楊岳勤

(中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京 102600)

引言

隨著高速鐵路大范圍布局，鐵路客運市場競爭力提升帶來的鐵路客運量大幅攀升及國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的以煤炭為代表的大宗物資需求放緩導(dǎo)致鐵路貨運市場份額逐年下滑，部分既有客貨共線鐵路面臨著功能轉(zhuǎn)型的迫切要求。在城市范圍內(nèi)鐵路“客內(nèi)貨外、快進慢出”布局[1-3]調(diào)整的大背景下，如何合理利用鐵路既有資源、最大程度地發(fā)揮既有資源的功能和作用，是當(dāng)前鐵路行業(yè)發(fā)展面臨的重要課題。

滬寧運輸通道是沿江生產(chǎn)力布局軸線的組成部分，是沿江運輸大通道和京滬運輸大通道在蘇南的迭合區(qū)域[4]，串聯(lián)了長三角乃至全國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)。借助自身優(yōu)越的地理區(qū)位，靈活的政策機制，以及良好的經(jīng)濟社會和人文基礎(chǔ)，以南京、蘇錫常為代表的滬寧江南地區(qū)迅速實現(xiàn)了經(jīng)濟模式、結(jié)構(gòu)和體制的轉(zhuǎn)變，成為長三角區(qū)域經(jīng)濟最發(fā)達、城市化水平最高、外來人口集聚最多的地區(qū)，人均GDP、城鎮(zhèn)化水平已接近日本、西歐等發(fā)達國家水平。通道沿線以占全省31%、全國0.3%的土地，占全省36%、全國2.1%的人口，創(chuàng)造了占全省70%、全國7%的地區(qū)生產(chǎn)總值?！堕L三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》打造“一核五圈四帶”網(wǎng)絡(luò)空間格局中涉及江南地區(qū)的就有二圈二帶，即南京都市圈、蘇錫常都市圈、滬寧杭甬發(fā)展帶、沿江發(fā)展帶，可見江南地區(qū)在長三角區(qū)域經(jīng)濟及城市群發(fā)展中處于顯著的戰(zhàn)略核心地位。

長三角城市群正在向世界級城市群看齊，作為長三角城市群發(fā)展的戰(zhàn)略核心，滬寧江南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平未來仍有較大提升空間，一方面，經(jīng)濟快速發(fā)展及城鎮(zhèn)化水平提升將帶來商務(wù)、旅游、務(wù)工等出行更頻繁，人口集聚度更高；但另一方面，可供開發(fā)的土地等資源已十分稀缺，資源環(huán)境承載力趨弱且與經(jīng)濟發(fā)展的矛盾問題日益突出。相對而言，以通泰揚(南通、泰州、揚州)為代表的江北地區(qū)人口密度、人均GDP、城鎮(zhèn)化率遠(yuǎn)均低于江南地區(qū)，資源環(huán)境承載力仍具有一定潛力。

產(chǎn)業(yè)布局隨著城市群功能優(yōu)化經(jīng)歷了一個“集中”與“分散”的過程，一方面更高等級服務(wù)的功能不斷集聚中心城市，使其成為長三角金融、科技、貿(mào)易、創(chuàng)新和信息中心，滬寧江南地區(qū)將主要聚焦于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)及戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；另一方面制造業(yè)逐步由經(jīng)濟腹地向外圍地區(qū)轉(zhuǎn)移，有序推進勞動密集型、資源密集型、環(huán)境壓力大的中低端產(chǎn)業(yè)向江北地區(qū)轉(zhuǎn)移[5]。滬寧南北兩岸經(jīng)濟結(jié)構(gòu)差異化特征對交通的影響主要表現(xiàn)為江南地區(qū)城際、市域客運需求和高附加值貨運需求更加迫切。2013年—2017年，江南地區(qū)鐵路客運量由2013年的1.0億人增長至2017年的1.6億人，市場份額由2013年的12.8%增加至2017年的21.3%；江南地區(qū)鐵路貨運量由2 521萬t下降為2 099萬t，而以集裝箱為主的高附加值“白貨”運量由806萬t增長至1 014萬t。江南地區(qū)既有線京滬高鐵、滬寧城際、滬寧鐵路能力利用率均接近100%，既有線通道能力正逐步趨于飽和，江北地區(qū)寧啟鐵路能力利用率僅為37%。

因此，基于滬寧兩岸社會經(jīng)濟、交通差異化特征及南北鐵路能力利用率相差懸殊的特征，以最大程度地發(fā)揮各自資源優(yōu)勢為原則，結(jié)合南北沿江高鐵、滬通鐵路引入及鐵路線網(wǎng)布局總體要求，通過重新梳理和整合2條鐵路的功能和作用，使線網(wǎng)功能既適應(yīng)“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”的先進理念，又符合滬寧南北兩岸社會經(jīng)濟發(fā)展特征，同時又能進一步緩解滬寧通道江南地區(qū)既有線運能緊張，發(fā)揮資源優(yōu)勢，提高運輸整體效益，對當(dāng)前高標(biāo)準(zhǔn)既有客貨共線鐵路功能轉(zhuǎn)型將起到較好的借鑒和啟示作用[6-9]。

1 客貨運輸特征

1.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對運輸結(jié)構(gòu)的影響

滬寧通道沿線地區(qū)已成為長三角區(qū)域經(jīng)濟最發(fā)達、城鎮(zhèn)化水平最高、外來人口集聚最多的地區(qū)。除南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江等特大城市及大城市外，常熟、昆山、江陰等縣級市人口規(guī)?；驹?00萬級，且大部分屬于全國百強縣前十名，城鎮(zhèn)分布密集，已呈現(xiàn)連綿發(fā)展的態(tài)勢。沿線常住人口城鎮(zhèn)化率達到69.6%，接近日本、西歐國家的城市化水平，遠(yuǎn)高于全國平均水平。江南、江北地區(qū)三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比分別為2∶45∶53和5∶48∶47。沿江地區(qū)在大力促進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，不斷優(yōu)化二產(chǎn)結(jié)構(gòu)，積極向高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，已成為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地。

(1)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。江蘇省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)主要分布在江南地區(qū)，產(chǎn)業(yè)總值持續(xù)攀升，目前已占江蘇全省的一半以上，為56%，高于江北地區(qū)的25%。隨著《蘇南現(xiàn)代化建設(shè)示范區(qū)規(guī)劃》[10]國家戰(zhàn)略的實施，江南地區(qū)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向高端、綠色、低碳方向發(fā)展，高端裝備制造、節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)、生物、新能源、新材料等戰(zhàn)略性新產(chǎn)業(yè)逐步興起。

(2)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。江南地區(qū)服務(wù)業(yè)與先進制造業(yè)融合發(fā)展，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)與開發(fā)園區(qū)配套建設(shè)，推動了服務(wù)業(yè)規(guī)?；?、高端化、專業(yè)化發(fā)展，目前江南地區(qū)服務(wù)業(yè)增加值已占江蘇省服務(wù)業(yè)的60%，高于江北的19%。金融業(yè)、現(xiàn)代物流、科技服務(wù)、軟件和信息服務(wù)、知識產(chǎn)權(quán)服務(wù)、商貿(mào)流通、文化旅游等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)將是江南地區(qū)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展的重點。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整變化不斷改變鐵路運輸結(jié)構(gòu)，滬寧通道沿線地區(qū)尤為突出。隨著滬寧南北兩岸城鎮(zhèn)化水平的進一步提升、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向高新技術(shù)及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)變，由此帶來人流、物流持續(xù)快速增長，從消費特征來看，旅客運輸需求對服務(wù)的便捷性、舒適性、時效性、安全性、普惠性提出更高要求；鐵路貨運需求也由過去的大批量、同質(zhì)化轉(zhuǎn)為多樣化、便利化、個性化，煤炭等大宗貨物運輸需求增長趨緩，零散貨物、快遞、快運等現(xiàn)代物流行需求爆發(fā)式增長，貨源結(jié)構(gòu)正發(fā)生深刻變化[10]。

1.2 客貨運特征

1)客運特征

近5年來，隨著滬寧經(jīng)濟帶高速發(fā)展，由此帶來鐵路出行比例快速增長勢頭，其中江南地區(qū)鐵路占當(dāng)?shù)乜瓦\市場份額由2013年的12.8%增加至21.3%，增長勢頭強勁，這主要源于京滬高鐵、滬寧城際等高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)帶來的高品質(zhì)市場優(yōu)勢。江北地區(qū)鐵路占當(dāng)?shù)乜瓦\市場份額也在逐年增長，客運量由2013年的517萬人增長至2017年的920萬人，但目前僅占當(dāng)?shù)厝鐣瓦\量的4.8%，差距較明顯，這與人口基數(shù)小、既有線標(biāo)準(zhǔn)低、與上海不聯(lián)通等都有一定關(guān)系。

圖1 南北地區(qū)鐵路客運市場份額對比

2)貨運特征

近5年來，隨著滬寧產(chǎn)業(yè)帶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的迅猛發(fā)展，國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級以及長江貨運競爭優(yōu)勢的凸顯，重工業(yè)貨運需求不斷放緩，以煤炭、焦炭、鋼鐵等為主的“黑貨”運量大幅度下降，鐵路貨運系統(tǒng)又不適應(yīng)市場貨源結(jié)構(gòu)變化，導(dǎo)致江南地區(qū)鐵路貨運市場份額由2013年的2%降至2017年的1.1%，而以集裝箱為主的高附加值“白貨”運量略有增長。江北地區(qū)鐵路貨運量維持在50～60萬t，總體來看，運量基數(shù)較小，主要原因是寧啟鐵路擴能改造完成后，速度目標(biāo)值為200 km·h-1，鐵路以開行動車組為主。

1.3 線網(wǎng)能力適應(yīng)性

滬寧通道沿線地區(qū)作為長三角的核心組成部分，南北地區(qū)既有線主要有京滬高鐵、滬寧城際、滬寧鐵路、寧啟鐵路等。2017年滬寧通道江南地區(qū)開行客車327對(其中普速客車72對)，貨車48對，江南地區(qū)京滬高鐵、滬寧城際、滬寧鐵路能力利用率均接近100%，其中約40%能力用于承擔(dān)上海至南京以遠(yuǎn)的直通客貨運任務(wù)；江北地區(qū)同為客貨共線的寧啟鐵路開行客車30對，貨車5對，能力利用率僅為37%，以承擔(dān)沿線地區(qū)發(fā)到運輸任務(wù)為主。

圖2 南北地區(qū)鐵路貨運市場份額對比

各條鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、旅行時間、能力利用率[11]等指標(biāo)如表1所示。

表1 滬寧南北地區(qū)既有線主要技術(shù)指標(biāo)

注：①29對為上海至南京以遠(yuǎn)的跨線客車；②15對為城際客車。

未來面對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整、長江經(jīng)濟帶“共抓大保護、不搞大開發(fā)”戰(zhàn)略的實施，由此帶來運輸結(jié)構(gòu)的變化，滬寧通道江南地區(qū)鐵路客貨運需求均將有較大增長，“十四五”末江南地區(qū)鐵路客運需求將達到443對，貨運需求達到73對。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[12]，江南地區(qū)雖有蘇南沿江鐵路建設(shè)，對既有京滬線滬寧段(以下簡稱“滬寧鐵路”)、滬寧城際、京滬高鐵客運能力飽和狀況有一定程度緩解，但對貨運需求影響有限，難以解決貨運能力不足的問題。同時，江北地區(qū)北沿江高鐵建成后，將以承擔(dān)沿線城際客流及上海、南京以遠(yuǎn)區(qū)域直通客流為主，屆時寧啟/滬通鐵路通道能力將有較大程度釋放。因此，基于滬寧鐵路能力已飽和，而寧啟鐵路雖設(shè)計200 km·h-1，但富余能力較多的現(xiàn)實情況，結(jié)合蘇南沿江、北沿江高鐵及滬通鐵路引入后的線路布局，對南北線網(wǎng)功能進行重新論證就顯得十分必要。

3 線網(wǎng)功能調(diào)整目標(biāo)及方案

3.1 線網(wǎng)未來布局

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，滬寧南北地區(qū)在建鐵路分別為蘇南沿江高鐵(350 km·h-1客運專線)和滬通鐵路(200 km·h-1客貨共線)，預(yù)計分別于2021年和2019年建成通車。規(guī)劃鐵路為北沿江高鐵，目前已開展前期研究工作。屆時，江北地區(qū)鐵路線網(wǎng)將由寧啟鐵路、在建的滬通鐵路、規(guī)劃的北沿江高鐵等組成，江南地區(qū)鐵路線網(wǎng)將由京滬高鐵、滬寧城際、滬寧鐵路及在建的蘇南沿江高鐵組成，詳見圖3。

3.2 功能調(diào)整目標(biāo)

江南地區(qū)人口密度大，城鎮(zhèn)化水平高，客流集聚性強，鐵路客運需求旺盛，目前滬寧通道能力正逐步趨于飽和，但自然資源承載力低，土地等資源稀缺，重點發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，鐵路客貨運增長點主要是城際、市域客運和以集裝箱為代表的快捷貨運；江北地區(qū)環(huán)境承載力還有較大潛力，在優(yōu)化傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的同時，勞動密集型、資源密集型產(chǎn)業(yè)仍是今后發(fā)展的重點，盡管長江水系貨運占據(jù)較大的市場份額，但隨著滬通鐵路、疏港鐵路的建設(shè)，江北地區(qū)鐵路貨運仍有較大的提升空間。

目前，江南、江北地區(qū)具有貨運功能的鐵路主要為滬寧鐵路、寧啟鐵路及在建的滬通鐵路。為適應(yīng)滬寧南北地區(qū)經(jīng)濟和交通差異化特征，江南地區(qū)鐵路運輸應(yīng)將更好的資源優(yōu)先用于滿足日益增長的客運需求，在滿足地區(qū)自身貨運需求的前提下，直通貨流應(yīng)以集裝箱等快捷貨運班列為主。江北地區(qū)在滿足客運服務(wù)的前提下，應(yīng)承擔(dān)更多的直通貨運功能，特別是大宗直通貨流。綜合分析，滬寧南北地區(qū)各線功能定位調(diào)整如下。

圖3 線網(wǎng)格局示意圖

(1)京滬高鐵(滬寧段)。該線為我國“八縱八橫”路網(wǎng)主骨架之一，以承擔(dān)上海、沿線地區(qū)至南京以遠(yuǎn)區(qū)域的中長途直通客流為主，兼顧上海、沿線地區(qū)至南京的部分城際客流。

(2)滬寧城際。該線為長三角城市群重要的城際鐵路之一，上海、南京、蘇錫常都市圈鐵路，以沿線地區(qū)之間及上海、沿線地區(qū)至南京的客流為主，兼顧部分上海、沿線地區(qū)至南京以西區(qū)域的直通客流。

(3)蘇南沿江鐵路。該線為長三角城市群城際網(wǎng)重要組成部分之一，主要承擔(dān)江南地區(qū)縣級城市之間及與上海、南京之間的客流，兼顧沿線地區(qū)至南京以西區(qū)域的客流。

(4)北沿江高鐵(滬寧段)。該線為長三角城市群城際網(wǎng)重要組成部分之一，上海至南通段還具有沿海通道的功能，主要承擔(dān)江北沿線之間及與上海、南京及以遠(yuǎn)地區(qū)的部分客流，以及上海至蘇北、魯東之間的客流。

(5)滬寧鐵路。在滿足江南地區(qū)普速客運和貨運需求的前提下，將部分上海至南京及以遠(yuǎn)的客貨運調(diào)整至寧啟/滬通鐵路，釋放后的運輸能力主要用于承擔(dān)沿線部分城際、市域列車及集裝箱等快捷貨運班列。

(6)寧啟/滬通鐵路。在滿足江北地區(qū)普速客運和貨運需求的前提下，將更多地承擔(dān)部分上海至南京以遠(yuǎn)區(qū)域的直通客貨需求，并兼顧沿線部分城際動車運輸任務(wù)。

3.3 調(diào)整方案

2018年滬寧鐵路開行客車72對，其中南京以遠(yuǎn)地區(qū)至上海普速列車29對，盡管寧啟/滬通鐵路較滬寧鐵路運營距離長，但運行時分僅多0.8 h，鑒于中長途旅行對時間價值小幅增加的敏感性不強，因此這部分旅客列車可調(diào)整至寧啟/滬通鐵路；滬寧鐵路區(qū)段貨物列車約48對，其中南京以遠(yuǎn)地區(qū)至上海的25對可調(diào)整至寧啟/滬通鐵路，調(diào)整后滬寧鐵路能力利用率可降至62.2%，寧啟鐵路能力利用率可升至78.9%。

圖4 滬寧鐵路客貨列車調(diào)整情況

圖5 寧啟鐵路客貨列車調(diào)整情況

3.4 相應(yīng)配套措施

為實現(xiàn)滬寧鐵路和寧啟/滬通鐵路能力利用最大化，建議采取以下技術(shù)配套措施：

(1)加強上海、南京樞紐相關(guān)配套工程建設(shè)，適應(yīng)南北線網(wǎng)功能調(diào)整要求。

南京樞紐：建設(shè)高里技術(shù)作業(yè)站，滿足滬寧鐵路在江北進行技術(shù)作業(yè)后接入寧啟鐵路的需求。

上海樞紐：由于滬通鐵路太倉—安亭西段要承擔(dān)規(guī)劃北沿江、蘇南沿江和滬通鐵路客車接入浦西客運站功能，如再承接滬寧鐵路普速列車運輸任務(wù)，線路輸送能力不足。因此，需要規(guī)劃建設(shè)太倉—安亭西段三、四線。

南京、上海樞紐示意圖如圖6、圖7所示。

圖6 南京鐵路樞紐布置示意圖

圖7 上海鐵路樞紐布置示意圖

(2)強化滬寧鐵路車站及交通配套設(shè)施建設(shè)，滿足城際和市域客流便捷出行需求。

滬寧鐵路全長307 km，平均站間距約7.7 km，途經(jīng)南京、鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山、上海，沿途設(shè)41個車站，車站分布較為密集且大多位于城市中心。為進一步發(fā)揮滬寧鐵路的客運功能，滿足開行部分城際、市域客車的條件，在對車站進行適度改造的同時，應(yīng)進一步加強與城市交通的銜接配套建設(shè)，提升客運出行的便捷性。此外，按照適應(yīng)城際、市域客流的需要，并結(jié)合客流特點、運輸能力、運輸組織等因素，進一步優(yōu)化和完善滬寧鐵路客車開行方案，突出其城際和市域功能。

(3)加大滬寧鐵路集裝箱等快捷班列開行密度，提高鐵路貨運的運輸時效性。經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)布局特征決定了滬寧江南地區(qū)內(nèi)貨運以煤炭、石油等大宗貨物調(diào)入和大量產(chǎn)成品調(diào)出，且大宗貨物調(diào)入以長江水系為主的特點，鐵路貨運未來主要增長點在以集裝箱為主的快捷貨運。隨著鐵路貨運改革的持續(xù)推進，集裝箱等快捷貨運系統(tǒng)逐步完善，鐵路將承擔(dān)更多高附加值貨物運輸。以快速、準(zhǔn)時、便捷等為基本要求，加快鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，強化物流節(jié)點布局建設(shè)，通過優(yōu)化運輸組織，減少途中改編作業(yè)，加大集裝箱、行包行郵等班列開行密度，并根據(jù)市場需求及時調(diào)整班列方案，提高車輛周轉(zhuǎn)效率及技術(shù)站、發(fā)到站作業(yè)效率，加快貨物送達速度，提升鐵路貨運的運輸時效性。

(4)加快推進江北地區(qū)高速鐵路及貨運體系建設(shè)，提升鐵路客貨運服務(wù)質(zhì)量。目前既有寧啟鐵路以開行動車組列車為主，主要承擔(dān)江北地區(qū)城市間城際客流運輸任務(wù)，但改造后的既有寧啟鐵路速度目標(biāo)值僅為200 km·h-1，個別區(qū)段在120～160 km·h-1，客運服務(wù)品質(zhì)仍無法滿足江北地區(qū)城市群發(fā)展的需要。加快推進北沿江高鐵建設(shè)，既可提升江北地區(qū)客運服務(wù)質(zhì)量，滿足地區(qū)城市間及對外快速、便捷的客運需求，同時又能使寧啟鐵路騰出更多能力用于滿足地區(qū)貨運需求，并承接滬寧鐵路轉(zhuǎn)移運量，實現(xiàn)互利雙贏。此處，結(jié)合江北地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局，加快推進疏港鐵路、物流園區(qū)鐵路建設(shè)。

4 結(jié) 語

基于滬寧南北地區(qū)人口集聚、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化水平、運輸需求、環(huán)境承載能力等社會經(jīng)濟發(fā)展和交通特征，為充分利用既有資源，提高鐵路運輸整體效益，經(jīng)過多方論證，本文認(rèn)為滬寧鐵路和寧啟/滬通鐵路所起的作用與沿江社會經(jīng)濟和交通需求特征并不完全相符，路網(wǎng)作用和運輸效益相差懸殊，有必要對南北2條既有線重新定位并進行功能區(qū)分，因而提出滬寧鐵路部分普速客運和直通貨運轉(zhuǎn)移至寧啟/滬通鐵路，釋放更多的運能來承擔(dān)江南城際、市域及高附加值貨運功能的新論點，通過采取多種技術(shù)配套措施及實施差別化運輸組織方案，實現(xiàn)滬寧南北鐵路功能調(diào)整技術(shù)上切實可行，既對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到較大推動作用，又能在向世界級城市群看齊的大背景下，為促進長三角城市群軌道交通發(fā)展提供重要支撐。

滬寧鐵路車站分布較為密集且大多位于城市中心，運能釋放后可滿足開行部分城際、市域客車的條件，本文未對滬寧鐵路客車優(yōu)化方案進行詳細(xì)研究，優(yōu)化和完善滬寧鐵路客車開行方案用于滿足城際和市域需求也是長三角城市群軌道交通發(fā)展的研究方向。