□ 彭 翔

公交中途站是城市公共交通的重要組成部分，承擔(dān)公交車輛安全停靠、便捷通行、公交車站方便乘車等多種功能[1]。公交中途站多沿城市道路布置，由于道路交通組成復(fù)雜，公交站處交通組織混亂、事故多發(fā)，對(duì)城市交通與安全具有較大影響；并且由于城市用地緊張，公交站處大規(guī)模改造的可能性較低，可采用低影響的微更新改造模式。

1 公交中途站現(xiàn)狀問題分析

1.1 站點(diǎn)選型情況

公交中途站按站臺(tái)形式，主要分為直線式和港灣式兩種類型?，F(xiàn)多采用直線式公交站?？啃问剑陨虾?、福州、諸暨[2]市區(qū)為例，目前直線式公交站占比分別為70%、83%、79%。直線式公交停靠站因?yàn)樾枰加脵C(jī)動(dòng)車道停車，容易產(chǎn)生道路交通擁堵[3]。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，與直線式公交?？空鞠啾?，港灣式公交?？空军c(diǎn)處鄰近機(jī)動(dòng)車道的通行能力高14%～42%[2]；加上公交站處不同線路之間相互干擾，車站處有效泊位數(shù)隨著公交泊位數(shù)的增加遞增效益遞減，以4個(gè)公交泊位數(shù)為例，直線式公交?？空?、港灣式公交?？空镜挠行Ю塾?jì)泊位數(shù)分別為2.65個(gè)、3.25個(gè)，港灣式公交?？空镜挠行Р次粩?shù)較直線式公交?？空靖?3%。

1.2 站點(diǎn)交通組織情況

公交中途站處有公交車輛、社會(huì)車輛、非機(jī)動(dòng)車（自行車和助動(dòng)車）、公交乘客、其他行人等多種交通。公交車站處主要有如下幾種交通沖突和交織點(diǎn)：一是上下車的公交乘客與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突；二是公交車輛進(jìn)出站時(shí)與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突；三是公交車輛進(jìn)出站時(shí)與相鄰機(jī)動(dòng)車道上社會(huì)車輛之間的交織；四是擬進(jìn)站公交車輛、已停站公交車輛及擬出站公交車輛之間的交織；五是當(dāng)公交車輛占用非機(jī)動(dòng)車道停站時(shí)，非機(jī)動(dòng)車?yán)@行至公交車左側(cè)機(jī)動(dòng)車道后產(chǎn)生的非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行問題；六是公交車站處有小汽車或出租車占道停車或上下客時(shí)，進(jìn)出站公交車輛與路邊停車之間的沖突問題。

1.3 站點(diǎn)配套設(shè)施情況

公交中途站是乘客交通出行的起終點(diǎn)或中途換乘點(diǎn)，乘客在公交中途站處換成步行、非機(jī)動(dòng)車（自行車、助動(dòng)車或公共自行車）、其他線路公交車、出租車（或網(wǎng)約車）、單位車及私家車、軌道交通等其他交通方式。由于公交車站處用地有限，目前公交車站處人行道較為狹窄，除部分車站布置少量自行車停放點(diǎn)以外，基本沒有出租車上下客位等配套設(shè)施，軌道交通及其他公交線路換乘距離較遠(yuǎn)，乘客換乘較為不便。

1.4 站點(diǎn)問題總結(jié)

一是港灣式公交停靠站比例低，急需將直線式公交停靠站改造為港灣式公交?？空荆欢枪徽军c(diǎn)處人非機(jī)交通組織沖突點(diǎn)多，交通安全性差；三是公交站點(diǎn)處接駁設(shè)施配套不足，乘客換乘不便。

2 港灣式公交?？空驹鲈O(shè)方法

2.1 設(shè)計(jì)元素及取值標(biāo)準(zhǔn)

港灣式公交?？空居幸韵略O(shè)計(jì)元素：一是公交車停靠泊的寬度為3.0m、最小寬度為2.75m[4]；二是車站處社會(huì)車道的寬度為3.5m～3.75m、最小寬度為3.25m；三是公交站臺(tái)的寬度為2.0m、最小寬度為1.0m；四是非機(jī)動(dòng)車道的寬度為2.5m～3.5m、最小寬度為1.5m；五是人行道的寬度為3.0m、最小寬度為2.0m。

2.2 改造方法及適用條件

微更新改造方法的前提是基本保持現(xiàn)有道路斷面不變、采用較少的工程措施實(shí)現(xiàn)改造目的。根據(jù)既有道路設(shè)施條件不同，可利用人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非分隔帶及部分機(jī)動(dòng)車道增設(shè)港灣式公交?？空荆灰部赏ㄟ^壓縮機(jī)動(dòng)車道、偏移道路中心線的方式增設(shè)港灣式公交?？空?。具體改造方法有：

2.2.1 改造人行道

當(dāng)非機(jī)動(dòng)車道寬度≥2.5m，且人行道寬度（含建筑退界可用空間）≥5m時(shí)，將非機(jī)動(dòng)車道施劃港灣式標(biāo)線改造為公交?？空荆辉谌诵械溃êㄖ私纾挾确秶鷥?nèi)，改造出非機(jī)動(dòng)車道與人行道共板式，如圖1所示。該方案需搬遷公交港灣站范圍內(nèi)的人行道兩端少量綠化、桿件等設(shè)施，同時(shí)需將部分人行道路面結(jié)構(gòu)改造為非機(jī)動(dòng)車道結(jié)構(gòu)，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道過渡段，增設(shè)護(hù)欄和調(diào)整標(biāo)志標(biāo)線。

圖1 改造人行道增設(shè)港灣式公交停靠站示意圖

2.2.2 改造非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非分隔帶

當(dāng)非機(jī)動(dòng)車道≥5m時(shí)，將非機(jī)動(dòng)車道直接進(jìn)行交通標(biāo)線改造，改造為港灣式?？空炯胺菣C(jī)動(dòng)車道，如圖2所示。該方案的優(yōu)點(diǎn)是基本無須綠化、桿件等設(shè)施搬遷，僅需增設(shè)站臺(tái)、隔離欄和調(diào)整標(biāo)志標(biāo)線。

圖2 改造非機(jī)動(dòng)車道增設(shè)港灣式公交?？空臼疽鈭D

當(dāng)機(jī)非分隔帶+非機(jī)動(dòng)車道≥5m時(shí)，拆除機(jī)非分隔帶，利用分隔帶與非機(jī)動(dòng)車道寬度改造為港灣式公交?？空炯胺菣C(jī)動(dòng)車道，如圖3所示。該方案需搬遷機(jī)非分隔帶上的綠化、桿件及管線等設(shè)施，同時(shí)還需加強(qiáng)原非機(jī)動(dòng)車道路面結(jié)構(gòu)，增設(shè)站臺(tái)、隔離欄和調(diào)整標(biāo)志標(biāo)線。

圖3 改造非機(jī)動(dòng)車道及機(jī)非分隔帶增設(shè)港灣式公交停靠站示意圖

2.2.3 改造人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非分隔帶

人行道和非機(jī)動(dòng)車道均不滿足單獨(dú)改造條件，但非機(jī)動(dòng)車道（含機(jī)非分隔欄）+人行道≥7.25m的情況下，需要同步改造機(jī)非分隔帶、非機(jī)動(dòng)車道及人行道，統(tǒng)籌布置斷面，如圖4所示。該方案需搬遷港灣式公交停靠站范圍內(nèi)的全部人行道、機(jī)非分隔帶上綠化、桿件及管線等設(shè)施，增設(shè)站臺(tái)、隔離欄和調(diào)整標(biāo)志標(biāo)線。

圖4 改造人行道、非機(jī)動(dòng)車道及機(jī)非分隔帶增設(shè)港灣式公交停靠站示意圖

2.2.4 半港灣式公交站

在條件受限的支路上設(shè)置公交站時(shí)，可利用人行道設(shè)施帶空間設(shè)置“半港灣”公交?？空荆九_(tái)與既有人行道共享，且在公交停靠站外側(cè)留出寬度不小于1.5m的非機(jī)動(dòng)車道，引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車從公交?？空就鈧?cè)通過，如圖5所示。

圖5 “半港灣”公交停靠站設(shè)置示意圖

3 交通組織與配套設(shè)施布置優(yōu)化方法

3.1 人非沖突優(yōu)化方法

為使公交車上下客不宜打斷非機(jī)動(dòng)車道連續(xù)性，當(dāng)二者沖突時(shí)，公交車站區(qū)域可通過改變地面鋪裝、抬高路面、增設(shè)標(biāo)志標(biāo)線等方式提示過往非機(jī)動(dòng)車提前減速，保障交通安全，如圖6所示。

3.2 車站配套設(shè)施優(yōu)化方法

為滿足公交乘客方便快捷換乘其他設(shè)施的需要，公交車站范圍內(nèi)還應(yīng)布置如下配套交通設(shè)施：一是在公交站臺(tái)上下游的人行道上，利用行道樹空檔間隔性布置非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)；二是在公交停靠泊位上游或下游的一定范圍內(nèi)設(shè)置出租車侯客位；三是將軌道交通車站出入口布置在公交站臺(tái)50m左右范圍的人行道或建筑退界內(nèi)；四是在公交車站上配套設(shè)置站牌、無障礙設(shè)施、照明設(shè)施、公交站亭、座椅、廢物箱等設(shè)施，且公交站亭應(yīng)具備遮雨、遮陽、信息發(fā)布等功能。

圖6 公交車站處非機(jī)動(dòng)車道抬高示意圖

4 結(jié)語

本文提出的微更新改造方法工程改造量和實(shí)施難度小，能較好地改善既有公交中途站所存在的交通組織不安全和配套設(shè)施不便捷的問題，適用于城區(qū)公交中途站改造。