趙敏，李杰，田蜀東

摘 要：當(dāng)前，熱泵空調(diào)因其能效比高、耗電量低、結(jié)構(gòu)緊湊的優(yōu)點(diǎn)，成為未來純電動汽車和雙模車汽車空調(diào)的主要研究方向和發(fā)展趨勢。由于熱泵空調(diào)工況惡劣，冬天為使車內(nèi)快速升溫，需要在短時間內(nèi)使壓縮機(jī)提升至較高轉(zhuǎn)速，這往往會引發(fā)車內(nèi)噪聲，使得乘員產(chǎn)生抱怨。解決熱泵空調(diào)帶來的NVH性能問題顯得尤為迫切。文章以搭載熱泵空調(diào)系統(tǒng)的某款EV車型為例，基于Simcenter Test.Lab軟件和西門子數(shù)采前端進(jìn)行摸底測試分析，確定了高壓管振動和壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略不合理為造成車內(nèi)噪聲大的主要影響因素，隨后進(jìn)行了高壓管加裝配重塊和控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速方案的相關(guān)優(yōu)化驗(yàn)證。在保證熱泵制熱性能的前提下，車內(nèi)噪聲得到了明顯的下降。

關(guān)鍵詞：熱泵空調(diào);NVH性能;高壓管振動;壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略;優(yōu)化驗(yàn)證

中圖分類號：TH212;TH213.3 ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ?文章編號：1671-7988（2019）23-117-05

Noise diagnosis and optimization study of heat pump air-conditionings heating mode

Zhao Min， Li Jie， Tian Shudong

（ BYD Automobile IndustryLimited Company.， Product Planning &New Technology Research Institude.，

Guang dong Shenzhen 518118 ）

Abstract： Currently， because of its higher energy efficiency ratio， lower power consumption， compact structure， heat pump air-conditioning gradually becomes main research fields and development tendency for air-conditioning of battery electric vehicle and dual-mode vehicle. The heat pump air-conditioning often works in bad environment， especially in cold winter. In order to heighten the inside temperature of the vehicle， compressor rotational speed need to grow higher in short time， which will result in unbearable noise for passengers. Thus， it seem to be urgent to solve the NVH problem followed with the heat pump air-conditioning. In the paper， firstly we carry out thorough NVH test for a battery electric vehicle based on Siemens data acquisition frontend and the relevant software Simcenter Test.Lab， and then come to a conclusion that high pressure pipes vibration and unreasonable rotational speed of compressor are the two main influencing factors. Secondly， we formulate two schemes according to the analytical reasons and verify the relevant NVH performance. Ultimately， we find that the two schemes， i.e.， adding weights for high pressure pipe， controlling compressor rotational speed according to gear of air blower， can also be effective. Under the premise of heating performance inside of vehicle， inside noise of vehicle dramatically declines by use of the two schemes.

Keywords： Heat pump air-conditioning; NVH performance; Vibration of high pressure pipe; Speed strategy of compressor; Optimization and verification

CLC NO.： TH212; TH213.3 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2019）23-117-05

1 引言

隨著我國汽車行業(yè)的發(fā)展，乘車舒適性逐漸成為顧客重點(diǎn)關(guān)注的方面之一。而汽車的NVH性能（Noise噪聲，Vibra -tion振動，Harshness聲振粗糙度）對乘車舒適性至關(guān)重要?？照{(diào)系統(tǒng)作為整車NVH性能評估過程中重要的一個組成部分，越來越引起工程技術(shù)人員的重視。尤其是純電動汽車的研發(fā)，沒有了最大源頭發(fā)動機(jī)振動噪聲的干擾和掩蔽，空調(diào)系統(tǒng)的NVH性能問題凸顯嚴(yán)重。

當(dāng)前，傳統(tǒng)燃油車及雙模車型冬季采暖使用發(fā)動機(jī)余熱或PTC輔助加熱進(jìn)行。而純電動車由于沒有了發(fā)動機(jī)的存在，這給冬季車內(nèi)空調(diào)采暖帶來了新的挑戰(zhàn)。由于PTC能耗高，制熱效率低，在降低能耗、提高續(xù)航里程的背景下，熱泵空調(diào)技術(shù)[1-3]由于自身能效比高、耗電量低、結(jié)構(gòu)簡單、穩(wěn)定可靠，因此獲得了純電動車研發(fā)的青睞。

熱泵空調(diào)采暖過程中通過內(nèi)冷凝器進(jìn)行車內(nèi)車外熱量的交換。由于熱泵空調(diào)工作條件較為惡劣，需要較短的時間使得車內(nèi)得到升溫，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速聲音較明顯，這往往會引起乘員的抱怨。當(dāng)前，熱泵空調(diào)技術(shù)更多的研究在其采暖經(jīng)濟(jì)性上[4-7]，針對熱泵空調(diào)采暖帶來的振動噪聲問題研究還較少，更多的技術(shù)研究局限于空調(diào)零部件級NVH和燃油車空調(diào)NVH性能評估上。劉敏[8]等對空調(diào)壓縮機(jī)支架模態(tài)及動剛度分析進(jìn)行了求解，確保性能滿足目標(biāo)要求。黃麗那[9]等針對汽車怠速下暖通空調(diào)異響問題，通過試驗(yàn)排查，明確了噪聲源于24 階階次鼓風(fēng)機(jī)電機(jī)噪聲，且在鼓風(fēng)機(jī)1600rpm時產(chǎn)生共振。冀軍鶴[10]等針對怠速開空調(diào)出現(xiàn)“嗒嗒聲”，進(jìn)行測試確認(rèn)為渦旋壓縮機(jī)排氣脈動引起，通過改變壓縮機(jī)排氣腔結(jié)構(gòu)，聲音得到明顯改善。孫啟甲[11]針對燃油車發(fā)動機(jī)950rpm結(jié)構(gòu)共振異響和怠速嗚嗚聲異響問題進(jìn)行了研究。

由于熱泵空調(diào)，尤其是采暖過程的NVH性能在純電動車上綜合表現(xiàn)較差，需要進(jìn)行對該系統(tǒng)進(jìn)行“源-路徑-接受者”相關(guān)研究[12]，減小振動傳遞，降低噪聲的傳播[13]，優(yōu)化熱泵空調(diào)系統(tǒng)NVH性能，達(dá)到提高整車級NVH性能，提高品質(zhì)，增強(qiáng)乘車舒適性。

2 問題描述及評估

針對某款搭載熱泵空調(diào)系統(tǒng)的在研純電動車型，乘員抱怨熱泵采暖過程中（吹腳除霜外循環(huán)模式），壓縮機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，車內(nèi)噪聲過大，難以忍受。

正式測試前，基于主觀評分細(xì)則，組織相關(guān)人員及NVH工程師進(jìn)行主觀評價，評估出熱泵空調(diào)在不同鼓風(fēng)機(jī)擋位下、不同環(huán)境溫度下的NVH表現(xiàn)，方便制定后續(xù)測試策略。評估結(jié)果見表1所示。

表1 ?NVH主觀評價結(jié)果

表2 ?主觀評價結(jié)果描述

通過上述表格可知，熱泵空調(diào)系統(tǒng)的NVH主觀評價評分較低，屬于較高風(fēng)險范疇，因此需要進(jìn)行摸底測試，全面評估熱泵空調(diào)技術(shù)在純電動車上的NVH性能，尋找問題癥結(jié)，進(jìn)行優(yōu)化驗(yàn)證。

3 摸底測試

3.1 測試要求

熱泵空調(diào)NVH測試，采用西門子40通道數(shù)采前端SCM2E05和配套測試軟件Simcenter Test.lab進(jìn)行數(shù)據(jù)采集工作。正式測試前，需確保熱泵空調(diào)能夠正常工作，電池電量應(yīng)≥80%，以避免因電量降低而導(dǎo)致空調(diào)系統(tǒng)工作電壓變化。測試過程中背景噪聲應(yīng)小于被測噪聲10dB，且周圍環(huán)境應(yīng)為無風(fēng)狀態(tài)，以避免影響麥克風(fēng)測試結(jié)果。

對熱泵空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行布置測點(diǎn)，振動測點(diǎn)選取壓縮機(jī)端蓋、高壓管、方向盤、座椅滑軌，噪聲測點(diǎn)選取壓縮機(jī)近場、車內(nèi)主駕內(nèi)耳進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。

3.2 測試方案

考慮進(jìn)行不同環(huán)境溫度、鼓風(fēng)機(jī)不同檔位（1-7檔位）下的熱泵空調(diào)采暖振動噪聲摸底測試。

熱泵空調(diào)工作模式為吹腳除霜外循環(huán)，采暖溫度為Hi，測試各個擋位下的自由運(yùn)行工況，其中包含了啟動初期的非穩(wěn)定運(yùn)行過程和隨后的平穩(wěn)轉(zhuǎn)速運(yùn)行過程。對該兩個過程分別進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。

3.3 數(shù)據(jù)分析

通過分析熱泵啟動初期非穩(wěn)定運(yùn)行過程的數(shù)據(jù)，可以獲取不同鼓風(fēng)機(jī)擋位對應(yīng)下的壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略。

圖1和圖2分別是環(huán)境溫度為-5℃、-10℃、-15℃下的壓縮機(jī)最高轉(zhuǎn)速及平穩(wěn)轉(zhuǎn)速曲線變化情況。

圖1 ?壓縮機(jī)最高轉(zhuǎn)速曲線

從圖中可以獲取壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制策略，根據(jù)圖1，環(huán)境溫度越低，壓縮機(jī)最高轉(zhuǎn)速越高。尤其在-15℃時，不論鼓風(fēng)機(jī)擋位如何變化，壓縮機(jī)最高轉(zhuǎn)速基本保持不變，均為6000rpm。根據(jù)圖2，整體來講，壓縮機(jī)平穩(wěn)轉(zhuǎn)速隨鼓風(fēng)機(jī)擋位上升而上升。

圖2 ?壓縮機(jī)平穩(wěn)轉(zhuǎn)速曲線

通過對平穩(wěn)轉(zhuǎn)速運(yùn)行過程測得數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以確定車內(nèi)噪聲貢獻(xiàn)比較大的來源。以鼓風(fēng)機(jī)1擋位為例，說明主駕內(nèi)耳聲壓級的主要貢獻(xiàn)來源。

圖3 ?車內(nèi)聲壓級（鼓風(fēng)機(jī)1擋位，環(huán)境溫度-5℃）

圖4 ?車內(nèi)聲壓級（鼓風(fēng)機(jī)1擋位，環(huán)境溫度-10℃）

圖3、圖4、圖5分別是鼓風(fēng)機(jī)1擋位、環(huán)境溫度為-5℃、-10℃、-15℃下的車內(nèi)噪聲聲壓級。觀察不同環(huán)境溫度下的噪聲頻譜圖，可以看到壓縮機(jī)特征頻率同車內(nèi)聲壓級峰值存在對應(yīng)關(guān)系。由于鼓風(fēng)機(jī)一擋位目標(biāo)值設(shè)定為28dBA，車內(nèi)噪聲幅值超出要求的頻率處，高壓管振動貢獻(xiàn)較大。車內(nèi)噪聲來源詳情可以參考表3所示。

圖5 ?車內(nèi)聲壓級（鼓風(fēng)機(jī)1擋位，環(huán)境溫度-15℃）

表3 ?車內(nèi)噪聲來源

可以看出對車內(nèi)噪聲頻譜圖貢獻(xiàn)比較大的為高壓管的振動，其次為壓縮機(jī)本體振動。

通過分析熱泵啟動初期非穩(wěn)定運(yùn)行過程，建立壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速同鼓風(fēng)機(jī)擋位的關(guān)系，為基于“源”的壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制策略調(diào)整，建立了數(shù)據(jù)依據(jù)。通過分析熱泵啟動后壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速平穩(wěn)運(yùn)行過程，確立了高壓管振動為主要的傳遞路徑。

最終，考慮在“路徑”優(yōu)化上，從高壓管著手，加裝配重塊進(jìn)行優(yōu)化驗(yàn)證;在“源”上，從壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略進(jìn)行控制，鼓風(fēng)機(jī)1-2擋位，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制在≤2500rpm，鼓風(fēng)機(jī)在3-4擋位，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制在≤3600rpm。通過高壓管和轉(zhuǎn)速策略兩種方案，進(jìn)行該純電動車型的熱泵空調(diào)NVH優(yōu)化驗(yàn)證工作。

4 優(yōu)化驗(yàn)證

基于摸底測試中確立的優(yōu)化方案，進(jìn)行路徑及源頭優(yōu)化方案效果驗(yàn)證。

4.1 高壓管加配重塊

首先，確認(rèn)車輛狀態(tài)正常工作，無螺栓松動，高壓管進(jìn)內(nèi)冷凝器的前圍處密封良好，隨后進(jìn)行振動噪聲測點(diǎn)布置，進(jìn)行原狀態(tài)及加裝配重塊方案的數(shù)據(jù)采集和分析。

圖6 ?高壓管加裝配重塊

高壓管加裝配重塊如圖6所示，測試鼓風(fēng)機(jī)1擋位，熱泵空調(diào)啟動后，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速平穩(wěn)運(yùn)行階段。

分析原狀態(tài)和高壓管加裝配重塊的車內(nèi)噪聲頻譜圖（見圖7），發(fā)現(xiàn)：高壓管加裝配重塊后，車內(nèi)主駕內(nèi)耳聲壓級為46.61dBA，相較于原狀態(tài)，下降了3.61dBA，降幅明顯，且車內(nèi)主觀評價有改善效果。高壓管在壓縮機(jī)基頻、2階、4階存在振動峰值，對車內(nèi)噪聲貢獻(xiàn)較大，從圖中可以看到加裝配重塊后，車內(nèi)噪聲幅值在壓縮機(jī)特征頻率處（基頻、2階、4階）下降，表4詳細(xì)說明了在不同不同階次頻段內(nèi)，聲壓級降幅結(jié)果。

圖7 ?主駕內(nèi)耳噪聲頻譜圖

表4 ?原狀態(tài)與加裝配重塊車內(nèi)聲壓級對比dB（A）

同樣對原狀態(tài)和高壓管加裝配重塊情形下的高壓管振動頻譜圖進(jìn)行分析，見圖8所示。加裝配重塊后，高壓管振動2階、4階、6階的峰值均有較明顯下降，分別選取階次附近頻率段，通過計算其有效值，觀察振動幅值下降幅值，見表5所示。可以看到在0-500Hz頻段內(nèi)，加裝配重塊方案的Z向振動有效值為0.5m/s2，相比于原狀態(tài)，振動減小了0.48m/s2，效果較明顯。

圖8 ?高壓管振動頻譜圖

表5 ?原狀態(tài)與加裝配重塊振動RMS值對比（m/s2）

4.2 控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速

控制鼓風(fēng)機(jī)1-2擋位時，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速≤2500rpm;控制鼓風(fēng)機(jī)3-4擋位時，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速≤3600rpm?；谏鲜鲂路桨高M(jìn)行環(huán)境溫度-5℃，鼓風(fēng)機(jī)1-4擋位下的NVH性能評估與結(jié)果驗(yàn)證。

（a）1擋位（2500rpm） ? ? ? （b）2擋位（原狀態(tài)與2500rpm）

（c）3擋位（原狀態(tài)與3600rpm） ?（d）4擋位（原狀態(tài)與3600rpm）

圖9 ?鼓風(fēng)機(jī)1-4擋位車內(nèi)噪聲結(jié)果對比

需要說明的是，未改轉(zhuǎn)速控制策略前，環(huán)境溫度為-5℃，鼓風(fēng)機(jī)1擋位采暖過程中，自行跳檔至2擋位，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速一直保持4800rpm不變化，車內(nèi)噪聲主觀評價較差。圖9（a-d）為采取新的壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略后，車內(nèi)噪聲聲壓級曲線。

觀察圖9，不難發(fā)現(xiàn)，基于新的壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制策略，車內(nèi)噪聲表現(xiàn)優(yōu)于原狀態(tài)。噪聲全頻段總聲壓級在鼓風(fēng)機(jī)2擋位下降2.9dBA，在鼓風(fēng)機(jī)3擋位下降1.83dBA，在鼓風(fēng)機(jī)4擋位下降0.75dBA，詳情見表6。

表6 ?不同鼓風(fēng)機(jī)擋位下的車內(nèi)聲壓級（dBA）

由于高壓管振動為熱泵空調(diào)車內(nèi)噪聲主要傳遞路徑，進(jìn)一步，觀察控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略下的高壓管振動情況，見圖10（a-d）所示。相比于原狀態(tài)，改變不同鼓風(fēng)機(jī)擋位下的壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，高壓管振動幅值下降明顯。鼓風(fēng)機(jī)2擋位-4擋位下，高壓管振動RSS值分別下降了2.9m/s2、3.14m/s2、2.92m/s2，見表7所示。

（a）1擋位（2500rpm） ? ? （b）2擋位（原狀態(tài)與2500rpm）

（c）3擋位（原狀態(tài)與3600rpm） ?（d）4擋位（原狀態(tài)與3600rpm）

圖10 ?鼓風(fēng)機(jī)1-4擋位高壓管振動頻譜圖

表7 ?不同鼓風(fēng)機(jī)擋位下的高壓管振動RSS值（m/s2）

在保證采暖性能的前提下，采取高壓管加配重塊、控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略的方案均能使得車內(nèi)噪聲得到明顯的下降。

5 結(jié)論與建議

通過摸底試驗(yàn)，查明了高壓管振動對車內(nèi)噪聲存在較大貢獻(xiàn)，確立了高壓管路徑優(yōu)化方案和控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略方案，最終在滿足采暖性能的前提下，上述優(yōu)化方案均能使得車內(nèi)噪聲得到較明顯的下降。

（1）高壓管振動較大

高壓管振動特征頻率對乘員艙主駕內(nèi)耳聲壓級存在較大貢獻(xiàn)。通過高壓管加配重塊，車內(nèi)聲壓級下降明顯。通過觀察確認(rèn)，壓縮機(jī)高壓管出口橡膠軟管長度較短，對NVH性能存在不利影響。設(shè)計中，可以加長橡膠軟管長度，并進(jìn)行合理布置，從而提升NVH性能。

（2）壓縮機(jī)控制策略

壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速同鼓風(fēng)機(jī)擋位相關(guān)，最終確立壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速策略為：鼓風(fēng)機(jī)1-2擋位，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速≤2500rpm;鼓風(fēng)機(jī)3-4擋位，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速≤3600rpm?？刂茐嚎s機(jī)轉(zhuǎn)速策略對車內(nèi)噪聲聲壓級有明顯效果。

可以根據(jù)實(shí)際情況，在滿足熱泵空調(diào)采暖性能的前提下，從經(jīng)濟(jì)成本和時間成本考慮，采用高壓管配重方案還是壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制方案。

參考文獻(xiàn)

[1] 姚楊，馬最良.淺議熱泵定義[J].暖通空調(diào)，2002，32（3）：33.

[2] 顏允.深度混合動力汽車熱泵空調(diào)可行性研究[D].華南理工大學(xué)， 2014.

[3] 江挺候，張勝昌，康志軍.電動汽車熱泵系統(tǒng)研究進(jìn)展[J].制冷技術(shù)， 2012（2）：75-78.

[4] 張皓，趙家威，施駿業(yè)， et al. 電動汽車熱泵空調(diào)系統(tǒng)采暖性能的試驗(yàn)研究[J].制冷技術(shù)， 2017（3）.

[5] Hosoz M， Direk M. Performance evaluation of an integrated automo -tive air conditioning and heat pump system[J]. Energy Conversion and Management. 2006， 47（5）： 545-559.

[6] 環(huán)境溫度對電動汽車熱泵空調(diào)系統(tǒng)性能的影響.

[7] 電動汽車用熱泵空調(diào)系統(tǒng)制熱性能的試驗(yàn)研究.

[8] 劉敏，李春楠，左孔天， et al.汽車空調(diào)壓縮機(jī)支架模態(tài)與動剛度分析[J].客車技術(shù)與研究， 2014（2）：13-15.

[9] 黃麗那，李未，藍(lán)志坤，et al. 暖通箱異響噪聲的診斷與研究[J].汽車實(shí)用技術(shù)， 2018.

[10] 冀軍鶴，賈繼承，易豐收.渦旋式汽車空調(diào)壓縮機(jī)怠速異響分析與控制[J].壓縮機(jī)技術(shù)， 2018， 271（05）：40-47.

[11] 孫啟甲.實(shí)車空調(diào)系統(tǒng)異響診斷技術(shù)研究[D].重慶大學(xué)， 2012.

[12] 龐劍，諶剛，何華.汽車噪聲與振動[M].北京理工大學(xué)出版社， 2006.

[13] Wolfram Kühnel， Paul M， Schaake N， et al. Noise reduction in vehicle air conditioning systems[J].ATZ worldwide， 2004， 106（12）： 7-10.