周正勇 高震 李研

摘 要：針對增程式電動車的動力系統(tǒng)參數(shù)匹配和控制策略問題，文章采用AVL CRUISE軟件進(jìn)行仿真與分析，完成動力系統(tǒng)的參數(shù)匹配和對純電動混合型動力系統(tǒng)控制策略進(jìn)行驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：增程式電動汽車;參數(shù)匹配;控制策略;仿真

中圖分類號：U469.7 ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ?文章編號：1671-7988（2019）12-08-04

Abstract： In order to solve the problem of parameter matching and control strategy of powertrain in extended-range electric vehicle， the article uses AVL CRUISE software to simulate and analyze， carry out the parameter matching of the powertrain system and verify the control strategy of pure electric hybrid system.

Keywords： extended range electric vehicle; parameter matching; control strategy; simulation

CLC NO.： U469.7 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2019）12-08-04

前言

增程式電動車是一種生產(chǎn)成本較低、續(xù)航里程長的新能源汽車。車輛主要以電能為能源，大部分時間工作于純電動模式，在電池能量不足的情況下，使用混合動力模式延長續(xù)駛里程。增程式電動車是發(fā)展純電動汽車過程中一種很好的過渡車型[1-3]，對于緩解能源壓力和改善生態(tài)環(huán)境而言具有重大意義[4]。

1 車架總成設(shè)計(jì)

增程式電動汽車動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示，電機(jī)與車輪通過變速器和驅(qū)動橋機(jī)械連接，車輪所需的驅(qū)動力全部來自電機(jī)。增程器單元發(fā)出的電能根據(jù)工作模式不同，對電機(jī)直接驅(qū)動，并將多余的電量為動力電池組充電。增程式電動車有外部電源接口，可以對電池組進(jìn)行充電。電量充足時，動力電池單獨(dú)驅(qū)動車輛前行，當(dāng)電量消耗到一定值時，發(fā)動機(jī)才開啟。

2 動力系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì)及優(yōu)化

2.1 原型車參數(shù)與REEV動力系統(tǒng)設(shè)計(jì)指標(biāo)

本文研究增程器為對置活塞二沖程發(fā)動機(jī)，采用的原型車為某款純電動汽車，其基本參數(shù)如表1所示。根據(jù)一般用戶的日常需求，選取的動力系統(tǒng)設(shè)計(jì)指標(biāo)如表2所示，增程器的結(jié)構(gòu)參數(shù)如下表3所示，增程器的功率曲線如圖2所示。

2.2 驅(qū)動電機(jī)參數(shù)設(shè)計(jì)

增程式電動車的驅(qū)動電機(jī)是整個汽車唯一的動力源，因此驅(qū)動電機(jī)的功率在高速與低速都應(yīng)滿足汽車的起步、加速、爬坡等動力性能。則需要匹配驅(qū)動電機(jī)特性參數(shù)主要有：最高轉(zhuǎn)速以及額定轉(zhuǎn)速、峰值功率以及額定功率、最大轉(zhuǎn)矩以及額定轉(zhuǎn)矩。

2.2.1 最高轉(zhuǎn)速及額定轉(zhuǎn)速

3 增程式電動汽車整車仿真分析

采用 AVL CRUISE 軟件對整車進(jìn)行建模仿真，對整車的動力性及續(xù)航里程進(jìn)行分析。

3.1 動力性結(jié)果分析

整車在循環(huán)工況中，整車仿真準(zhǔn)確性主要根據(jù)車輛速度跟隨的情況來評價，即工況理想車速與車輛實(shí)際車速的對比。圖3為 NEDC 循環(huán)局部速度跟隨情況，由圖可知在確定的NEDC工況下，整車的實(shí)時仿真速度與工況所要求的實(shí)時速度基本符合，出現(xiàn)小波動也在實(shí)時最大速度與實(shí)時最小速度內(nèi)，說明整個增程式電動汽車仿真模型匹配較為良好，能夠滿足預(yù)設(shè)的要求。

由圖4、圖5可得，0-100km/h 加速所用時間為14.6s，所能達(dá)到的最大速度為129km/h，在速度為 20km/h 時最大爬坡度為 30.14%，均滿足設(shè)定的車型初始動力參數(shù)。

3.2 純電動模式續(xù)航里程仿真分析

當(dāng)整車處于純電動-混合型整車控制策略下時，為防止電池過充過放，同時減少發(fā)動機(jī)運(yùn)行時間，需要在常參數(shù)模塊中設(shè)定電池SOC 充電的上限值與下限值為40%與30%。在仿真之初，設(shè)定電池組已經(jīng)完全充好電，即SOC初始值為100%。完成一個循環(huán)后SOC 變化情況如圖6。

由仿真數(shù)據(jù)得到一個NEDC循環(huán)結(jié)束后，SOC值由100%降到88.4%，即一個 NEDC循環(huán)消耗11.6%的電量。通過比例運(yùn)算可得，若SOC值到達(dá)30%時發(fā)動機(jī)啟動，則純電動續(xù)航里程可以達(dá)到65.9km，符合初始設(shè)定的在純電動續(xù)航里程大于60km的目標(biāo)，故動力電池組參數(shù)匹配良好。

3.3 純電動-混合型動力系統(tǒng)控制策略的驗(yàn)證

為使增程器系統(tǒng)盡早啟動使整車進(jìn)入混合型控制策略，現(xiàn)將動力電池組的 SOC 初始值設(shè)定為40%，SOC 上限值與下限值仍設(shè)為40%與 30%，同時發(fā)動機(jī)的期望轉(zhuǎn)速為6000 r/min。建立循環(huán)工況任務(wù)，基于5個NEDC循環(huán)工況的基礎(chǔ)上，計(jì)算得到如圖7的動力電池組SOC實(shí)時數(shù)值。由圖7可以清晰地發(fā)現(xiàn)當(dāng)動力電池組的SOC值達(dá)到下限值30%時，電池組進(jìn)入充電過程，即增程器系統(tǒng)啟動，發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)已開始運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)诫姵亟M的 SOC值達(dá)到上限值40%時，增程器系統(tǒng)則停止工作。

圖8為發(fā)動機(jī)的實(shí)時數(shù)據(jù)，通過圖8可以發(fā)現(xiàn)增程器系統(tǒng)啟動及關(guān)閉良好，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及功率均非常接近期望值，每個循環(huán)內(nèi)發(fā)動機(jī)啟動總時長為406s。

圖9顯示的車輛實(shí)時走行距離，未出現(xiàn)較大波動及異常數(shù)據(jù)，表明增程器系統(tǒng)、電池及驅(qū)動電機(jī)工作正常，同時表明純電動混合式整車控制策略可以準(zhǔn)確的控制車輛參數(shù)。

4 結(jié)論

（1）根據(jù)增程式電動汽車整車的結(jié)構(gòu)參數(shù)、增程器的結(jié)構(gòu)參數(shù)及整車的動力性指標(biāo)，對動力系統(tǒng)進(jìn)行參數(shù)匹配。

（2）分析增程式電動汽車的工作模式，確定增程式電動汽車動力系統(tǒng)的控制策略為純電動-混合型控制策略。

（3）根據(jù)參數(shù)匹配結(jié)果和選擇的控制策略，在AVL CRUISE中搭建整車仿真模型，對整車的動力性進(jìn)行了計(jì)算分析，仿真結(jié)果表明，整車動力性基本滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)要求，并且控制策略能夠很好地執(zhí)行。

參考文獻(xiàn)

[1] 邱利宏.微型純電動汽車動力系統(tǒng)優(yōu)化匹配及仿真研究[J].上海汽車，2013（9）：3-7.

[2] 朱鵬飛，趙文杰，許宏云.基于CRUISE純電動汽車匹配計(jì)算與仿真[J].上海汽車， 2012（9）：11-15.

[3] 姜立標(biāo)，吳斌，馮驍，等.電動汽車動力性參數(shù)的仿真設(shè)計(jì)與試驗(yàn)驗(yàn)證[J].汽車工程，2011，33（12）：1013-1017.

[4] 龔賢武，吳德軍，馬建，等.增程式電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配與仿真研究[J].機(jī)械科學(xué)與技術(shù)， 2014， 33（6）：929-933.