周溪溪

摘? 要：在以軌道交通引領城市發(fā)展格局的指導思想下，文章詳細介紹了香港公共交通系統(tǒng)的構成、特征、建設規(guī)模和運營模式等，重點總結了香港地鐵、專營巴士等公共交通方式和步行系統(tǒng)從規(guī)劃、建設、運營及管理等方面的經(jīng)驗，最后對重慶公共交通系統(tǒng)特別是軌道交通的發(fā)展提出相關建議，為重慶新一輪國土空間規(guī)劃做指導。

關鍵詞：香港;公共交通;地鐵;專營巴士;重慶

中圖分類號：U491? ? ? ? ?文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2019）24-0025-04

Abstract： With the guiding ideology of urban development pattern guided by rail transit， this thesis introduces the composition， characteristic， scale and operation model of Hong Kong's public transport system in detail. Especially， the experience of planning， construction， operation and management of Hong Kong's metro system， franchised bus system and pedestrian system is summarized. Finally， some suggestions are put forward for the development of Chongqing's public transport system， especially for Chongqing Rail Transit. These suggestions can guide the new Spatial Planning of National Land in Chongqing.

Keywords： Hong Kong; public transport; metro; franchised bus; Chongqing

中央城市工作會議中指出，城市發(fā)展要堅持以人為本，在面對越來越多的大城市交通擁堵問題下，城市規(guī)劃要樹立新理念。自1995年我國首次提出“公交優(yōu)先”[1]到如今提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通”[2]已過25年，目前優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為眾多大城市交通發(fā)展的核心理念，公共交通類型也從常規(guī)公交增到常規(guī)公交、地鐵、輕軌有軌電車等。2018年2月重慶市政府工作報告明確提出以軌道交通引領城市發(fā)展格局，要求加快軌道交通建設，突出軌道交通的骨干作用，加快推進運量大、速度快、能效高、排放低的城市軌道交通和城際快軌建設，大力發(fā)展軌道交通已成為解決重慶交通問題的重要手段之一。

1 香港公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

香港的交通本底條件、用地特征與重慶主城區(qū)相似，城市用地以丘陵為主，建設主要在填海區(qū)、低地區(qū)域開發(fā)，用地呈高密度、高強度開發(fā)。在以公共交通服務為本、軌道為骨干的交通運輸政策下，香港現(xiàn)已形成以公共交通為主導的發(fā)展模式。2016年全港通勤交通方式中，公共交通占比達90%[3]，其中地鐵占比33.6%。如此高的公共交通出行占比，除通過經(jīng)濟手段引導小汽車擁有和使用外，其多元化、舒適便捷的公共交通體系是其重要支撐。

香港公共交通系統(tǒng)主要包括地鐵、輕鐵、專營巴士、公共巴士（專線小巴和紅色小巴）、居民巴士、的士、輪渡等，其特征、運營規(guī)模等基本信息見表1所示。不同類型的公共交通各司其職，構成了香港高效、快速、便捷的公共交通系統(tǒng)，使得香港成為高強度開發(fā)城市交通暢通的典范。根據(jù)高德地圖聯(lián)合交通運輸部科學研究院、阿里云發(fā)布的《2017年度中國主要城市交通分析報告》顯示，香港高峰實際車速約37.62km/h。

2 香港公共交通發(fā)展經(jīng)驗

2.1 軌道引領城市發(fā)展

2.1.1 政府政策支持地鐵優(yōu)先發(fā)展

地鐵為優(yōu)先發(fā)展項目，1990年前，政府不允許巴士與地鐵競爭的，1990年后，有些段地鐵開始出現(xiàn)擁擠，開始允許巴士進入。政府劃定地鐵服務專區(qū)，一般在新地鐵線路開通前2年開始著手制定專營巴士線路調整計劃，利用跨區(qū)巴士路線專營權等措施換取巴士運營公司取消或調整專區(qū)內(nèi)運行巴士線路及停靠站點數(shù)，從而限制巴士與地鐵競爭。

2.1.2 地鐵站點周邊實行TOD開發(fā)模式

從規(guī)劃上鼓勵地鐵周邊高容積率開發(fā)，地鐵周邊地區(qū)最大容積率是無地鐵地區(qū)2-3倍。高容積率開發(fā)使得地鐵站周邊集聚大量人口，目前香港在距離地鐵站僅500m范圍內(nèi)約居住著全港約45%人口，九龍、新九龍、香港島等地更高達65%。該開發(fā)模式從客流來源上可保障地鐵可持續(xù)發(fā)展，從空間距離上可吸引市民選擇地鐵出行。

2.1.3 地鐵站點與城市用地協(xié)調發(fā)展

一般用地建設先于地鐵建設，待地鐵沿線居民達到一定數(shù)量后，再建設地鐵線路，將地鐵站延伸過去，而非地鐵先行建設。同時，地鐵站一般設置多個出入口與周邊物業(yè)直接聯(lián)系或通過人行設施聯(lián)系，方便市民選擇地鐵出行。如香港中環(huán)站是地鐵荃灣線、港島線換乘站，現(xiàn)建設有13個出入口，其中6個出入口與周邊建筑步行銜接，見圖1。

2.1.4 地鐵規(guī)劃連續(xù)站點不同方向同站臺換乘模式

相同兩條地鐵線路一般連續(xù)2-3個站點可換乘，但不同換乘站其同站臺可換乘方向或換乘線路不同。如地鐵太子站、旺角站和油麻地站連續(xù)3個站點可實現(xiàn)觀塘線和荃灣線換乘，但太子站可實現(xiàn)荃灣線往荃灣方向和觀塘線往黃埔方向同站臺換乘，旺角站可實現(xiàn)荃灣線往荃灣方向和觀塘線往調景嶺方向同站臺換乘，油麻地站可實現(xiàn)荃灣線往荃灣方向和荃灣線往中環(huán)方向同站臺換乘。同站臺換乘可縮短換乘距離，減少乘客換乘時間，增強地鐵吸引力;多站點換乘可分散換乘客流，緩解單個換乘站換乘壓力。

連續(xù)站點不同方向同站臺換乘模式下，乘客可根據(jù)自己去往方向的不同選擇不同的站點換乘地鐵，實現(xiàn)乘客換乘成本最小化。

2.2 多種公共交通方式補充

香港還提供專營巴士、公共巴士、居民巴士、的士等多種公共交通方式，以實現(xiàn)公共交通服務全覆蓋。專營巴士是香港僅次于地鐵的公共交通方式，主要服務地鐵未覆蓋區(qū)域，為地鐵提供接駁服務及跨區(qū)線路服務，占香港公共交通方式客流的31.4%。

2.2.1 布局公共交通換乘樞紐

地鐵站出入口附近建設公共運輸交匯處，停靠專營巴士、公共巴士、出租車、社會車輛等，實現(xiàn)地鐵與其他交通方式的無縫銜接。公共運輸交匯處一般與周邊物業(yè)立體化開發(fā)，如香港地鐵金鐘站附近的公共運輸交匯處與公建大廈立體化建設，專營巴士、社會車輛、出租車分區(qū)?？?，專營巴士?？空九c地鐵站出入口僅約15m。

2.2.2 大力發(fā)展停車換乘

香港跨海穿山通道能力有限，一般收費通行?，F(xiàn)香港有13座隧道收取通行費用，其中聯(lián)系九龍和港島的3條海底隧道都為收費隧道，根據(jù)車型不同收費標準不同，8港元至170港元不等。[5]為緩解跨海穿山通道交通壓力，香港在新界及市區(qū)邊緣地區(qū)的地鐵站和主要公共交匯處建設停車換乘停車場?，F(xiàn)全港有11個停車換乘停車場，認定停車換乘有的只需使用同一張八達通進出停車場并在停車期間搭乘地鐵即可，有的需要在一定時間內(nèi)（如90min）在指定站客服中心蓋章。停車換乘費用低，如上水停車換乘停車場，私家車非停車換乘13港元/h，停車換乘3港元/h。

同時，巴士運營公司一般會在收費通道前設置轉車場，最大化使用跨海穿山的公共交通資源。為補償乘客換車的時間成本和心理上的不方便，巴士運營公司會提供減免優(yōu)惠換乘，如九巴公司指定在大欖隧道轉車場，由市區(qū)/沙田前往新界元朗/北區(qū)，第二程免費或減少3.9港元。

2.2.3 鼓勵公共交通換乘優(yōu)惠

政府主導專營巴士線網(wǎng)規(guī)劃，以專營權形式將盈利與非盈利線路打包委托給專門的巴士運營公司。巴士運營公司以市場經(jīng)濟模式獨立運作，受政府監(jiān)管，無政府直接補貼。政府通過政策鼓勵巴士運營公司提供換乘優(yōu)惠，如作為九巴專營權延續(xù)的交換條件之一是使用八達通乘坐九巴公司旗下24條獨立運營的過海線路和電車時，電車一程免費。此外，香港公共交通換乘措施還包括在指定站換乘指定路線享受第二程優(yōu)惠、同日回程優(yōu)惠等。

2.3 立體步行系統(tǒng)輔助

香港地形高差大、高樓林立，現(xiàn)已形成以人行天橋、人行道及人行地道組成的3D立體步行系統(tǒng)。截止2017年9月底，全港共建有1292條人行天橋和人行地道，很多商圈利用人行立體設施實現(xiàn)人車分流，既保障了行人安全，又保障了車流連續(xù)。

2.3.1 土地用途規(guī)劃時綜合考慮步行系統(tǒng)

在土地規(guī)劃大綱、發(fā)展規(guī)范及土地契約中明確提出建設綜合分層行人通道系統(tǒng)，同時，將活動樞紐、產(chǎn)生人流和吸引人流的主要設施置于毗鄰或在500米的步行范圍內(nèi)，并注意人行通道的連接[6]，步行設施采取“誰建設誰管理”模式。

2.3.2 政策鼓勵開發(fā)商修建通道銜接既有步行系統(tǒng)

政府在一定情況下給予開發(fā)商不超過步行設施占用面積5倍的容積率作為獎勵，以降低對其開發(fā)盈利性的影響。香港著名的中區(qū)人行天橋系統(tǒng)，一開始是由開發(fā)商主動向政府申請建設，后政府開始出資建設，并將步行系統(tǒng)規(guī)劃建設納入土地規(guī)劃中，鼓勵開發(fā)商將建筑接入既有系統(tǒng)。

2.3.3 提供人性化的配套設施

香港屬亞熱帶氣候，氣溫較高，雨水較多，其步行系統(tǒng)都配置有頂棚、電梯、電動扶梯，甚至配置空調。

3 對重慶的借鑒與啟示

3.1 注重地鐵與地面公交的協(xié)調發(fā)展

目前重慶已建地鐵站周邊用地未按TOD模式開發(fā)，地鐵客流較為分散，應完善地鐵站周邊接駁巴士線網(wǎng)，增強地鐵輻射能力，特別是位于城市新開發(fā)地區(qū)的地鐵首末站，更應做好末端服務。此外，地鐵新線路開通前應評估其走廊上公共交通資源，整合調整原地面公交線路，避免公共交通資源浪費。

3.2 注重公共交通換乘樞紐的規(guī)劃建設

主城區(qū)穿山跨江通道資源緊張，更應注重集地鐵站、公交樞紐/公交首末站及停車換乘設施于一體的公共交通換乘樞紐的規(guī)劃建設。同時，鼓勵公交集團在穿山跨江通道前設置轉車場，制定指定地點轉車優(yōu)惠政策，避免早晚高峰時段穿山跨江通道上集聚大量公交車。目前城市正處于新區(qū)建設和中心城區(qū)“雙修”并進階段，可考慮公共交通換乘樞紐的規(guī)劃建設及地鐵站周邊用地采用TOD模式開發(fā)。

3.3 注重地鐵站的預研預控

重慶主城區(qū)地形地勢起伏大，地鐵線路縱坡變化大，有條件在換乘客流大的站點采用多站點、同站臺不同換乘方向模式。預研預控時應注意地鐵對不同臺地的服務，做好站點與周邊步行設施、公共建筑無縫銜接，在用地規(guī)劃條件中可明確規(guī)定站點周邊用地預留地鐵出入口空間。

3.4 注重步行系統(tǒng)的人性化建設

重慶屬亞熱帶季風性濕潤氣候，年均降水量豐富，夏季溫度高，素有“火爐”之稱，在以人為本指導思想下，更應注意人性化設施如電扶梯、頂棚的建設。

參考文獻：

[1]世界銀行.北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略[J].城市規(guī)劃，1994（4）：32-34.

[2]中共中央國務院.中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見[R].北京：中共中央國務院，2016，2.

[3]香港特別行政區(qū)政府.行政長官2017年施政報告——一起同行 擁抱希望 分享快樂[R].香港：香港特別行政區(qū)政府，2018.

[4]香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處.香港統(tǒng)計年刊2017年[R].香港： 香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處，2017.

[5]香港特別行政區(qū)政府運輸署.隧道及橋梁[EB/OL].http：//www.td.gov.hk/sc/transport_in_hong_kong/tunnels_and_bridges/index.html.

[6]香港特別行政區(qū)政府規(guī)劃署.香港規(guī)劃標準與準則[S].2018，12.