絡(luò)，在提供經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí)，也極大地提高了城市空間的步行可達(dá)性，成為香港“易行城市”[10]發(fā)展的一種模式。

5 結(jié)語

香港“軌道+物業(yè)”的開發(fā)模式，作為一個(gè)交通和用地規(guī)劃的技術(shù)手段，不僅能在經(jīng)濟(jì)上保持軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，也體現(xiàn)了根據(jù)“公交主導(dǎo)發(fā)展”（Transit-oriented Development，TOD）開發(fā)模式的5D原則[9]：高密度發(fā)展的軌道站點(diǎn)能夠保證站點(diǎn)及周邊地區(qū)的容積率（Density）；而物業(yè)內(nèi)多種功能混合及地鐵與其他交通工具的接駁，體現(xiàn)了土地利用的多樣性（Diversity）；為了提高步行效率及提升步行空間環(huán)境，對(duì)車站與物業(yè)之間，根據(jù)實(shí)際情況采用不同類型的連接與設(shè)計(jì)（Design）；物業(yè)與軌道的緊密結(jié)合，讓居民乘軌道交通出行更加便利，縮短了交通距離（Distance to transit），同時(shí)，在網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)的車站設(shè)計(jì)類型中，軌道與物業(yè)組成的公共步行網(wǎng)絡(luò)，也提高了車站到周圍地區(qū)的目的地可達(dá)性（Destination accessibility）。因此，“軌道+物業(yè)”的站點(diǎn)設(shè)計(jì)模式，能夠促進(jìn)高品質(zhì)、行人友好型的TOD建設(shè)和城市的可持續(xù)發(fā)展[3]。

近年來，我國的其他大中城市也在大力發(fā)展公共軌道交通。截至2018年底，我國已有35個(gè)城市開通城軌線路累計(jì)185條[11]。軌道交通物業(yè)也逐漸成為軌道發(fā)展的重要一環(huán)，但迄今為止仍鮮少有成功的案例。究其原因，一來由于內(nèi)地城市的土地管理制度與香港不同，軌道交通企業(yè)在獲得物業(yè)開發(fā)用地使用權(quán)的相對(duì)成本與難度高于港鐵公司[12]。二來內(nèi)地城市的形態(tài)發(fā)展與香港的高密度集約式發(fā)展不同，較低的城市密度與容積率無法為軌道站點(diǎn)周圍物業(yè)帶來足夠的利潤回饋[13]。為了提升軌道及周邊物業(yè)的發(fā)展水平，住建部在2015年發(fā)布了《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，其中就包括建議提高軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的容積率，北京、上海、廣州和南京等城市也發(fā)布了相關(guān)的車站建設(shè)及周邊土地開發(fā)細(xì)則，以期改善前期開發(fā)的障礙。

誠然，香港的軌道開發(fā)之所以成功有其特殊的環(huán)境因素，內(nèi)地城市的“軌道+物業(yè)”發(fā)展并不能完全復(fù)制港鐵的開發(fā)模式，在實(shí)施的過程中仍面臨著許多問題，需要結(jié)合城市的實(shí)際情況進(jìn)行摸索解決。但是，在軌道站點(diǎn)與物業(yè)的具體規(guī)劃設(shè)計(jì)中，如何利用地下與地上空間，將軌道站點(diǎn)的建設(shè)與周邊物業(yè)發(fā)展緊密結(jié)合，擴(kuò)大軌道站點(diǎn)在城市發(fā)展中的影響力，構(gòu)建以軌道站點(diǎn)為基點(diǎn)的城市步行網(wǎng)絡(luò)體系，從而提高城市的步行可達(dá)性，香港的軌道站點(diǎn)規(guī)劃與設(shè)計(jì)模式值得其他快速城市化、機(jī)動(dòng)化的城市參考與借鑒。