陳夢(mèng)曦 田 澎 李相勇

(1.上海交通大學(xué) 安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200030；2.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200092)

2014年11月25日，國家發(fā)展和改革委員會(huì)、中國民航局聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步完善民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》(以下簡(jiǎn)稱“《政策》”)，全面放開民航國內(nèi)航線貨物運(yùn)輸價(jià)格，進(jìn)一步開放相鄰省份之間航線的旅客票價(jià)，由原先實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)改為航空運(yùn)輸企業(yè)在遵守國家制定的規(guī)則下自主制定、調(diào)整基準(zhǔn)票價(jià)。《政策》實(shí)施后，航空公司在更多客運(yùn)航線定價(jià)上有了更大的自主性，但也導(dǎo)致價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，特別是廉價(jià)航空公司采取不區(qū)分艙位等級(jí)的低票價(jià)策略，市場(chǎng)滲透率逐漸提高，對(duì)傳統(tǒng)航空公司造成了較大沖擊。另一方面，當(dāng)前我國民航客運(yùn)市場(chǎng)存在不同航線、不同時(shí)期、不同區(qū)域的航班運(yùn)力與旅客需求不匹配的現(xiàn)象，如有時(shí)供不應(yīng)求，而有時(shí)上座率較低，導(dǎo)致客運(yùn)市場(chǎng)整體的運(yùn)力利用率不高，造成運(yùn)輸浪費(fèi)的現(xiàn)象?，F(xiàn)階段對(duì)航空公司收益管理系統(tǒng)改進(jìn)的最終目標(biāo)是預(yù)測(cè)作為價(jià)格函數(shù)的需求，并確定市場(chǎng)上提供的價(jià)格，以及每個(gè)價(jià)格可以銷售的座位數(shù)量以實(shí)現(xiàn)收入最大化。這也意味著航空公司迫切需要開發(fā)出將價(jià)格波動(dòng)考慮在內(nèi)的需求價(jià)格彈性估算方法，即從定量的角度分析民航客運(yùn)市場(chǎng)需求，宏觀了解客運(yùn)市場(chǎng)變化情況，利用歷史運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)測(cè)算不同預(yù)訂時(shí)間、不同出發(fā)時(shí)間、不同航線、不同季節(jié)等維度下的客運(yùn)需求價(jià)格彈性，多角度地對(duì)旅客進(jìn)行分類，細(xì)分旅客市場(chǎng)，深入分析客運(yùn)需求隨機(jī)票價(jià)格變動(dòng)的情況并探討具有不同出行特征和行為的旅客群體的價(jià)格敏感度差異。在滿足旅客多樣化和個(gè)性化的基礎(chǔ)上，為基于客運(yùn)市場(chǎng)需求變化的定價(jià)策略提供理論依據(jù)。

已有國外學(xué)者從旅客類型、預(yù)訂渠道、季節(jié)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手促銷等維度，對(duì)歐美傳統(tǒng)航空以及廉價(jià)航空的客運(yùn)需求價(jià)格彈性展開研究，測(cè)算不同維度下客運(yùn)需求價(jià)格彈性值，區(qū)分不同類型旅客對(duì)機(jī)票價(jià)格變動(dòng)的敏感程度。然而，國內(nèi)對(duì)民航客運(yùn)需求價(jià)格彈性的實(shí)證研究還比較少。一方面相關(guān)研究集中在對(duì)影響旅客運(yùn)輸需求的因素分析上，如趙曉松等通過建立旅客需求函數(shù)，探究銷售渠道、飛行年份、飛行日星期、機(jī)票價(jià)格和提前預(yù)訂期等因素對(duì)民航客運(yùn)需求的影響程度；另一方面，現(xiàn)有研究通常采用多元回歸方法估計(jì)參數(shù)系數(shù)，直接假定模型中的價(jià)格為外生變量，未考慮價(jià)格對(duì)需求的影響所產(chǎn)生的內(nèi)生性問題，會(huì)導(dǎo)致參數(shù)估計(jì)的結(jié)果存在一定偏差。

本研究通過結(jié)合航空公司歷史運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，構(gòu)建考慮我國民航旅客的出行特征和行為的需求模型，對(duì)國內(nèi)民航客運(yùn)需求價(jià)格彈性進(jìn)行分析及闡釋，為航空公司制定合理的動(dòng)態(tài)定價(jià)策略做理論支撐。本研究的主要?jiǎng)?chuàng)新如下：(1)引入工具變量，采用兩階段最小二乘法修正需求模型中的價(jià)格內(nèi)生性問題，以保證參數(shù)估計(jì)的有效性，對(duì)國內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)需求價(jià)格彈性研究的方法進(jìn)行了補(bǔ)充；(2)考慮我國民航旅客的特征和行為，分別從機(jī)票預(yù)訂、航班出發(fā)、出行季度和出發(fā)航線等維度分析客運(yùn)需求隨機(jī)票價(jià)格波動(dòng)而變動(dòng)的情況，定量反映具有不同出行特征和行為的旅客對(duì)價(jià)格變化的敏感程度。

1 研究模型

1.1 研究數(shù)據(jù)

本研究數(shù)據(jù)來源為我國某航空公司(以下簡(jiǎn)稱A公司)所有國內(nèi)航線的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)?？紤]到2014年《政策》的實(shí)施，為保證數(shù)據(jù)可比性，選取2015年全年的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為初始樣本。按照以下條件對(duì)初始數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行篩選和清理：(1)為保證有足夠的數(shù)據(jù)量支撐，所選航線必須全年每天均有多班次航班，選取由廈門飛往北京、上海、廣州、鄭州、重慶、長(zhǎng)沙、杭州、青島和武漢等交通樞紐城市的9條航線；(2)剔除提前預(yù)訂天數(shù)超過90天的數(shù)據(jù)；(3)剔除免票數(shù)據(jù)；(4)剔除不完整信息數(shù)據(jù)；(5)剔除訂票但未乘機(jī)數(shù)據(jù)。清理后的數(shù)據(jù)樣本共計(jì)1407430條，如圖1所示。

圖1 2015年每月旅客數(shù)量

1.2 研究變量

1.2.1被解釋變量與解釋變量

簡(jiǎn)單地將數(shù)據(jù)樣本中整體市場(chǎng)的旅客訂票數(shù)量作為旅客運(yùn)輸量有失偏頗，無法具體區(qū)分不同航班在不同提前期內(nèi)的訂票數(shù)量。因此，將每條航線同一出發(fā)日期、具有相同航班號(hào)和相同提前預(yù)條天數(shù)的訂票數(shù)量作為客運(yùn)需求量，即被解釋變量，機(jī)票價(jià)格為主要解釋變量，根據(jù)旅客的偏好和行為選取每周出發(fā)日、出發(fā)時(shí)間、每周預(yù)訂日、航空路線、訂票渠道、提前訂票期、出發(fā)月份等影響因素作為控制變量。對(duì)其中每周出發(fā)日/預(yù)訂日、出發(fā)時(shí)間、航空路線、出發(fā)月份進(jìn)行預(yù)處理，采用虛擬變量形式進(jìn)行重新編碼，并指定以周六、晚間時(shí)段、廈門至上海航線、八月作為相對(duì)應(yīng)的參照組。

1.2.2價(jià)格內(nèi)生性與工具變量

內(nèi)生性是指當(dāng)模型中的解釋變量與誤差項(xiàng)之間存在相關(guān)性時(shí)，誤差項(xiàng)對(duì)內(nèi)生解釋變量的條件期望不為零。客運(yùn)需求量明顯受到機(jī)票價(jià)格的影響，價(jià)格是內(nèi)生解釋變量，需求模型存在內(nèi)生性問題。現(xiàn)已有多種計(jì)量方法可用于解決內(nèi)生性問題，其中包括兩階段最小二乘法(two-stage least squares，2SLS)，通過工具變量來解釋內(nèi)生性變量。工具變量是指不屬于模型，但與內(nèi)生解釋變量相關(guān)的變量。工具變量的選取必須滿足以下兩個(gè)條件:(1)工具變量與內(nèi)生解釋變量相關(guān)；(2)工具變量獨(dú)立于模型中的誤差項(xiàng)。因此，在民航客運(yùn)需求模型中，需要找到與內(nèi)生解釋變量?jī)r(jià)格相關(guān)、但與誤差項(xiàng)無關(guān)的工具變量。相關(guān)文獻(xiàn)中，Morlotti等將整個(gè)民航市場(chǎng)中所有航空公司相同距離航線的平均價(jià)格作為工具變量，Granados等選取的工具變量包括航線距離、航空市場(chǎng)集中度和航空公司樞紐機(jī)場(chǎng)，Hsiao等將航線距離與每公里燃油價(jià)格的乘積作為工具變量以解決需求模型中內(nèi)生性問題，并證明了該工具變量的有效性。根據(jù)以上相關(guān)研究并結(jié)合現(xiàn)有實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，選取航線距離與每公里燃油價(jià)格的乘積作為本研究需求模型的工具變量。表1給出了相關(guān)變量的定義與描述。

表1 變量定義及描述

1.3 模型構(gòu)建

1.3.1兩階段最小二乘法

第一階段：

PRICEidrt=α+βCONTROLidrt+σIVr+εidrt

(1)

第二階段：

DEMANDidrt=γ+δPRICEidrt+υCONTROLidrt+μidrt

(2)

第一階段中，PRICEidrt表示提前t天起飛日期為d航線r航班i的價(jià)格；工具變量IVr表示航線r的距離與每公里燃油價(jià)格的乘積，不隨預(yù)訂時(shí)間、起飛日期和航班班次的不同而改變；εidrt表示隨機(jī)誤差項(xiàng)。第二階段中，DEMANDidrt表示提前t天起飛日期為d航線r航班i的訂票數(shù)量總和；μidrt表示隨機(jī)誤差項(xiàng)；兩個(gè)階段中的CONTROLidrt均表示選取的控制變量。

1.3.2需求價(jià)格彈性

民航客運(yùn)需求價(jià)格彈性表示民航客運(yùn)需求對(duì)機(jī)票價(jià)格波動(dòng)的反映程度，價(jià)格水平發(fā)生變化，旅客的出行費(fèi)用也隨之改變，從而引起需求的變動(dòng)。價(jià)格彈性高表明客流需求易受價(jià)格變化的影響，價(jià)格彈性低則表明客流需求受價(jià)格調(diào)整的影響較小。具體來說，隨著機(jī)票價(jià)格的增加，旅客出行所需費(fèi)用也相應(yīng)增加，價(jià)格敏感的旅客會(huì)考慮選擇其他交通方式出行，實(shí)際客運(yùn)需求也會(huì)相應(yīng)減少。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)需求彈性理論，將民航客運(yùn)需求價(jià)格彈性定義為當(dāng)機(jī)票價(jià)格變化1%時(shí)所引起的客運(yùn)需求量變動(dòng)百分比。按照回歸模型(2)估計(jì)出的預(yù)測(cè)價(jià)格系數(shù)δ，需求價(jià)格彈性τD，P的計(jì)算公式可表示如下：

(3)

依據(jù)需求價(jià)格彈性τD，P的數(shù)值，可推斷機(jī)票價(jià)格變化對(duì)客運(yùn)需求的影響程度：

(1)|τD，P|>1.0，表示富有彈性。此時(shí)，需求變動(dòng)的百分比大于價(jià)格變化的百分比。

(2)|τD，P|=1.0，表示單一彈性。此時(shí)，價(jià)格變化引起需求量相同程度的變動(dòng)。

(3)|τD，P|<1.0，表示缺乏彈性。此時(shí)，需求變動(dòng)的百分比小于價(jià)格變化的百分比。

(4)

2 實(shí)證結(jié)果與分析

首先通過對(duì)比運(yùn)用普通最小二乘法(OLS)和兩階段最小二乘法(2SLS)兩種回歸方法估計(jì)的參數(shù)結(jié)果，說明OLS回歸估計(jì)出的價(jià)格系數(shù)存在偏差；再根據(jù)2SLS估計(jì)出的價(jià)格系數(shù)測(cè)算不同維度下各細(xì)分子市場(chǎng)的需求價(jià)格彈性值，探究客運(yùn)需求價(jià)格彈性在不同維度下的變化規(guī)律，從而分析具有不同出行特征的旅客群體對(duì)價(jià)格變動(dòng)的敏感程度。根據(jù)以往文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，客運(yùn)需求價(jià)格彈性在預(yù)訂時(shí)間、預(yù)訂渠道、航班起飛時(shí)間、季節(jié)以及航線距離等細(xì)分市場(chǎng)波動(dòng)較大，本研究對(duì)以上細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)行整合并重新劃分為四個(gè)維度——預(yù)訂、出發(fā)、季度和航線，重點(diǎn)分析需求價(jià)格彈性在不同維度下不同細(xì)分子市場(chǎng)的差別。

2.1 平均需求價(jià)格彈性分析

2.1.1OLS回歸與2SLS回歸估計(jì)結(jié)果對(duì)比

表2比較了普通最小二乘法(OLS)和兩階段最小二乘法(2SLS)的回歸結(jié)果。OLS回歸的結(jié)果顯示，訂票數(shù)量與機(jī)票價(jià)格呈顯著正相關(guān)，說明隨著機(jī)票價(jià)格的提高，訂票量也會(huì)隨之增加，這顯然不符合實(shí)際情況。2SLS回歸的結(jié)果則顯示，價(jià)格系數(shù)估計(jì)值為-0.009，與訂票數(shù)量呈顯著負(fù)相關(guān)，說明當(dāng)機(jī)票價(jià)格降低時(shí)，訂票量會(huì)相應(yīng)增長(zhǎng)。通過實(shí)證結(jié)果可以進(jìn)一步說明采用OLS回歸進(jìn)行估計(jì)，未考慮價(jià)格內(nèi)生性問題，估計(jì)結(jié)果存在偏差。

從表2中2SLS回歸的參數(shù)結(jié)果來看，上午時(shí)段和下午時(shí)段的結(jié)果是完全相反的，早間時(shí)段的訂票數(shù)量隨票價(jià)的提高而減少，而下午時(shí)段的訂票數(shù)量則隨票價(jià)的提高而相應(yīng)增加。每周出發(fā)日和每周預(yù)訂日的結(jié)果均顯示，工作日(周一到周五)出發(fā)/預(yù)訂與周末(周日)出發(fā)/預(yù)訂是完全負(fù)相關(guān)的。當(dāng)出發(fā)日和預(yù)訂日為工作日時(shí)，提高機(jī)票價(jià)格，訂票數(shù)量也會(huì)相應(yīng)增加，但在周末出發(fā)和預(yù)訂機(jī)票時(shí)，提高機(jī)票價(jià)格則會(huì)減少訂票量。提前預(yù)訂期的參數(shù)符號(hào)為負(fù)值，說明提前預(yù)訂期越短，即訂票日期越臨近航班出發(fā)日時(shí)，訂票量會(huì)呈現(xiàn)增加的趨勢(shì)。

2.1.2平均需求價(jià)格彈性分析

通過2SLS回歸得到價(jià)格系數(shù)估計(jì)值δ，根據(jù)公式(3)對(duì)客運(yùn)需求價(jià)格彈性進(jìn)行計(jì)算，平均價(jià)格彈性值等于-0.4535，即1%的機(jī)票價(jià)格增長(zhǎng)會(huì)帶來客運(yùn)需求量0.5%的減少。結(jié)果表明，國內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)呈剛性狀態(tài)。雖然已有文獻(xiàn)通過實(shí)證研究測(cè)算出國內(nèi)民航客運(yùn)需求價(jià)格彈性系數(shù)為-1.066，表明國內(nèi)民航客運(yùn)市場(chǎng)是富于彈性的，但我們認(rèn)為客運(yùn)需求價(jià)格彈性會(huì)因選取的數(shù)據(jù)樣本、建模方法以及市場(chǎng)情況的不同呈現(xiàn)較大差異。

2.2 預(yù)訂維度下客運(yùn)需求價(jià)格彈性分析

根據(jù)公式(4)對(duì)預(yù)訂維度下各子市場(chǎng)需求價(jià)格彈性進(jìn)行測(cè)算，觀察價(jià)格彈性值隨提前預(yù)訂天數(shù)臨近的變化情況。通過圖2可以看出，隨著出發(fā)日的臨近，價(jià)格彈性從提前21天預(yù)訂(-0.752)的較有彈性動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)化為出發(fā)當(dāng)日預(yù)訂(-0.293)的剛性狀態(tài)，價(jià)格彈性的絕對(duì)值隨出發(fā)日的臨近而降低，說明旅客對(duì)機(jī)票價(jià)格變動(dòng)的敏感度會(huì)隨出發(fā)日的臨近而下降。為進(jìn)一步觀察提前預(yù)訂周期內(nèi)價(jià)格彈性絕對(duì)值的波動(dòng)情況，按照Chiou等提出的方法，將提前預(yù)訂期劃為提前0～7天、提前8～14天、提前15～30天以及提前31～90天四個(gè)周期，分別計(jì)算每個(gè)預(yù)訂周期內(nèi)的需求價(jià)格彈性值，具體結(jié)果如表3所示。其中，提前8～14天內(nèi)購票的旅客對(duì)價(jià)格波動(dòng)最為敏感，價(jià)格彈性值為-0.640，但價(jià)格彈性不會(huì)一直呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，在提前31～90天的周期內(nèi)，價(jià)格彈性值明顯下降。

類似地，對(duì)每周預(yù)訂日的價(jià)格彈性值進(jìn)行測(cè)算。表3結(jié)果顯示，盡管周一至周日的價(jià)格彈性絕對(duì)值都小于1，但價(jià)格彈性值從周一(-0.422)逐漸遞增到周五(-0.447)，工作日預(yù)訂的價(jià)格彈性值為-0.431，而周末預(yù)訂的價(jià)格彈性值為-0.603(周六和周日分別為-0.601和-0.605)，更具有彈性。可見在周末預(yù)訂機(jī)票的旅客對(duì)價(jià)格變動(dòng)的敏感度高于在工作日預(yù)訂的旅客。此外，線上預(yù)訂和線下預(yù)訂的價(jià)格彈性值分別為-0.446和-0.476，可見無論線上預(yù)訂還是選擇線下預(yù)訂的旅客對(duì)價(jià)格的敏感程度相差較小。

表2 普通最小二乘(OLS)與兩階段最小二乘(2SLS)回歸的結(jié)果

注：***、**、*分別表示為統(tǒng)計(jì)顯著性水平p<1%、p<5%、p<10%.

1模型通過過度識(shí)別檢驗(yàn)，第一階段回歸R2為0.551，Kleibergen-Paap Wald F-statistic為14.029，拒絕“存在弱工具變量”的假設(shè)

圖2 價(jià)格彈性值隨提前預(yù)訂天數(shù)的變化情況

注：所有的彈性值顯著性水平小于1%

表3 預(yù)訂維度的價(jià)格彈性值

注：所有的彈性值顯著性水平小于1%

2.3 出發(fā)維度下客運(yùn)需求價(jià)格彈性分析

根據(jù)公式(4)對(duì)出發(fā)維度下各子市場(chǎng)需求價(jià)格彈性進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果如表4所示。在工作日出行的旅客對(duì)價(jià)格變動(dòng)的敏感程度(-0.432)低于選擇在周末出行的旅客(-0.534)，尤其是在周日出發(fā)的旅客對(duì)價(jià)格變動(dòng)表現(xiàn)得最為敏感(-0.557)。此外，需求價(jià)格彈性還會(huì)隨出發(fā)時(shí)段的不同而變化，雖然三個(gè)出發(fā)時(shí)段的價(jià)格彈性值差別不是特別明顯，但還是可以發(fā)現(xiàn)，選擇在早間時(shí)段出行的旅客對(duì)價(jià)格變動(dòng)最敏感(-0.483)，而選擇下午時(shí)段出行的旅客對(duì)價(jià)格變動(dòng)則相對(duì)不敏感(-0.415)。

表4 航班出發(fā)維度的價(jià)格彈性值

注：所有的彈性值顯著性水平小于1%

2.4 季度維度下客運(yùn)需求價(jià)格彈性分析

表5所示的出發(fā)月份價(jià)格彈性值結(jié)果顯示，盡管全年各月份都缺乏彈性，但每個(gè)月的價(jià)格彈性值仍有所不同，其中價(jià)格彈性值最大的月份為二月份(-0.610)，價(jià)格彈性值次大的月份為九月份(-0.519)，價(jià)格彈性值最小的月份是十一月份(-0.406)。2015年2月為中國農(nóng)歷春節(jié)，返鄉(xiāng)及出行的旅客人數(shù)增加，該類型旅客對(duì)價(jià)格變動(dòng)的敏感度更高，其比例的增加使得該月份的需求價(jià)格彈性值增大；9月為開學(xué)期間，出行旅客中學(xué)生群體占比高，對(duì)價(jià)格反應(yīng)敏感，導(dǎo)致9月的需求價(jià)格彈性值高于其他月份。從不同的季度來看，價(jià)格彈性值在第三季度較高(-0.477)，而在第二季度則相對(duì)較低(-0.427)。第三季度價(jià)格彈性值高的原因可能是7、8月份為暑期假日，出行旅游的旅客人數(shù)較多且多為學(xué)生群體，整體對(duì)價(jià)格敏感度更高。

2.5 航線維度下客運(yùn)需求價(jià)格彈性分析

不同的客運(yùn)子市場(chǎng)間價(jià)格彈性差別較大，在運(yùn)力緊張的航線上，需求價(jià)格彈性較小，價(jià)格變動(dòng)對(duì)客運(yùn)需求量影響較??；運(yùn)力寬松的航線，需求價(jià)格彈性大。此外，通過不同航線的價(jià)格彈性值，可以獲知該航線屬于商務(wù)航線還是休閑航線，需求價(jià)格彈性大的航線是休閑航線，價(jià)格彈性小的航線是商務(wù)航線。因此，我們對(duì)選取的9條航線分別進(jìn)行價(jià)格彈性測(cè)算，結(jié)果如圖3所示。需求價(jià)格彈性值從青島的最彈性(-0.963)到武漢的最剛性(-0.325)不等，其中由廈門出發(fā)至青島、鄭州、長(zhǎng)沙和重慶等目的地的航線，價(jià)格彈性絕對(duì)值均大于0.5，說明這四條航線運(yùn)力相對(duì)寬松，并且是以旅游為目的的休閑航線；武漢、北京、廣州、上海和杭州等城市作為目的地的航線則屬于以商務(wù)出行為導(dǎo)向的航線，運(yùn)力相對(duì)緊張(價(jià)格彈性絕對(duì)值均低于0.5)。從航線距離來看，飛行距離小于900km的中、短途航線(廣州、長(zhǎng)沙、杭州、上海、武漢)的價(jià)格彈性值小于長(zhǎng)途航線(鄭州、重慶、青島、北京)的價(jià)格彈性值。

表5 季度維度的價(jià)格彈性值

注：所有的彈性值顯著性水平小于1%

圖3 國內(nèi)航線的價(jià)格彈性值

注：所有的彈性值顯著性水平小于1%

我國民航市場(chǎng)平均需求價(jià)格彈性呈現(xiàn)剛性狀態(tài)，其中在三個(gè)時(shí)間維度下都出現(xiàn)節(jié)假日出行、周末出發(fā)/預(yù)訂的需求價(jià)格彈性較高，而工作日出發(fā)/預(yù)訂價(jià)格彈性較低的情況，并發(fā)現(xiàn)具有提前多日預(yù)訂、周末預(yù)訂、周末出行、早間時(shí)段出行、節(jié)假日出行等偏好和行為的旅客對(duì)價(jià)格波動(dòng)顯得更加敏感。從航線維度來看，休閑航線的需求價(jià)格彈性值較大，搭乘該類型航線的旅客對(duì)價(jià)格波動(dòng)的敏感度更高。

3 結(jié)論與啟示

本文通過測(cè)算我國民航客運(yùn)需求價(jià)格彈性隨預(yù)訂、出發(fā)、季節(jié)和航線等維度的不同而變動(dòng)的情況，定量分析具有不同出行特征和行為的旅客對(duì)價(jià)格變化的敏感程度，得到以下結(jié)論與啟示：

(1)從航空公司實(shí)際運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)，選取航空公司自主調(diào)價(jià)政策后的全年運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，根據(jù)需求價(jià)格彈性理論得到整個(gè)市場(chǎng)的平均需求價(jià)格彈性值為-0.4535，總體缺乏彈性，表明國內(nèi)民航旅客對(duì)價(jià)格不敏感，價(jià)格的調(diào)整不會(huì)對(duì)客運(yùn)需求量造成較大影響。航空公司應(yīng)根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)需求細(xì)分市場(chǎng)并做具體的價(jià)格彈性分析，反之也可以根據(jù)需求價(jià)格彈性區(qū)分旅客的消費(fèi)意愿和需求，對(duì)整體需求市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分，為制定合理的動(dòng)態(tài)定價(jià)策略做理論支撐，同時(shí)還可以補(bǔ)充我國民航客運(yùn)需求價(jià)格敏感性的現(xiàn)有證據(jù)。

(2)研究發(fā)現(xiàn)具有周末訂票以及在節(jié)假日出行行為的旅客對(duì)價(jià)格變動(dòng)更為敏感，通過了解旅客的價(jià)格彈性隨預(yù)訂時(shí)間的變化，航空公司可以實(shí)施相應(yīng)的價(jià)格歧視策略，例如可以選擇在周末放出折扣機(jī)票，通過降低機(jī)票價(jià)格以增加客運(yùn)需求量從而提高收益。出發(fā)時(shí)間為下午時(shí)段的旅客對(duì)價(jià)格不敏感，可以適當(dāng)提高下午時(shí)段的機(jī)票價(jià)格，不會(huì)大幅減少訂票數(shù)量。鐵路和公路運(yùn)輸是民航中、短途航線的替代產(chǎn)品，但旅客對(duì)中、短途航線價(jià)格的敏感度并不高，說明鐵路對(duì)民航的替代作用還相對(duì)有限。

(3)為實(shí)施更有針對(duì)性的定價(jià)策略，航空公司需對(duì)旅客出行記錄進(jìn)行實(shí)時(shí)更新，適當(dāng)借鑒國外對(duì)民航客運(yùn)需求價(jià)格彈性的分析模式，在旅客經(jīng)濟(jì)能力承受的范圍內(nèi)合理定價(jià)。票價(jià)水平的合理性，是保證航空公司整體的經(jīng)營(yíng)效益和穩(wěn)定國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。當(dāng)票價(jià)過高超出旅客心理預(yù)期時(shí)，會(huì)迫使旅客選擇其他交通出行方式，影響航班整體收益；票價(jià)過低又會(huì)導(dǎo)致公司自身利益受損，嚴(yán)重的還會(huì)引起公司間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，阻礙航空業(yè)的發(fā)展。因此，航空公司應(yīng)合理使用價(jià)格杠桿引導(dǎo)民航運(yùn)輸市場(chǎng)健康發(fā)展。