王碩

摘? ?要：本文以廣州天河公園站為例，探討了站內(nèi)多線換乘的方案。本文首先分析了當(dāng)前國(guó)內(nèi)多線換乘車站存在的主要問題，進(jìn)而探討了多線換乘車站的設(shè)計(jì)思路，在此基礎(chǔ)上，探討了天河公園站的總體布局和換乘流線。筆者認(rèn)為，換乘站應(yīng)本著人性化的設(shè)計(jì)理念，充分研究車站站臺(tái)及換乘形式、站廳集散能力、樓扶梯和通道通過能力等要素，優(yōu)化換乘空間舒適性。

關(guān)鍵詞：天河公園? 多線換乘? 總體布局? 流線

中圖分類號(hào)：U293.29? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-098X（2019）05（b）-0028-02

多線換乘車站由于眾多線路交匯，存在站內(nèi)空間設(shè)計(jì)復(fù)雜、換乘方向多以及導(dǎo)向指示系統(tǒng)復(fù)雜等問題。目前，一些已建多線換乘車站由于客流量大以及人員擁擠，導(dǎo)致進(jìn)出車站及換乘客流流線交叉現(xiàn)象嚴(yán)重，給乘客使用造成了諸多不便，也使車站環(huán)境出現(xiàn)了較為混亂和無序的局面，給地鐵運(yùn)營(yíng)管理帶了較大困難。

本文通過搜集國(guó)內(nèi)15座多線換乘車站的實(shí)例，總結(jié)了換乘車站出現(xiàn)的主要問題，并以廣州地鐵天河公園站為例，從車站總體布局、站臺(tái)型式、換乘流線以及柱網(wǎng)優(yōu)化等方面對(duì)天河公園站進(jìn)行了方案優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1? 國(guó)內(nèi)多線換乘車站存在的主要問題

隨著北上廣深等中心城市和一線城市線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，3線換乘車站涌現(xiàn)，4線換乘車站也已逐步出現(xiàn)，如上海世紀(jì)大道站、深圳車公廟站、南京南站、成都博覽城站以及天津文化中心站等。目前，國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)的多線換乘車站存在的主要問題如下：（1）換乘距離長(zhǎng)，換乘時(shí)間長(zhǎng)，舒適度差;（2）換乘客流大，換乘通道能力不足;（3）換乘流線復(fù)雜，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)多，換乘大廳混亂;（4）電扶梯、樓梯、換乘通道等換乘設(shè)施能力不足;（5）由車輛編組及行車組織匹配問題引發(fā)的站臺(tái)擁擠。

因此應(yīng)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)源頭上對(duì)目前換乘車站存在的問題予以重視，提前謀劃，不斷優(yōu)化方案。

2? 多線換乘車站設(shè)計(jì)思路

由于不同城市在空間結(jié)構(gòu)、城市形態(tài)、地形地貌以及人口分布等方面千差萬別，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)形態(tài)等都各不相同，從而形成的多線換乘車站的形式也層出不窮。

在換乘車站中，各條線路的站臺(tái)型式（島式、側(cè)式、混合式）、線路夾角（T形、L形、十形）、上下空間（同層、疊線、高架、地下）及換乘空間（站臺(tái)、節(jié)點(diǎn)、站廳、通道、站外、混合）等不盡相同。

某些車站存在多種情況的組合，換乘方案也包羅萬象。而線網(wǎng)規(guī)劃和前期研究階段確立的線路空間關(guān)系將直接決定換乘功能及建筑設(shè)計(jì)方案，因此應(yīng)重點(diǎn)研究。2條線路之間的空間關(guān)系最為簡(jiǎn)單，即平行或交叉;3條線路之間的空間關(guān)系則較為復(fù)雜，包括3線平行、2平行1交叉、3線交叉等平面關(guān)系，以及空間上的疊線、高架、下穿等形式;4條及以上線路則為以上方式的組合，其形態(tài)更為復(fù)雜。多線換乘車站空間關(guān)系典型形態(tài)如表1所示。4線換乘車站是集中換乘的體現(xiàn)。港鐵4線換乘車站設(shè)計(jì)的核心思想是將其功能進(jìn)行簡(jiǎn)化，將線路之間不同方向的換乘分解到2～3個(gè)換乘車站，即將集中于1個(gè)換乘車站的高強(qiáng)度換乘客流進(jìn)行有效化解，化整為零，簡(jiǎn)化換乘功能，縮小換乘車站體量，以提高乘客換乘效率。

綜上所述，多線換乘車站應(yīng)從源頭，即從規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段重點(diǎn)把控。首先從網(wǎng)絡(luò)層面優(yōu)化換乘關(guān)系，理順線路間的空間關(guān)系，盡量做到同期規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)。針對(duì)換乘車站，利用環(huán)線、放射線以及棋盤線形成多線換乘樞紐是較理想的方案，該方案可以極大地改善線網(wǎng)的通達(dá)性，減少乘客換乘次數(shù)。除了火車站、機(jī)場(chǎng)、CBD核心區(qū)等重要換乘節(jié)點(diǎn)，建議為換乘樞紐瘦身，原則上換乘線路不應(yīng)多于3條，而應(yīng)從網(wǎng)絡(luò)層面分散解決，調(diào)整為多個(gè)換乘車站組合，避免換乘客流過于集中。

同時(shí)，在多線換乘車站設(shè)計(jì)中，應(yīng)設(shè)法將其中換乘客流大的2線在站臺(tái)解決，即優(yōu)先采用同站臺(tái)平行布置方案，第三線采用平行或交叉布置，以改善換乘關(guān)系、減少車站埋深、控制車站規(guī)模、降低施工難度及風(fēng)險(xiǎn)以及節(jié)省工程投資。

3? 天河公園站換乘研究

3.1 項(xiàng)目概況

天河公園站是廣州地鐵線網(wǎng)中的1座3線換乘車站，是廣州市域快線（21號(hào)線）、東西快線（13號(hào)線）和環(huán)線（11號(hào)線）等骨架線路的交匯點(diǎn)。天河公園站位于天河公園西南角，車站3線同步設(shè)計(jì)、同步施工。由圖1所示的天河公園站線網(wǎng)布置形態(tài)來看，11號(hào)線與13號(hào)線總體呈十字布局，基本不具備平行換乘的條件，而21號(hào)線天河公園站為起點(diǎn)站，具備與11號(hào)線或13號(hào)線平行換乘的條件。

3.2 天河公園站總體布局

多線換乘車站總體布局應(yīng)充分考慮各線線路條件、空間關(guān)系、敷設(shè)方式、配線設(shè)置以及工程實(shí)施等情況，并結(jié)合換乘客流流線等綜合確定。

由于多線換乘車站換乘方向眾多，流線組織復(fù)雜，因此應(yīng)盡可能將換乘客流分布在不同的空間與通道上，如部分換乘可在同站臺(tái)解決，部分可通過站廳與節(jié)點(diǎn)組織客流單項(xiàng)循環(huán)等。天河公園站總平面如圖1所示。經(jīng)分析，天河公園站換乘客流共有16條流線，若加上不同出入口閘機(jī)進(jìn)出站客流，客流流線多達(dá)幾十種路徑，勢(shì)必存在嚴(yán)重的客流交織。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，天河公園站3條線路間換乘客流量排序分別為：11號(hào)線與13號(hào)線換乘客流量為121997人次，占該站換乘客流總量的47%;11號(hào)線與21號(hào)線換乘客流量為85208人次，占該站換乘客流總量的33%;13號(hào)線與21號(hào)線換乘客流量為51909人次，占該站換乘客流總量的20%。由此可知，11號(hào)線與13號(hào)線交互最多，但從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、線路布置及工程實(shí)施條件而言，兩線并不具備平行設(shè)置同站臺(tái)換乘的條件。綜合考慮，11號(hào)線與21號(hào)線采用同站臺(tái)平行換乘為最佳方案，即11號(hào)線與13號(hào)線形成L形換乘，即在其站臺(tái)端部實(shí)現(xiàn)換入13號(hào)線的節(jié)點(diǎn)換乘，且13號(hào)線換出客流通過站廳實(shí)現(xiàn)換乘。

因此，采用該方案后，16%的換乘客流在同站臺(tái)可得到解決，34%的換乘客流通過L型換乘平臺(tái)實(shí)現(xiàn)站臺(tái)層轉(zhuǎn)換，剩余49%的換乘客流在站廳層轉(zhuǎn)換。這樣不但形成單向循環(huán)的換乘條件，也使得換乘流線的分布在不同層面得以解決，使換乘流線的客流交織降到最低。

3.3 換乘流線

天河公園站遠(yuǎn)期全日共有16個(gè)換乘流線，按照天河公園站的站臺(tái)布置型式及換乘方式，全日67%的換乘客流需要從11號(hào)線和21號(hào)線站臺(tái)與13號(hào)線站臺(tái)之間流動(dòng)，此部分客流是天河公園站換乘設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮的要素。由于換乘客流較大，遠(yuǎn)期無法滿足站臺(tái)雙向換乘的能力，故將設(shè)置單向循環(huán)換乘，即將13號(hào)線換往21號(hào)線的客流通過站廳解決。

同時(shí)為避免換進(jìn)、換出客流在13號(hào)線站臺(tái)形成對(duì)沖，可在13號(hào)線設(shè)置2個(gè)側(cè)式站臺(tái)用于出站及換出客流（見圖2），從而大大減少客流對(duì)沖與停站時(shí)間，提高了運(yùn)輸組織效率。天河公園站13號(hào)線與11、21號(hào)線換乘流線示意如圖2所示。

4? 結(jié)語

多線換乘車站由于換乘方向眾多以及客流流線組織復(fù)雜，在其投入運(yùn)營(yíng)后帶來較多的管理困難，因此建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位以及設(shè)計(jì)單位應(yīng)給予足夠的重視。對(duì)設(shè)計(jì)單位而言，需要線路、行車、客流、建筑及結(jié)構(gòu)等專業(yè)密切配合。

同時(shí)，應(yīng)本著人性化的設(shè)計(jì)理念，充分研究車站站臺(tái)及換乘形式、站廳集散能力、樓扶梯和通道通過能力等要素，優(yōu)化換乘空間舒適性，并且在設(shè)計(jì)階段充分論證及模擬分析，以更大程度契合換乘車站未來客流集散情況，減少換乘時(shí)間，為乘客的人性化出行提供便捷與舒適的條件。

參考文獻(xiàn)

[1] 田華.地下?lián)Q乘車站消防設(shè)計(jì)與安全評(píng)估[J].中國(guó)科技信息，2016（22）：55-58.

[2] 陳建新.T型換乘車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)比研究[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，2016（17）：33-36.

[3] 劉立軍，張潔貞.地鐵換乘車站一體化設(shè)計(jì)原則及要點(diǎn)研究[J].鐵路技術(shù)創(chuàng)新，2013（4）：66-69.