楊 帆 何正偉 何 帆

(西安交通大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院1) 西安 710049) (武漢理工大學(xué)航運(yùn)學(xué)院2) 武漢 430063)(內(nèi)河航運(yùn)技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室3) 武漢 430063) (國家水運(yùn)安全工程技術(shù)研究中心4) 武漢 430063)

0 引 言

隨著水上交通的日漸繁榮，伴隨而來的一系列航道異常行為也逐漸增多，這些異常行為主要包括航道擁堵嚴(yán)重、船舶不遵守正常航線、船舶駛?cè)胛ｋU(xiǎn)區(qū)域等.為了避免船舶事故的產(chǎn)生，保證水上交通安全、有序的進(jìn)行，對船舶異常行為的檢測至關(guān)重要.目前，有關(guān)船舶異常狀態(tài)檢測的研究主要有：甄榮[1]通過建立船舶軌跡相似度矩陣，運(yùn)用K-means聚類算法對船舶航行行為模式進(jìn)行聚類學(xué)習(xí)，得到監(jiān)控海域內(nèi)船舶典型航行行為模式，從而構(gòu)建基于貝葉斯分類器的船舶常規(guī)航行行為的分類和軌跡異常的航行行為識(shí)別模型；魏照坤等[2]分析通航水域船舶信息的分布情況,根據(jù)其概率分布采用樸素貝葉斯算法,從船舶航速、航向及距航道邊界距離三個(gè)方面,構(gòu)建船舶異常行為檢測模型；馬文耀等[3]提出了船舶異常行為的一致性檢測算法;在船舶軌跡點(diǎn)中引入能夠體現(xiàn)操縱模式的特征,以轉(zhuǎn)向行為與變速行為度量了操縱行為相似性，從而檢測船舶變速與轉(zhuǎn)向異常行為.邱洪生[4]提出了一種基于卡爾曼濾波的船舶航行軌跡異常行為預(yù)測算法，根據(jù)密度聚類得出的航跡圖譜，結(jié)合卡爾曼濾波算法對船舶航跡進(jìn)行預(yù)測，從而達(dá)到檢測船舶異常行為的目的.Castaldo等[5]提出了一種基于動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的船舶異常行為識(shí)別方法，通過船舶的合成軌跡進(jìn)行訓(xùn)練，將該軌跡與存儲(chǔ)在網(wǎng)絡(luò)中的正常行為進(jìn)行比較，從而檢測出船舶的異常行為狀態(tài).

目前關(guān)于船舶異常行為的研究主要是對船舶軌跡進(jìn)行建模，采用貝葉斯分類對船舶異常行為進(jìn)行判別.隨著海上交通信息化的發(fā)展，船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的應(yīng)用越來越廣泛，其中AIS數(shù)據(jù)具有數(shù)據(jù)量大、信息豐富、支持實(shí)時(shí)獲取的特點(diǎn)，記載了船舶航行的動(dòng)態(tài)與靜態(tài)信息.因此，文中提出了一種基于AIS大數(shù)據(jù)挖掘的方法，通過對AIS數(shù)據(jù)時(shí)間序列進(jìn)行挖掘，采用長短期記憶神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，最終獲取船舶的異常行為狀態(tài).

1 異常行為檢測模型

1.1 問題概述

船舶異常行為與船舶運(yùn)動(dòng)密切相關(guān)，如果船舶的運(yùn)動(dòng)指標(biāo)不處于正常范圍內(nèi)，如發(fā)生航向偏離、航行速度過大或過小、不在規(guī)定的航行區(qū)域內(nèi)行駛等都可以稱為船舶異常行為.Martineau等[6]將船舶異常行主要分為位置異常和運(yùn)動(dòng)異常兩大類.其中位置異常情況主要有船舶航行偏離實(shí)際軌跡、船舶航行在非法區(qū)域等情況；運(yùn)動(dòng)異常主要有航行速度異常和航行軌跡異常兩類，針對船舶異常行為，Martineau和Roy將船舶異常行為進(jìn)行分類，圖1為船舶異常行為分類.通過對船舶異常行為進(jìn)行分類，得到16種船舶異常行為狀態(tài).通過對每一種船舶異常行為狀態(tài)劃分標(biāo)簽，船舶異常行為檢測就是基于已經(jīng)劃分標(biāo)簽的異常行為，對于大量航行數(shù)據(jù)進(jìn)行分類識(shí)別，從而對未標(biāo)注的船舶異常航行狀態(tài)進(jìn)行檢測.

通過船舶異常行為分類結(jié)果能夠看出，運(yùn)動(dòng)異常和位置異常的信息都可以在AIS數(shù)據(jù)中進(jìn)行體現(xiàn)，因此，可以通過數(shù)據(jù)挖掘的方法進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而建立船舶異常行為檢測模型.目前，大規(guī)模AIS數(shù)據(jù)記錄了船舶在不同時(shí)刻的狀態(tài)信息，因此，可以借助歷史AIS數(shù)據(jù)對船舶異常行為構(gòu)建模型，之后再引入實(shí)時(shí)AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測.

1.2 船舶AIS數(shù)據(jù)

AIS數(shù)據(jù)經(jīng)過基站發(fā)送，客戶端接受后，通過解析后的AIS數(shù)據(jù)中包含了船舶的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)兩部分.其中動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)包括MMSI號(hào)、經(jīng)緯度、對地航速/航向、轉(zhuǎn)向率、船首向等發(fā)生變化的船舶信息；靜態(tài)數(shù)據(jù)包括船長、船寬、船舶最大吃水深度、船舶類型等船舶的固有信息.

AIS數(shù)據(jù)在傳輸過程中會(huì)存在很多異常數(shù)據(jù).AIS數(shù)據(jù)預(yù)處理過程就是要把AIS異常數(shù)據(jù)進(jìn)行清除，這些異常數(shù)據(jù)包括：緯度大于90°、經(jīng)度為負(fù)值、MMSI編號(hào)不是九位數(shù)等明顯的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，同時(shí)還包括了大量的AIS冗余數(shù)據(jù).如果不經(jīng)過預(yù)處理過程，包含大量錯(cuò)誤數(shù)據(jù)和冗余數(shù)據(jù)的AIS數(shù)據(jù)會(huì)大大增加處理開銷，并且可能會(huì)造成處理結(jié)果的異常.可以通過小波分析的信號(hào)處理方法對水AIS數(shù)據(jù)的異常數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和檢測.通過小波變換將AIS中的數(shù)據(jù)進(jìn)行多層分解，能夠?qū)Ω哳l和低頻部分進(jìn)行分別處理.在AIS數(shù)據(jù)中，由于信號(hào)傳輸過程受到干擾，或者信號(hào)中夾雜著噪聲等因素導(dǎo)致傳輸數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常，這些異常數(shù)據(jù)一般存在于信號(hào)分解后的高頻部分.因此，異常檢測過程就是通過小波分析的方法，對高頻數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，處理后的高頻數(shù)據(jù)和低頻數(shù)據(jù)進(jìn)行重構(gòu)，最終判斷異常數(shù)據(jù)出現(xiàn)的位置以及異常數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)，并且對異常數(shù)據(jù)根據(jù)不同情況采取數(shù)據(jù)清除或數(shù)據(jù)矯正，從而完成異常數(shù)據(jù)的檢測功能[7-8].

1.3 整體架構(gòu)

經(jīng)過AIS數(shù)據(jù)的獲取與預(yù)處理后，對AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行劃分，將AIS數(shù)據(jù)分為訓(xùn)練數(shù)據(jù)集和測試訓(xùn)練集，之后經(jīng)過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立船舶異常行為模型后，針對異常行為檢測結(jié)果和實(shí)際結(jié)果計(jì)算模型誤差，完成對模型的評判.圖2為整體架構(gòu)圖.

圖2 模型架構(gòu)

通過對AIS歷史數(shù)據(jù)構(gòu)建船舶異常行為檢測模型后，對模型進(jìn)行準(zhǔn)確率和誤差的檢測接入實(shí)時(shí)AIS數(shù)據(jù)流，獲取船舶的實(shí)時(shí)異常行為檢測結(jié)果，從而實(shí)現(xiàn)船舶異常行為的實(shí)時(shí)監(jiān)管.

1.4 LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

傳統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的主要結(jié)構(gòu)為輸入層、隱含層、輸出層三部分，其中，層與層之間通過全聯(lián)接的方式相連，然而，每層中的神經(jīng)元節(jié)點(diǎn)之間是沒有相連的.這種神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對于獨(dú)立的輸入信息能夠獲得理想的效果，但是很難解決有關(guān)時(shí)間序列輸入的問題，因此，循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(RNN)考慮了當(dāng)前時(shí)刻的輸出和上一時(shí)刻輸出之間的關(guān)系，更有利于時(shí)間序列問題的解決.每次的輸出計(jì)算會(huì)引入之前時(shí)刻的信息，并且隱藏層中的神經(jīng)元節(jié)點(diǎn)之間從無連接的狀態(tài)變?yōu)槿B接的狀態(tài)，隱藏層的輸入包括了輸入層和上一時(shí)刻隱藏層的輸出兩部分.圖3為RNN神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)圖.其中，隱藏層之間采用全連接結(jié)構(gòu)，從而引入了前后時(shí)間序列的相關(guān)性[9-10].

圖3 RNN神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

在RNN中，輸入序列為{x0,x1,x2,…,xt,xt+1,…}，輸出序列為{y0,y1,y2,…,yt,yt+1,…}，隱藏層序列為{h0,h1,h2,…,ht,ht+1,…}，隱藏層單元為最主要的部分.隱藏層單元每個(gè)時(shí)刻的狀態(tài)ht和輸出序列yt為

ht=H(Whhht-1+Wxhxt+bh)

yt=O(Whyht+bo)

(1)

式中：Whh為隱藏層和隱藏層之間的權(quán)重函數(shù)；Wxh輸入層層和隱藏層之間的權(quán)重函數(shù)；Why輸出層層和隱藏層之間的權(quán)重函數(shù)；bh為隱藏層偏置；bo為輸出層偏置；xt為特定時(shí)刻的輸入序列.

為了解決RNN神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中的長期依賴問題，使得RNN能夠?qū)﹂L時(shí)間的輸入有更好的記憶能力，長短期記憶網(wǎng)絡(luò)(long short-term memory,LSTM)開始廣泛應(yīng)用于長時(shí)間的輸入學(xué)習(xí)中[11].在LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中，增加了門來控制信息的丟棄或記憶，門結(jié)構(gòu)是由一個(gè)Sigmoid函數(shù)和一個(gè)點(diǎn)乘函數(shù)組成，Sigmoid函數(shù)為

(2)

在sigmoid函數(shù)中，輸出值始終處于[0,1].其中，0為丟棄信息，1為記憶信息.LSTM的門結(jié)構(gòu)包括輸入門、輸出門和遺忘門三種.圖4為LSTM網(wǎng)絡(luò)的門結(jié)構(gòu).圖4中，Cell用來表示每個(gè)時(shí)刻的狀態(tài)，通過輸入門、輸出門、遺忘門的作用，狀態(tài)在不斷發(fā)生更新變化.

圖4 LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的門結(jié)構(gòu)

在遺忘門中，上一時(shí)刻狀態(tài)的遺忘程度函數(shù)ft為

ft=δ(Wf·[ht-1,xt]+bf)

(3)

由式(1)可知，ft的本質(zhì)是一個(gè)上一時(shí)刻輸出ht-1和當(dāng)前時(shí)刻輸入xt組成的Sigmoid函數(shù)，輸出結(jié)果為[0,1]的取值，用來表示不同的遺忘程度狀態(tài).

在輸入門中，輸入門的輸出結(jié)果it為

it=δ(Wi·[ht-1,xt]+bi)

(4)

(5)

(6)

輸出門主要控制狀態(tài)的過濾程度，輸出結(jié)果也是一個(gè)在[0,1]內(nèi)的值，輸出門的結(jié)果Ot為

Ot=δ(Wo·[ht-1,xt]+bo)

ht=Ot·tanhCt

(7)

圖5為LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，LSTM內(nèi)部通過門結(jié)構(gòu)保證了信息的篩選和不同時(shí)刻狀態(tài)的更新.

圖5 LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部結(jié)構(gòu)

至此，通過輸入門控制信息的引入、輸出門控制狀態(tài)的過濾和遺忘門控制信息的遺忘程度，LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠提高對較長時(shí)間序列輸入的記憶能力，從而提升循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的性能.

1.5 船舶異常行為檢測模型

船舶異常行為檢測模型以船舶AIS數(shù)據(jù)的時(shí)間序列作為輸入，經(jīng)過模型處理后，輸出當(dāng)前時(shí)刻的船舶異常狀態(tài)檢測結(jié)果.但是，由于LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出結(jié)果仍然是一個(gè)與AIS時(shí)間序列相同長度的序列，為了正確輸出船舶異常行為狀態(tài)，需要對LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行適當(dāng)變更，使船舶狀態(tài)信息能夠正確輸出.

文中的船舶異常行為檢測模型見圖6，采用雙向LSTM(Bi-LSTM)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對AIS時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，每一個(gè)LSTM代表網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)隱藏層，由于隱藏層之間是全連接狀態(tài)，隱藏層之間按照時(shí)間序列順序進(jìn)行逐次連接.上層的LSTM作為正向時(shí)間序列，下層的LSTM作為反向時(shí)間序列.

圖6 船舶異常行為檢測模型

(8)

式中：O為平均池化后的隱藏層輸出，通過對隱藏層的輸出進(jìn)行池化處理后，得到的輸出結(jié)構(gòu)不再包含時(shí)間信息，從而獲得船舶每個(gè)時(shí)刻的異常狀態(tài)結(jié)果.

經(jīng)過對正向和反向LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)隱藏層的輸出進(jìn)行處理后，可以得到正向的輸出結(jié)果O和反向的輸出結(jié)果O′，將兩個(gè)輸出結(jié)果引入一個(gè)邏輯回歸單元，通過softmax函數(shù)進(jìn)行處理后，最終獲得一個(gè)船舶異常狀態(tài)的輸出結(jié)果.

2 Tensorflow平臺(tái)的模型實(shí)現(xiàn)

借助TensorFlow實(shí)現(xiàn)船舶異常行為檢測模型的流程見圖7，經(jīng)過添加船舶異常狀態(tài)標(biāo)簽的AIS數(shù)據(jù)通過TensorFlow中的LSTM模塊進(jìn)行模型訓(xùn)練，訓(xùn)練后的模型經(jīng)過模型測試后，將AIS實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)流引入，從而實(shí)現(xiàn)船舶異常狀態(tài)的實(shí)時(shí)檢測.

圖7 基于TensorFlow架構(gòu)的模型實(shí)現(xiàn)

通過TensorFlow架構(gòu)建立船舶異常狀態(tài)檢測模型主要經(jīng)過了網(wǎng)絡(luò)參數(shù)設(shè)置、數(shù)據(jù)劃分與預(yù)處理、定義LSTMS神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)變量、定義訓(xùn)練模型和模型檢測五個(gè)部分[13-14].在TensorFlow架構(gòu)中訓(xùn)練AIS數(shù)據(jù)時(shí)，首先設(shè)置RNN網(wǎng)絡(luò)基本的參數(shù)，包括隱藏層數(shù)量、輸入輸出層節(jié)點(diǎn)數(shù)、網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)率、隱藏層節(jié)點(diǎn)數(shù)等.之后確定AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練數(shù)據(jù)集和測試數(shù)據(jù)集的劃分比例，并且對數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單的預(yù)處理和標(biāo)準(zhǔn)化，確定訓(xùn)練數(shù)據(jù)和測試數(shù)據(jù)的訓(xùn)練長度.之后，需要對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行定義，主要包括輸入層權(quán)重w_in，輸出層權(quán)重w_out，輸入層偏置b_in，輸出層偏置b_out.在對LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行定義時(shí)，最為關(guān)鍵的是定義狀態(tài)參數(shù)cell用來表示每個(gè)時(shí)刻狀態(tài)的更新，此外，還需要定義時(shí)間步長(time_step)、批大小(batch_size)，以及輸出變量predict.由于文中采用雙向LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行兩個(gè)時(shí)間方向的訓(xùn)練，因此，其中一個(gè)LSTM結(jié)構(gòu)按照正常時(shí)間序列輸入，另一個(gè)LSTM結(jié)構(gòu)不變，通過反向時(shí)間序列順序進(jìn)行輸入.

LSTM模型建立完成后，需要定義訓(xùn)練模型和測試模型部分的參數(shù)，訓(xùn)練模型部分需要設(shè)置之前LSTM模塊定義的參數(shù)取值，并且定義輸入、輸出變量，并且通過reducemean對LSTM的輸出進(jìn)行合并計(jì)算，得到一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的輸出值.最后，定義TensorFlow的優(yōu)化函數(shù)，設(shè)置訓(xùn)練的迭代次數(shù)和每次訓(xùn)練完成后的模型保存方法.

每次模型訓(xùn)練完成后，需要通過保存好的對參數(shù)進(jìn)行恢復(fù)，計(jì)算輸出結(jié)果和實(shí)際結(jié)果的誤差，計(jì)算模型的準(zhǔn)確率等.至此，通過對TensorFlow架構(gòu)中的LSTM模型參數(shù)進(jìn)行不斷調(diào)試，合理設(shè)置LSTM中輸入門、輸出門和遺忘門的權(quán)重和偏置，最終得到船舶異常狀態(tài)檢測模型.

3 實(shí) 驗(yàn)

3.1 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

經(jīng)過上述研究論述后，實(shí)驗(yàn)采用數(shù)據(jù)為江蘇省江陰航道的船舶AIS數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)為2016年9月—2017年2月的AIS數(shù)據(jù)，通過對數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)簽劃分，經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，篩選出具有異常行為的數(shù)據(jù)并劃定標(biāo)簽，表1為異常行為實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)片段，對數(shù)據(jù)中的航道船舶異常行為的部分統(tǒng)計(jì)，將未產(chǎn)生異常行為的船舶標(biāo)簽設(shè)置為1，產(chǎn)生追越行為船舶的標(biāo)簽設(shè)置為2，產(chǎn)生橫越行為船舶的標(biāo)簽設(shè)置為3，速度異常船舶的標(biāo)簽設(shè)置為4.

通過表1能夠獲得船舶追越行為的發(fā)生時(shí)間，發(fā)生地點(diǎn)的經(jīng)緯度以及相關(guān)船舶的編號(hào)(MMSI)，將整個(gè)數(shù)據(jù)時(shí)間范圍內(nèi)船舶三種異常行為的數(shù)據(jù)標(biāo)簽進(jìn)行標(biāo)記，從而得到船舶異常行為的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)集.

表1 江陰段異常行為數(shù)據(jù)片段

3.2 參數(shù)設(shè)置

為了對船舶異常行為中的追越行為、橫越行為、速度異常行為進(jìn)行實(shí)驗(yàn)檢測，輸入?yún)?shù)選取了與船舶三種異常行為有關(guān)的參數(shù)，包括：船舶編號(hào)、異常產(chǎn)生時(shí)間、對地航速、對地航向、經(jīng)緯度、航向差值和航速差值.其中航向和航速差值通過相鄰時(shí)間序列的航向和航速相減計(jì)算獲取，用來表示船舶速度和角度的偏離值.表2為網(wǎng)絡(luò)中其他參數(shù)的選取.

表2 實(shí)驗(yàn)參數(shù)選取

3.3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

在實(shí)驗(yàn)過程中，對整個(gè)航道范圍內(nèi)AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行異常劃分后，把這些數(shù)據(jù)輸入到LSTM模型中，經(jīng)過學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，得到的迭代次數(shù)，損失值和迭代誤差、異常行為識(shí)別準(zhǔn)確率等結(jié)果，記錄結(jié)果見圖8.由圖8a)可知，隨著迭代次數(shù)的增加，模型的損失值逐漸減小，在圖8b)中，隨著迭代次數(shù)的增加，模型的識(shí)別準(zhǔn)確率逐漸提高，最終損失值和識(shí)別準(zhǔn)確率的變化逐漸趨于平穩(wěn)，這一變化過程符合LSTM模型的預(yù)期訓(xùn)練效果，在對江陰航道AIS數(shù)據(jù)集進(jìn)行100次迭代的過程中，在測試數(shù)據(jù)集中，異常行為準(zhǔn)確率最高為89.82%，在訓(xùn)練數(shù)據(jù)集中，模型的準(zhǔn)確率最高為90.91%.

圖8 模型實(shí)驗(yàn)結(jié)果曲線

將文中提出的雙向LSTM模型和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、單向LSTM模型進(jìn)行比較，其中，三種模型的輸入節(jié)點(diǎn)均為7，輸出節(jié)點(diǎn)均為4，采用平均百分誤差(MAPE)對三種模型的誤差進(jìn)行計(jì)算，MAPE計(jì)算方法為

(9)

式中：y和y′分別為預(yù)測值和實(shí)際值，表1為三種模型的誤差分析結(jié)果.將數(shù)據(jù)集劃分為2016年9—10月、2016年10—11月、2017年1—2月AIS三個(gè)時(shí)間段，采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、單向LSTM、雙向LSTM分別對三部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，計(jì)算每種模型對應(yīng)的MAPE值，表3為三種模型的比較結(jié)果.

表3 模型比較結(jié)果

由表3可知，通過對數(shù)據(jù)集進(jìn)行劃分后，在三個(gè)時(shí)間段內(nèi)數(shù)據(jù)集的測試中，基于雙向LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的船舶異常行為識(shí)別的平均百分誤差要小于BP網(wǎng)絡(luò)和單向LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，證明雙向LSTM識(shí)別方法在使用效果上優(yōu)于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和單向LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò).

4 結(jié) 束 語

船舶異常行為檢測對于保障船舶安全航行、提高海事監(jiān)管能力具有重要意義.針對AIS數(shù)據(jù)量豐富，記錄了船舶的行為信息，文中提出了一種基于雙向LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的船舶異常行為識(shí)別方法，通過對AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行劃分標(biāo)簽，將實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)依次輸入LSTM網(wǎng)絡(luò)的兩個(gè)方向中，最終通過對輸出結(jié)果進(jìn)行平均池化處理，得到船舶異常行為的識(shí)別結(jié)果.

通過將文中提出的雙向LSTM模型和傳統(tǒng)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以及單向LSTM模型進(jìn)行對比后得出，雙向LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的異常行為識(shí)別準(zhǔn)確率更高，能夠有效對基于時(shí)間序列的AIS數(shù)據(jù)進(jìn)行異常行為識(shí)別.

由于文中的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)集中船舶異常行為只包括了船舶追越行為、船舶橫越行為和速度異常行為，未來的研究中，將擴(kuò)大實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的地理范圍，引入更多的船舶異常行為數(shù)據(jù)，提高船舶異常行為識(shí)別模型的適用范圍.之后研究將引入實(shí)時(shí)AIS數(shù)據(jù)流，將船舶異常行為識(shí)別模型和電子海圖軟件進(jìn)行融合，豐富模型的可視化功能，從而進(jìn)一步提高船舶的安全航行監(jiān)管能力.